DE2165707B2

DE2165707B2 - Elektrohydraulische steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltbares kraftfahrzeug-wechselgetriebe

Info

Publication number: DE2165707B2
Application number: DE19712165707
Authority: DE
Inventors: Koji; Akaishi Takayuki; Ishimaru Wataru; Yokdhama Enomoto (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1971-02-08
Filing date: 1971-12-30
Publication date: 1976-08-05
Also published as: CA969642A; US3776048A; DE2165707A1; JPS5220630B1; GB1337772A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrohydraulische Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise in der US-PS 3068715 beschrieben. Die bekannte Bestimmung der Umschaltpunkte des Wechselgetriebes in Abhängigkeit von der Drosselklapperöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit nach einem bestimmten Schaltmuster hat den Nachteil, daß auf sehr kurvenreichen Straßen, beispielsweise auf Berg- und Serpentinenstraßen keine befriedigende Motorbremswirkung erzielbar ist, da das automatische Herabschalten auf den nächstniedrigeren Gang in der Regel erst bei relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt. Dies hat zur Folge, daß entweder die Bremse betätigt oder der Handwählhebel für die Fahrbereiche des Wechselgetriebes von Hand so verstellt werden muß, daß das Wechselgetriebe trotz höherer Fahrzeuggeschwindigkeit in den nächstniedrigeren Gang umschaltet. Es ist also häufic erforderlich. Hand- oder Fußbetätigungen vorzunehmen, wenn man auf Serpentinenstraßen fährt, was dem Grundzweck eines selbsttätig schaltbaren Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes entgegenwirkt

In dem DT-GM 1734936 ist eine Schalteinrichtung für Motorbremsen oder Getriebe von Kraftfahrzeugen gezeigt, die derart auf ein Gaspedal aufgebracht ist, daß beim Bedienen des Gaspedals durch den Fuß zuerst die Schalteinrichtung und danach, wenn erwünscht, das eigentliche Gaspedal betätigt wird. Wie diese Schalteinrichtung auf die Motorbremse oder das Getriebe einwirkt, ist nicht erläutert

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektrohydraulische Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die beim Fahren auf kurvigen Straßen bzw. Gebirgsstraßen einen wirksameren Bremsbetrieb ermöglicht

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführten Mitteln gelöst

Erfindungsgemäß wird somit das Zurückschalten auf einen niedrigeren Gang beim Loslassen des Gaspedals zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben, so daß mit einem sofortigen oder alsbaldigen Zurückschalten des Wechselgetriebes auf den nächstniedrigeren Gang zu rechnen ist und eine Betätigung des Handwählhebels des Wechselgetriebes bzw. der Fußbremse überflüssig wird, da der Motor genügend Bremskraft zur Verfugung stellt.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert Es zeigt

Fig. 1 ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe, beidemdieerfindungsgemäßeelektrohydraulische Steuervorrichtung verwendet wird,

Fig.2 das hydraulische Steuersystem der elektrohydraulischen Steuervorrichtung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild des elektronischen Steuerkreises der elektrohydraulischen Steuervorrichtung,

Fig. 4 ein Beispiel für ein herkömmliches Schaltmuster,

Fig. 5 ein Beispiel von Schaltmustern, die durch die erfindungsgemäße elektrohydraulische Steuervorrichtung erhalten werden,

Fig. 6 einen elektrischen Schaltkreis, derein Herabschalten bewirkt wenn die Drosselklappe beim Fahren mit einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen wird,

Fig. 7 ein weiteres Beispiel für Schaltmuster, die mit der erfindungsgemäßen elektrohydraulischen Steuervorrichtung erhalten werden, und

Fig. 8 bis 10 ein Beispiel für den in den Fig. 3 und 6 gezeigten Schalter.

Die elektrohydraulische Steuervorrichtung wird nachstehend an Hand ihrer Anwendung an einem Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler beschrieben, das drei Vorwärts· gänge und einen Rückwärtsgang aufweist. Die Zahl dei Gänge des Wechselgetriebes ist für die Erfindung jedoch nicht entscheidend.

Das in Fig. 1 dargestellte selbsttätig schaltbare Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe besitzt eine Antriebs welle 10, einen Drehmomentwandler 14 und ein Pia netengetriebe, dessen Übersetzung durch den Eingriffs zustand von Reibungselementen bestimmt ist, nämlict Reibungskupplungen 16 und 17, Bremsen 18 und 1! sowie eine Einwegbremse 22. Den Ausgang des Getrie bes stellt eine Abtriebswelle 11 dar, die mit den Fahr zeugrädern verbunden ist

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Die Betriebszustände der Kupplungen und Bremsen für die verschiedenen Fahrbereiche und die jeweiligen Gänge sind in der nachstehenden Tabelle I angegeben,

Tabelle I

worin das Zeichen »+« bedeutet, daß die betreffende Kupplung oder Bremse betätigt ist, und das Zeichen »—« bedeutet, daß die Kupplung oder Bremse ausgerückt ist

Gewählter Fahrbereich

Getriebeuntersetzungs
verhältnis
(Beispiel)

Erste
Kupplung ;6 Zweite
Kupplung 17

Erste
Bremse 18

Zweite
Bremse 19

Einwegbremse 22

D₁ erster Gang	2,45
D₂ zweiter Gang	1,45
D₃ dritter Gang	1,00
L erster Gang	2,45
R Rückwärtsgang	2,18

Wie aus der Tabelle I ersichtlich ist, wird der erste Gang durch Einrücken der zweiten Kupplung 17 und durch das Wirksamwerden der einwegbremse 22 eingestellt. Beim Umkehren des Kraftflusses ist die Antriebsverbindung zwischen der Maschine und den Rädern des Kraftfahrzeugs wegen der Freilaufeigenschaft der Bremse 22 unterbrochen, so daß kein Motorbremsbetrieb stattfindet. Der zweite Gang ist eingestellt, wenn die erste Bremse 18 und die zweite Kupplung 17 eingerückt sind. Dabei wird die Antriebsverbindung zwischen der Maschine und den Fahrzeugrädern selbst dann aufrechterhalten, wenn der Kraftfluß umgekehrt wird, so daßeine Motorbremswirkung erzielt wird. Der dritte Gang wird eingestellt, indem die erste Kupplung 16 und die zweite Kupplung 17 eingerückt werden; dabei findet eine Motorbremswirkung in gleicher Weise wie beim zweiten Gang statt. Der erste Gang in der L-Stellung des Handwählhebels wird durch Einrücken der zweiten Kupplung 17 und der zweiten Bremse 19 eingestellt. Dabei wird die Antriebsverbindung zwischen e'er Maschine und den Fahrzeugrädern aufrechterhalten, selbst wenn der Kraftfluß umgekehrt ist, so daß eine Motorbremswirkung herbeigeführt wird. Der Rückwärtsgang wird durch Einrücken der ersten Kupplung 16 und der zweiten Bremse 19 eingestellt Dabei wird in gleicherweise eine Motorbremswirkung erzielt.

In Fig. 2 ist das hydraulische Steuersystem gezeigt, das die Betätigung der Reibungselemente steuert und dadurch das Schalten der verschiedenen Gängen durchführt. Das hydraulische Steuersystem besitzt gemäß der Darstellung eine Pumpe 100, ein Leitungsdruckregulierventil 101, ein Drosselventil 102, ein Handwählventil 103, ein erstes Schaltventil 104, ein zweites Schaltventil 105 und ein Notventil 106.

Die Pumpe 100 dient der Zuführung von unter Druck stehendem Fluid zu den Betätigungsorganen der Reibungselemente und dem Drehmomentwandler. Mit Hilfe des Leitungsdruckregulierventils 101 wird der nachstehend als Leitungsdruck bezeichnete Fluiddruck auf einen gewünschten Pegel eingestellt.

Gemäß der Darstellung hat das Handwählventil 103 die Stellungen Λ, /V, D und L, in denen jeweils verschiedene Leitungen des hydraulischen Systems mit dem Leitungsdruck beaufschlagt sind. Der in der D- bzw. der L-Stellung des Handwählventils 103 dann jeweils eingeschaltete Gang hängt von der Stellung der beiden Schaltventile 105 und 104 ab, die durch Solenoide 105 α und 104 a betätigt werden. Diese Solenoide werden von dem nachstehend im einzelnen beschriebenenelektronischenSteuerkreisentsprechend der folgenden Tabelle II betrieben, worin das Zeichen »+« den Zustand angibt, in dem das Solenoid erregt, und das Zeichen »-« den Zustand, in dem das Solenoid entregt ist.

Tabelle II	Geschwind igkeits- bereich (Gang)	Erstes Solenoid	Zweites Solenoid
Gewählte 40 Stellung	rückwärts	-	-
R	neutral	-	-
45*	erster Gang zweiter Gang dritter Gang	+ +	+
D	erster Gang zweiter Gang	-	+
⁵⁰L

Wird das Handwählventil 103 in die Λ-Stellung bewegt, in der die Solenoide entregt sind, werden die erste Kupplung 16 und die zweite Bremse 19 eingerückt so daß der Rückwärtsgang eingestellt ist.

Wird das Handwählventil 103 in die ^-Stellung be wegt, ist keines der Reibungselemente eingerückt, se c"«ß ein neutraler Zustand eingestellt ist.

Wird das Handwählventil 103 in die D-Stellung bewegt und sind beide Solenoide erregt, wird nur die zweite Kupplung 17 eingerückt, so daß der erste Ganj unter der Wirkung der Einwegbremse 22 erhalten wird Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Um schaltpunkt vom ersten Gang zum zweiten Gang zu wird das zweite Solenoid 105 a entregt, während das erste Solenoid 104 α erregt bleibt, wie dies aus Tabelle Y

ersichtlich ist. Dadurch wird die erste Bremse 18 eingerückt und somit der zweite Gang eingeschaltet, wobei die zweite Kupplung eingerückt ist und die Einwegbremse 22 gelöst ist. Bei diesem Gang ist eine Motorbremswirkung möglich, wenn sich der Kraftfluß umkehrt.

Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiteran, werden beide Solenoide entregt, wobei die erste Bremse 18 gelöst und die erste Kupplung eingerückt wird, während die zweite Kupplung bereits eingerückt ist. Auf diese Weise wird der dritte Gang erhalten.

Wird das Handwählventil 103 in die L-Stellung bewegt und beide Solenoide entregt, wird der zweite Gang durch Einrücken der Kupplung 17 und der Bremse 18 erhalten.

Wird jedoch das erste Solenoid 104 α entregt gehalten und das zweite Solenoid erregt, während das Handwählventil 103 in der L-Stellung steht, so wird die zweite Bremse 19 angezogen, während die zweite Kupplung 17 bereits eingerückt ist, so daß der erste Gang eingestellt ist und eine Motorbremswirkung ermöglicht, wenn sich der Kraftfluß umkehrt.

Der vorstehend erwähnte elektronische Steuerkreis ist in Fig. 3 als Blockschaltbild gezeigt. Gemäß der Darstellung besitzt der elektronische Steuerkreis einen Drosselklappenöffnungsfühler 200, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 201 und eine Schaltsteuereinheit 202.

Der Drosselklappenöffnungsfühler 200 ermittelt die wirksame Öffnung der nicht gezeigten Drosselklappe der Maschine E und erzeugt ein dem ermittelten Wert entsprechendes Spannungssignal. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 201 ermittelt die Drehzahl der Abtriebswelle 11 und erzeugt ein der ermittelten Drehzahl entsprechendes Spannungssignal. Die erzeugten Spannungssignale werden dann über Leitungen 203 und 204 einem ersten bzw. zweiten Formerkreis 205 bzw. 206 zugeführt, wo sie in eine für die weiiere Verwendung geeignete Form gebracht werden. Die so geformten Spannungssignale werden dann über Leitungen 207 und 208 einem 1-2-Gang-Vergleicherkreis 209 bzw. einem 2-3-Gang-Vergleicherkreis 210 zugeführt. Eine Leitung 207 α verbindet die Leitung 207 mit dem Vergleicherkreis 210, während eine Leitung 208 a die Leitung 208 mit dem Vergleicherkreis 209 verbindet Diese Vergleicherkreise 209 und 210 vergleichen die beiden Spannungssignale, die von dem ersten bzw. zweiten Formerkreis 205 bzw. 206 geliefert werden, und erzeugen dadurch Steuersignale zur Durchführung eines erforderlichen Umschaltern der verschiedenen Gänge. Das von dem Vergleicherkreis 209 gelieferte Steuersignal wird über eine Leitung 211 einem Verstärker 212 zugeführt, während das von dem Vergleicherkreis 210 gelieferte Steuersignal über eine Leitung 213 einem zweiten Verstärker 214 zugeführt wird. Der erste und der zweite Verstärker 212 bzw. 214 verstärken die von den Vergleicherkreisen 209 bzw. 210 gelieferten Steuersignale und leiten diese verstärkt über Leitungen 215 und 216 zu dem zweiten bzw. ersten Solenoid 105 α bzw. 104 α, um diese zu erregen. Das erste und das zweite Solenoid 104 α und 105 α haben zwei Arbeitszustände, die gemäß der Aufstellung in Tabelle II die Arbeitsstellungen der zugehörigen Schaltventile des hydraulischen Steuersystems bestimmen und der Steuerung des Fluidflusses zu den Betätigungsorganen der Reibungselemente und dadurch zur selektiven Einsteilung der drei Vorwärtsgänge und des Rückwärtsganges dienen.

Der elektronische Steuerkreis stellt im wesentlicher einen Schaltmustergenerator zum Betreiben des erster und des zweiten Solenoids 104 α und 105 α zur Durch führung der Schaltungen dar. Fig. 4 veranschaulichi einherkömmlichesSchaltmuster. In F ig. 4 ist die Linie/ aus den Schaltpunkten gebildet, bei denen in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang umgeschaltet wird. Die Linie q wird aus den Schaltpunklen gebildet, bei denen vom zweiten zum ersten Gang herabgeschaltet wird, während die Kurve r aus den Schaltpunkten besteht, bei denen vom zweiten zum dritten Gang umgeschaltet wird. Die Kurve s stellt die Schaltpunkte dar, bei denen vom dritten zum zweiten Gang geschaltet wird. Die Punkte, bei denen das Herabschalten automatisch stattfindet, wenn das nicht gezeigte Gaspedal voll getreten wird, liegen auf der Linie K.

Da das Wechselgetriebe im dritten Gang bleibt, selbst wenn das Gaspedal beim Abwärtsfahren oder beim Fahren auf sehr kurvenreichen Straßen oder beispielsweise beim Fahren scharfer Kurven, wie auf Berg- oder Serpentinenstraßen losgelassen wird, um die wirksame Drosselklappenöffnung von einem Wert A zur Schließstellung B zu verringern, ist es nicht möglich, eine ausreichende Motorbremswirkung herbeizuführen. Es muß also die Fußbremse getreten werden oder das Herabschalten durch manuelle Bewegung des Wählhebels in die !-Stellung des Handwählventils 103 bewirkt werden, um im Bedarfsfalle (Notzustand) eine Motorbremswirkung zu erhalten.

Um dies zu vermeiden, wird das Wechselgetriebe derart gesteuert, daß der bestimmte Gang, bei dem die Motorbremswirkung beim Abwärtsfahren oder beim Fahren auf kurvigen Straßen am besten ist, automatisch gewählt wird. Ein Beispiel eines Schaltmusters für diesen Zweck ist in Fig. 5 gezeigt, in der entsprechende Linien wie in F i g. 4 bezeichnet sind, wobei ein »'«jeweils hinzugefügt ist. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, sind die Kurven t" und s' zu höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten verschoben, so daß das Schalten im Vergleich zu Fig. 4 bei höheren Fahrzeuggebchwindigkeiten stattfindet. Wird das Gaspedal zur Verringerung der wirksamen Drosselklappenöffnung von dem Punkt A\ der einen Fahrzustand im dritten Gang repräsentiert, zum Punkt B' losgelassen, so wird das Herabschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang automatisch durchgeführt, wodurch selbst dann noch eine ausreichende Motorbremswirkung herbeigeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch beträchtlich höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bei der das Herabschalten normalerweise stattfinden würde.

Bei dem in Fig. 5 gezeigten Schaltmuster findet das Herabschalten zwar nur vom dritten zum zweiten Gang statt, es können jedoch zahlreiche Änderungen vorgenommen werden, um im Bedarfsfalle das Herabschalten vom zweiten Gang zum ersten Gang zu bewirken.

Zur automatischen Durchführung des Herabschaltens vom höheren Gang zum niedrigeren Gang und dadurch zur Herbeiführung einer ausreichenden Motorbremswirkung beim Abwärtsfahren oder beim Fahren auf kurvenreichen Straßen besitzt der elektronische Steuerkreis einen Drosselschalter 219 und einen Schaltmustergenerator 220. Der Schalter 219 ermittelt und spricht auf einen Schließzustand der Drosselklappe der Maschine durch Schließen eines elektrischen Kreises an. wenn beim Fahren das Gaspedal vollständig los-

gelassen wird. Dadurch wird ein elektrisches Signal über eine Leitung 221 dem Schaltmustergenerator 220 zugeführt, dem das die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Spannungssignal von dem zweiten Formerkreis 206 über die Leitung 208 a ebenfalls zugeführt wird. Beim Empfangen dieser Signale erzeugt der Schaltmustergenerator 220 ein Schaltmuster zur Erzeugung eines Schaltsignals, das über eine Leitung 222 dem zweiten Verstärker 214 zugeführt wird. Das vom Verstärker 214 verstärkte Schaltsignal wird dann über eine Leitung 216 dem ersten Solenoid 104a zugeführt, das somit erregt wird und ein Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang bewirkt, wenn die Drosselklappe beim Fahren im wesentlichen geschlossen ist.

Ein Ausfuhrungsbeispiel des Schaltmustergenerators 220 und des mit ihm verbundenen Verstärkers 214 ist in Fig. 6 dargestellt; sie bilden einen Teil des elektronischen Steuerkreises. Gemäß der Darstellung besitzt der Schaltmustergenerator 220 zwei Transistoren und eine Anzahl von Widerständen. Der erste Transistor

230 ist mit seiner Basis an einen Verbindungsknoten

231 zwischen einem mit einem Anschluß 233 verbundenen Widerstand 232 und einem einstellbaren Widerstand 234 angeschlossen, der mit einem Verbindungsknoten 235 verbunden ist. Der Anschluß 233 ist über den Formerkreis 206 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 201 verbunden und empfängt somit das der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Spannungssignal. Der Verbindungsknoten 235 ist mit dem Schalter 219 des Gaspedals verbunden, der an einen positiven Anschluß 236 einer Gleichspannungsquelle angeschlossen ist. Der Kollektor des Transistors 230 ist über einen Verbindungsknoten 237 mit einem Widerstand 238 verbunden, der an den Verbindungsknoten 235 angeschlossen ist; der Emitter des Transistors 230 liegt an Masse. Der zweite Transistor 239 ist mit seiner Basis an einen Verbindungsknoten 240 zwischen Widerständen 241 und 242 angeschlossen. Der Widerstand 241 ist mit dem Verbindungsknoten 237 verbunden, während der Widerstand 242 an Masse liegt. Der Kollektor des Transistors 239 ist mit einem Verbindungsknoten 243 zwischen Widerständen 244 und 245 verbunden, während sein Emitter an Masse liegt. Der Widerstand 244 ist mit dem Verbindungsknoten 235 verbunden, während der Widerstand 245 an die Basis eines Transistors 246 des Verstärkers 214 angeschlossen ist. Der Kollektor des Transistors 246 ist über eine Schutzdiode 247 an einem positiven Anschluß 248 einer elektrischen Energiequelle angeschlossea, während sein Emitter mit der Basis eines Transistors 249 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 249 ist mit den Solenoid 104 a verbunden, während sein Emitter an Masse liegt

Wird das Gaspedal zum Schließen der Drosselklappe losgelassen, wenn das Fahrzeug im dritten Gang fahrt, ist der Schalter 219 geschlossen, so daß dem Verbindungsknoten 235 eine positive Spannung zugeführt wird, die über den einstellbaren Widerstand 234 zur Basis des Transistors 230 gelangt Fährt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert, so bleibt die der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende negative Spannung niedrig, so daß die dem Verbindungsknoten 231 zugeführte Spannung positiv wird, wodurch der Transistor 230 leitend wird. Bei durchgesclialtetem Transistor 230 wird die am Verbindungsknoten 240 anliegende Spannung zu Null, so daß der Transistor 239 nichtleitend gemacht wird. Demzufolge wird die von dem mit der Gleichspannungs-

Hier/u ft Blatt Zeichnungen quelle verbundenen Anschluß236 zugeführteSpannung über den Verbindungsknoten 243 an die Basis des Transistors 246 des Verstärkers 240 angelegt. Damit werden die Transistoren 246 und 249 leitend gemacht, die somit das erste Solenoid 104 α erregen. Das hydraulische Steuersystem und demgemäß das Wechselgetriebe werden derart betrieben, daß sie das Herabschalten vom dritten zum zweiten Gang gemäß der Aufstellung in Tabelle II automatisch durchführen. Fährt das Fahrzeug jedoch mit einer Geschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Wertes, so steigt die die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende negative Spannung an, so daß die an dem Verbindungsknoten 231 anliegende Spannung negativ wird, wodurch der Transistor 230 nichtleitend wird. Dies läßt den Transistor 239 leitend werden, so daß die am Verbindungsknoten 243 anliegende Spannung zu Null wird, wodurch das erste Solenoid 104 α entregt wird. Es ist zu bemerken, daß eine Änderung des Wertes des einstellbaren Widerstandes 234 möglich ist, um den Umschaltpunkt festzulegen, bei dem das Herabschalten stattfindet.

In Fig.7 ist ein anderes Beispiel des Schaltmusters veranschaulicht, wobei die Ziffern 1, 2, 3 und 4 die Schaltmuster für den ersten, zweiten, dritten und vierten Gang angeben. Gemäß der Darstellung in Fig. 7 erstrecken sich die jeweiligen Geschwindigkeitspegel, bei denen das Herabschalten stattfindet, auf entsprechend höhere Geschwindigkeitspegel V_cU V_a bzw. K_r3, bei denen das Herabschalten vom vierten zum dritten, vom dritten zum zweiten bzw. vom zweiten zum ersten Gang stattfindet, so daß ein Motorbremsen im Bedarfsfalle herbeigeführt wird.

In den Fig. 8, 9 und 10 ist ein Beispiel des Schalters 219 des Gaspedals dargestellt. Gemäß der Darstellung in Fi g. 8 wird der Schalter 219 von einem Gaspedal 27(1 betätigt, das mit einem Verbindungskabel 271 zui Betätigung einer Drosselklappe 272 verbunden äst. Dei Schalter 219 besitzt ein Gehäuse 273, das auf derr oberen Abschnitt des Gaspedals 270 angeordnet ist. An der Innenwand des Gehäuses 273 ist ein Reed-Schaltei 274 befestigt. Neben dem Reed-Schalter 274 ist eir Magnet 275 angeordnet. Der Schalter 219 besitzt auch ein Schirmorgan 276, das zwischen dem Reed-Schaltei

274 und dem Magneten 275 angeordnet ist und vor einem Stift 277 schwenkbar getragen wird. Eine Fedei 278 drückt das Schirmorgan 276 von dem Magneter

275 weg und läßt dadurch den Reed-Schalter 274 durch die Wirkung des Magneten 275 schließen. Das Schirm organ 276 wird von der durch das Gaspedal 270 ge steuerten Verbindungsstange 271 betätigt

Wird das Gaspedal 270 getreten, so werden die Ver bindungsstange 271 und demgemäß das Schirmorgar

276 in eine Stellung bewegt, die eine Abschirmunj der Kraft des Magneten 275 herbeiführt Demzufolg« wird der Reed-Schalter 274 geöffnet Wird jedoch da Gaspedal 270 losgelassen, so wird das Schirmorgan 27i durch die Kraft der Feder 277 von dem Magneten 27: weg bewegt; demgemäß wird der Reed-Schalter 27· durch die Wirkung des Magneten 275 magnetisiert un< daher geschlossen.

Aus den vorhergehenden Ausführungen ergibt sich daß die erfindungsgemäße elektrohydraulische Steuer vorrichtung ein zwangsweises Herabschalten des Krafl fahrzeug-Wechselgetriebes von einem höheren zi einem niedrigeren Gang auch bei höherer Fahrzeug geschwindigkeit automatisch bewirkt, wenn die Drossel klappe geschlossen ist wodurch eine stärkere Motoi bremswirkung hervorgerufen wird.

609532/21

Claims

Patentansprüche:

L Elektrohydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (201) zum Erzeugen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen ersten Spannungssignals, mit einem Drosselklappenöffnungsfühler (200) zum Erzeugen eines der Öffnung der Drosselklappe proportionalen zweiten Spannungssignals sowie mit einer Schaltsteuereinheit (202), die mit den Ausgängen des Fahrzeuggeschwindigkeits- und des Drosselklappenöffnungsfühlers verbunden ist und die Umschaltung des Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes nach einem vorbestimmten Schaltmuster in. Abhängigkeit von dem ersten und dem zweiten Spannungssignal steuert,gekennzeichnet durch einen mit dem Gaspedal (270) verbundenen Schalter (219), der im völlig losgelassenen Zustand des Gaspedals ein drittes Spannungssignal einem Schaltmustergenerator (220) zuführt, der wiederum mit der Schaltsteuereinheit (202) verbunden ist und das Schaltmuster der letzteren beim Anliegen des dritten Spannungssignals in ein zweites Schaltmuster verwandelt, bei dem das Herabschalten von einem höheren Gang zu einem niedrigeren Gang bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als beim ersten Schaltmuster stattfindet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (219) einen Reed-Schalter (274), einen Magneten (275) zum wahlweisen Schließen des Reed-Schalters, ein Schirmorgan (276) zwischen dem Reed-Schalter und dem Magneten und eine Feder (278) aufweist, die das Schirmorgan in die nichtabschirmende Stellung zu drücken sucht, wobei alle diese Teile in einem Gehäuse (273) im Gaspedal (270) angeordnet sind, u>id daß die Drosselklappenbetätigung über eine Verbindungsstange (271) erfolgt, die so angeordnet ist, daß sie beim Niedertreten des Gaspedals (270) das Schirmorgan (276) gegen die Kraft der Feder (278) in die abschirmende Stellung drückt, in der der Reed-Schalter (274) geöffnet ist.

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