DE22017C - Neuerungen an Vacuumbremsen für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Diese vorliegende Neuerung der in Patentschrift No. 9046 beschriebenen Bremse soll eine plötzliche, momentane Wirkung erzielen; zu diesem Zweck ist ein Doppelventil in Verbindung mit zwei Systemen von Vacuumbremsröhren verwendet.

Fig. 4 ist Ansicht der Lokomotive mit angekuppeltem Wagen. Die Lokomotive ist mit einem grofsen und einem kleinen Ejector versehen, mit denen die Zugröhren verbunden sind.

Fig. S ist ein Grundrifs des Wagengestelles unter Weglassung des Wagenkastens und zeigt die Anordnung der Röhren B B^x des Vacuumreservoirs C, des Doppelventiles A und der dehnbaren Behälter D in Verbindung mit einander.

In Fig. ι ist A das Doppelventilgehäuse in Verticalschnitt, A¹ dessen biegsames Diaphragma mit hohler Spindel, die oben durch ein Ventil a geschlossen ist, während sie unten ein umgekehrtes, die Verbindung und den Abschlufs des Vacuumreservoirs gegen den zusammenklappenden Behälter herstellendes Ventil a¹ trägt, «² ist ein am Boden des Ventilgehäuses A sitzendes Ventil, das durch die erwähnte Spindel gegen seinen Sitz geprefst wird.

B ist das gewöhnliche Zugrohr, das mit dem Ejector in Verbindung steht, Fig. 2 und 5; B^x ist das automatische, mit der oberen Partie des Doppelventilgehäuses in Verbindung stehende Zugrohr, während C das Vacuumreservoir bezeichnet, das durch Rohr C^x in das Doppelventilgehäuse unter dem Diaphragma A¹ einmündet. D ist der dehnbare Behälter, durch Zwischenventilgehäuse E und Rohre D^x und Z>² mit dem Doppelventilgehäuse A verbunden. Das Zwischenventilgehäuse E, durch ein Rohr D³ auch mit dem gewöhnlichen Zugrohr B in Verbindung, ist durch zwei Querwände e e¹, von denen jede mit Ventilsitz versehen ist, in drei Kammern getheilt. Die mittlere Kammer ist mit dem Behälter durch Rohr D², die beiden äufseren Kammern dagegen sind mit dem Doppelventilgehäuse und dem gewöhnlichen Bremsrohre durch die Rohre B¹ und D^% in Verbindung gebracht. Im Ventilkasten E ist ein Doppelsitzventil E¹ angeordnet, dessen Teller abwechselnd die Oeffnungen in den Scheidewänden e e¹ schliefsen und so die eine oder die andere äufsere Kammer mit der mittleren Kammer in Verbindung setzen. Eine Feder e² wirkt gegen das Ventil derart, dafs eine Communication zwischen dem gewöhnlichen Bremsrohr B und dem Behälter D vorhanden ist.

Wenn nun das automatische System voll Luft gelassen wird, wird Ventil α geschlossen, a¹ geöffnet und das Ventil E¹ durch das Vacuum irri Reservoir gehoben und so zugleich die Verbindung des gewöhnlichen Bremsrohres B mit dem Behälter aufgehoben. Auf diese Weise behält der automatische Bremsapparat ungeachtet eines Röhrenbruches im gewöhnlichen System seine Wirksamkeit bei.

Bemerkt sei noch,' dafs die mit dem Doppelventilgehäuse durch Rohr D¹ in Verbindung stehende äufsere Kammer des Zwischenventilgehäuses in jenes Gehäuse unter dem umgekehrten Ventil a¹, dagegen über dem Ventil «² am unteren Theil des Doppelventilgehäuses mündet. Dieses letztere Ventil benutze ich als Luftabschlufs nach aufsen und kann durch dasselbe Luft in die Kammern der Ventilgehäuse treten, die ein Niederdrücken des Ventiles E¹

sowie eine Communication des gewöhnlichen Zugrohres mit dem Behälter behufs Abstellens der Bremsen bewirkt. Der Hub dieses Ventiles ist eine Folge des Aussaugens des automatischen Rohres.

Eine andere Art, die Einwirkung des Bruches des gewöhnlichen, auf die automatische Bremse wirkenden Zugrohres zu verhüten, besteht darin, dafs an Stelle des Zwischenventilgehäuses die auf Blatt II in den Fig. 2 und 3 im Schnitt und theilweiser Ansicht vorliegende Modification des Doppelventilgehäuses angebracht wird.

Bei dieser Anordnung ist das Doppelventilgehäuse A mit- einem zweiten biegsamen Diaphragma A" versehen, das eine in ein Ventil a^z endigende Spindel trägt, wie bei dem biegsamen Diaphragma a¹, das, wie oben beschrieben, ein nach oben schliefsendes Ventil a¹ trägt. Ein mittlerer Raum wird bei diesem Ventilgehäuse durch zwei mit Ventilsitzen versehene Querwände gebildet. Das Ventil a³ des unteren Diaphragmas schliefst durch seinen Hub die untere, das Ventil a¹ des anderen Diaphragmas die obere Scheidewand.

Die mittlere Kammer ist durch D¹ in directer Verbindung mit Behälter D. Die durch die obere Scheidewand und das obere Diaphragma gebildete Kammer ist durch Rohr C^x mit dem Vacuumreservoir C in Verbindung, während die Räume an den entgegengesetzten Enden des Doppelventilgehäuses zusammen durch Rohr A^z verbunden sind. Der Raum am oberen Ende hat mit dem automatischen Bremsrohr B^x Verbindung, während ebenfalls zwischen dem gewöhnlichen Bremsrohr B und dem Raum unmittelbar über dem zweiten Diaphragma und unter der zweiten Scheidewand Verbindung stattfindet.

Während in dem automatischen Rohre B^x Luftentleerung stattfindet, bleibt das obere Ventil a¹ geschlossen und das untere «³ geöffnet, wie in Fig. 2 angegeben, welche Stellung des Apparates die Anwendung der. gewöhnlichen Bremsrohre gestattet.

Gelangt aber durch Bruch des Rohres oder irgendwie Luft in das automatische Rohr, so geht dieselbe durch das Doppelventilgehäuse und kehrt die Stellung der beiden Ventile um, wodurch aller Connex der gewöhnlichen Bremsröhre mit dem dehnbaren Behälter aufhört und letzterer nach dem Vacuumreservoir zu geöffnet wird.

Um bei einer Trennung der Wagen von der Maschine ein Schleifen der Bremsen zu vermeiden, richte ich mein Doppelventil, durch welches eine Verbindung zwischen dem Vacuumreservoir und dem dehnbaren Behälter hergestellt wird, so ein, dafs nur ein geringes Undichtwerden entsteht, das bei der Thätigkeit des Apparates jedoch nicht von Belang ist. Diese Lockerung erreiche ich durch Wirkung einer schwachen Feder a^x, Fig. 1, auf das die Spindel des Doppelventiles yi schliefsende Ventil a, welche Feder das Ventil um ein Geringes vom Sitz abhält, damit so das Gleichgewicht zwischen dem automatischen Rohr und dem Vacuumbehälter gebildet wird.

Zur leichten Theilung und Zusammenstellung eines mit der automatischen Bremsvorrichtung versehenen Zuges versehe ich jeden dehnbaren Behälter mit einem Lufteinlafsventil, wie in Fig. 1 bei d ersichtlich. Sämmtliche Ventile d bringe ich durch am Zuge entlang laufende Seile oder auf andere Weise in Thätigkeit, so dafs die Bremsen durch Einrichtungen gelöst werden können, die von den den Bremsapparat in Thätigkeit setzenden Mitteln unabhängig sind.

Zur Verhütung des Vacuumverlustes in den Reservoiren beim Loskuppeln von Wagen construire ich die Kupplungen der Verbindungsröhren dergestalt, dafs durch Loskuppeln der Zugröhren der Verschlufs an den Aufsenstellen sich vollzieht.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Die Zwischenschaltung des Doppelventiles £^l in dem Gehäuse E zwischen dem Behälter D und Doppelventilgehäuse A zur Herstellung der Verbindung zwischen A und Ό oder zwischen D und dem Rohr Z>³ bezw. dem Bremsrohr B, durch welche Anordnung die Wirkung des Automatbremsrohres B^x in keiner Weise beieinträchtigt wird, wenn ein Bruch des Rohres B eintritt, Fig. 1.

   2; Die Modification des Doppelventiles A in Fig. 2 und 3 durch Anbringung des zweiten Diaphragmas A², welches das Ventil a^z trägt, das zum Abschlufs der Verbindung zwischen dem gewöhnlichen Zugbremsrohr und dem Behälter D dient, wenn das Automatbremsrohr in Wirksamkeit tritt.

   3. Die Anordnung des kleinen Lüftungsventiles a, Fig. ι und 2, das einem elastischen Druck ausgesetzt ist, zu dem angegebenen Zweck.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.