DE218685C

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Publication number: DE218685C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVl 218685 -KLASSE 47h. GRUPPE

Ausgleichgetriebe. Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. Oktober 1906 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichgetriebe zum Übertragen einer Bewegung auf eine aus zwei Teilen bestehende Welle in der Weise, daß unter bestimmten Bedingungen der eine Teil der Welle sich mit einer größeren Geschwindigkeit als der andere Teil der Welle drehen kann.

Auf den Zeichnungen, welche Ausführungsformen der Erfindung darstellen, ist Fig. ι ein

ίο Längsschnitt durch das Getriebe, Fig. 2 ein Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. i, und die Fig. 3, 4 und 5 sind Ansichten einzelner Teile des Getriebes; Fig. 6 ist eine ähnliche Ansicht wie die der Fig. 1 einer abgeänderten Ausführungsform des Ausgleichgetriebes. Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 der Fig. 6, und die Fig. 8, 9 und 10 sind Einzelansichten einzelner Teile dieses abgeänderten Getriebes; Fig. 11 ist eine ähnliche Ansicht wie die der Fig. ι einer anderen Ausführungsform, und die Fig. 12, 13 und 14 sind Einzelansichten einzelner Teile des letztgenannten Getriebes.

Bei der in den Fig. 1 bis 5 der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ist ein Träger A vorgesehen, welcher an den Rohren α, α befestigt ist. Die Rohre α, α bilden einen Teil eines festen Rahmengesteiles und besitzen die Lagerbüchsen a°, a°, in denen die beiden Teile a¹, a² der anzutreibenden Welle gelagert sind, die beispielsweise die Hinterachse eines Kraftwagens o. dgl. bilden können. An den aneinanderstoßenden Enden der genannten Wellenteile a¹, a² sind Scheiben B, B¹ mit Naben b, b¹ befestigt. Die Scheiben B, B¹ sind mit Flanschen δ², b^z ausgerüstet (Fig. 3). Auf den Naben b, b¹ ist das antreibende Glied c angeordnet, welches bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform ein Kegelrad ist, das seine Bewegung von einem auf der Welle C¹ befestigten Kegelrade C erhält. Das Kegelrad C ist in dem Träger A gelagert. Das antreibende Glied kann auch ein Kettenrad o. dgl. sein, auf das die Antriebsbewegung übertragen wird.

Die Nabe D des Rades c ist derart abgedreht, daß die Außenfläche der Nabe exzen-. trisch zu ihrer Innenfläche verläuft (Fig. 4). Auf der exzentrischen Außenfläche der Nabe sind die beiden exzentrischen Ringe d, d¹ gelagert, welche den Zwischenraum zwischen der Nabe D und den Flanschen δ², δ³ ausfüllen. Die Außenflächen der Ringe d, d¹ liegen für gewöhnlich konzentrisch zu den Wellenteilen α¹, α¹, und die Innenflächen der genannten Ringe besitzen zu ihren Außenflächen eine Exzentrizität, welche der Exzentrizität der Außenfläche der Nabe D zu ihrer Innenfläche entspricht (s. Fig. 2).

In, dem exzentrischen Ringe d ist ein Bolzen e befestigt, welcher durch einen Schlitz c¹ des ■Rades c hindurch in ein Loch c² des Ringes d¹ greift.

Vorausgesetzt, daß ein geringer Spielraum zwischen den Ringen d, d¹ einerseits und den Flanschen δ², δ³ andererseits vorhanden ist, wird sich das Rad.c, wenn ihm eine Drehbewegung erteilt wird, um einen geringen Betrag auf den Naben b, b¹ der Scheiben B, B¹ drehen, und die exzentrischen Reibringe d, d¹ verbleiben zunächst für eine kurze Zeitdauer im Stillstand, da die Flächen, mit welchen, die Reibringe in Berührung mit den Flanschen

δ², δ³ stehen, größer sind als die Flächen, mit denen die Ringe d, d¹ in Berührung mit der Nabe D des Rades c sind. Das Ergebnis der Gleitbewegung zwischen den exzentrischen Außenflächen der Nabe D und den exzentrischen Innenflächen der Reibringe d, d¹ ist, daß die genannten Reibringe d, d¹ quer zur Achse um einen geringen Betrag verschoben werden, so daß sie in reibende Berührung mit den ίο Innenflächen der Flanschen δ², δ³ kommen, wodurch sämtliche Teile des Ausgleichgetriebes fest miteinander gekuppelt werden, so daß, wenn sich das Rad c dreht, auch die Scheiben B, B¹ gedreht werden und die Drehbewegung auf die Wellenteile a¹, a² übertragen wird.

Wenn eine der beiden Wellen a¹, «², beispielsweise die Welle a¹, schneller läuft als das Rad c, wie dies beispielsweise an Kraftwagen beim Nehmen einer Kurve der Fall ist, so wird die mit der Welle a¹ voreilende Scheibe B bewirken, daß der Reibring d sich auf der exzentrischen Außenfläche der Nabe D genügend weit bewegt, um von der Nabenfläche D entkuppelt zu werden, da die Reibfläche zwischen der Scheibe B und dem Ringe d¹ größer ist als die Reibfläche zwischen dem genannten Ringe und der Nabe D. Diese geringe Bewegung des Ringes d zu der Fläche der Nabe D bewirkt, daß der an dem Reibringe d befestigte Bolzen e in Berührung mit der Seitenwandung des Loches c² des Reibringes d¹ gelangt. Durch diese Schlitzkupplung wird verhindert, daß der Reibring d¹ ebenfalls von der Nabenfläche D entkuppelt wird. Wenn die Exzentrizität der Außenflächen der Nabe und der Reibringe genau entsprechend der Reibungsziffer zwischen den verschiedenen Reibflächen gewählt ist, kann ein Entkuppeln der einzelnen. Glieder des Ausgleichgetriebes leicht eintreten. Wenn die Exzentrizität zu groß gewählt wird, werden die Reibringe die Scheiben B, B¹ nicht antreiben, sondern die Ringe werden an der Innenseite der Flanschen δ², δ³ gleiten. Wenn, andererseits die Exzentrizität zu klein ist, wird das richtige Entkuppeln der Reibringe sehr schwierig sein.

Da die Reibungsziffer sich bei der Schmierung der einzeilnen Glieder des Getriebes verringern wird, so wird vorzugsweise die in den Fig. 6 bis 10 dargestellte Ausführungsform des Ausgleichgetriebes angewendet werden.

Bei der abgeänderten Ausführungsform trägt die exzentrisch ausgebildete Nabe des antreibenden Rades die exzentrischen Ringe f, f¹, . 55 welche lose auf die Außenfläche der genannten Naben passen. Die genannten Ringe, werden an einer Drehung durch Federn g, g¹ verhindert, von denen eine in schaubildlicher Ansicht in der Fig. 9 dargestellt ist. Die Federn liegen in Aussparungen der Ringe f, f¹, und die Enden der Federn legen sich an die Seitenwandungen von Nuten, welche in den Ringen f, f¹ (Fig. 10) und in der Nabe des Rades c (Fig. 8) vorgesehen sind. Die exzentrischen Reibringe d, d¹ füllen die Zwischenräume zwisehen den Ringen f, f¹ und den Flanschen δ², δ³ der Scheiben B, B¹ aus.

Die Exzentrizität für die Flächen der Ringe f, f¹ bezüglich zu den Mittelpunkten der Scheiben B, B¹ ist die gleiche wie bei der in den Fig. ι bis 5 dargestellten Einrichtung, es wird aber, da die Exzentrizität der Außenfläche der Nabe D größer als jene der Ringe f, f¹ ist, eine bessere Keilwirkung erzielt, so daß, wenn das antreibende Rad c in Umdrehung versetzt wird, die Reibringe d, d¹ die einzelnen Teile des Ausgleichgetriebes fest zusammenpressen werden, selbst wenn die genannten Teile gründlich geschmiert sind. Wenn die Reibflächen trocken werden, wird das erforderliche Freilegen oder Entkuppeln eines jeden Reibr ringes auf Grund der größeren Exzentrizität der Außenfläche der Nabe D des antreibenden Rades c leicht durch eine geringe Bewegung eines der beiden Ringe f, f¹ auf der betreffenden Nabenfläche D des antreibenden Rades c erreicht werden. Diese geringe Bewegung eines der exzentrischen Ringe f, f¹ wird durch diejenige Reibung bewirkt, welche zwischen dem betreffenden Ringe und dem mit diesem in Berührung stehenden Reibringe herrscht, wenn die betreffende angetriebene Scheibe anfängt sich schneller zu drehen als das antreibende Rad c. Sowie das Freilegen oder Entkuppeln des Reibringes erreicht ist, führt die Feder den Ring f oder f¹ in seine Grundstellung auf der Nabe des Rades c zurück.

Bei der in den Zeichnungen in den Fig. 11 bis 14 dargestellten Ausführungsform kommen die Flanschen der Scheiben B, B¹ in Fortfall, und auf den Naben der genannten Scheiben sind die Ringe h, h¹ vorgesehen. Der an dem Ringe h befestigte Bolzen e erstreckt sich in ein Loch . des Ringes h¹, und der Bolzen begrenzt die Gleitbewegung der beiden Ringe. In Aussparungen oder Taschen der genannten Ringe sind Rollen d, d vorgesehen, welche sich an die Flächen der Naben der Scheiben B, B¹ und an die Innenwand der Nabe des antreibenden Gliedes c anlegen. Das antreibende Rad c besitzt eine Bohrung, so daß das Rad lose auf die Ringe h, h¹ paßt. Das Rad ist zwischen den Scheiben B, B¹ gelagert, um seine Längsverschiebung auf der Welle zu verhindern.

An der Innenfläche der Radnabe c sind Nuten · k,k,k (Fig. 13) vorgesehen, um erforderlichenfalls eine freie Drehung der Rollen d, d zu ermöglichen.

Wenn bei der letztbeschriebenen Ausführungsform das Rad c in Umdrehung versetzt wird, werden sich die Rollen d, d zwischen den

flacheren Teilen der Nuten k, k und den Nabenflächen der Scheiben B, B¹ festklemmen, so daß die letztgenannten Scheiben infolge der aus der Klemmwirkung sich ergebenden Reibung angetrieben werden. Wenn eine der Scheiben sich nun schneller dreht als das antreibende Rad c, werden die in Verbindung mit dieser Scheibe stehenden Rollen d sich entkuppeln.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Ausgleichgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß an den aneinanderstoßenden Enden der anzutreibenden Wellenteile (a¹, a²) Scheiben (B, B¹) befestigt sind, welche von dem Antriebsrade (c) unter Zwischenschaltung von Reibringen, (d, d¹) gedreht werden.

2. Ausführungsform des Ausgleichgetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Wellenteilen (a¹, a²) befestigten Scheiben (B, B¹) zwischen ihren Innen- und Außenflanschen (b, b² bzw. b¹, b^s) je eine konzentrische Ausdrehung besitzen, auf deren kleinerer Mantelfläche die außen exzentrisch abgedrehte Nabe des Antriebsrades (c) sitzt, während zwischen letzterer und der größeren Mantelfläche jener Ausdrehung zwei exzentrische Reibringe (d, d¹) vorgesehen sind.

3. Ausführungsform des Ausgleichgetriebes nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Reibringe (d) ein Bolzen (e) befestigt ist, welcher durch einen Schlitz des Rades (c) hindurchgeht und sich in ein in dem Reibringe (d¹) angebrachtes Loch erstreckt, zwecks Begrenzung der relativen Bewegungen der beiden genannten Reibringe.

4. Ausführungsform des Ausgleichgetriebes nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf den exzentrischen Außenflächen der Nabe des Rades (c) exzentrische Ringe (f¹, f²) vorgesehen sind, welche durch Federn (g¹ bzw. g²) an einer Bewegung auf den Nabenflächen verhindert werden, während zwischen den Ringen (f ¹I f^%) ^und den Flanschen der angetriebenen Glieder die Reibringe (d¹, d²) vorgesehen sind.

5. Ausführungsform des Ausgleichgetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Naben der angetriebenen Glieder Ringe (h, h¹) vorgesehen sind, in deren Aussparungen Rollen (d) angeordnet sind, welche sich einerseits an die Naben der angetriebenen Glieder und andererseits an die. Innenfläche des zwischen den angetriebenen Gliedern vorgesehenen antreiben den Rades (c) anlegen, während die innere Nabenfläche des antreibenden Rades (c) Nuten (k) zwecks Entkupplung der Rollen (d) besitzt,

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.