DE216477C

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Publication number: DE216477C
Application number: DENDAT216477D
Authority: DE
Priority date: 1912-01-19
Also published as: GB191301506A; DE322774C; FR8845E; GB191005276A; FR10735E; DE237516C; FR439142A; FR380644A

Description

KAISERLICHES ~A

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVe 216477 KLASSE 63 c. GRUPPE

JEAN JACQUES HEILMANN in PARIS.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. August 1908 ab.

Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom

20. März die Priorität

14. Dezember 1900

auf Grund der Anmeldungen in Frankreich vom 8. August 1907 für die Anordnungen nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 8 und vom 27. Januar 1908 für die Anordnungen nach den Ansprüchen 5, 6 und 9 anerkannt.

Es ist bereits bekannt, die Untergestelle von Eisenbahnfahrzeugen derart' unter Anwendung einfacher Federsysteme abzustützen, daß die Radachsen entlastet sind und die Wagenlast von den Radnaben aufgenommen wird.

Bei der vorliegenden Erfindung findet eine ähnliche Einrichtung Anwendung. Durch die Erfindung wird der besondere. Zweck verfolgt, bei Fahrzeugen, bei welchen der untere Teil des Wagenkastens zwischen den Rädern .seinen Platz erhält, so insbesondere bei Luxus-, Lastkraftwagen, sowie Kraftomnibussen, den Wagenkasten bei mehrfacher, ein weiches Fahren auf unebener Fahrstraße ermöglichender. Abfederung so aufzuhängen, daß die Wagenlast von den Rädern bzw. Radnaben aufgenommen und der Schwerpunkt der Wagenlast eine möglichst tiefe Lag'e erhält. Da nun bei dieser Aufhängung des Wagenkastens die Radachsen nur die aufrechte Stellung und den Abstand je zweier gegenüberliegender Räder zu sichern haben, sonst aber von dem Wagenkasten vollkommen unabhängig bleiben, so wird es möglich, den die beiden Achszapfen verbindenden Teil der Radächsen unmittelbar von den Radnaben aus stark nach unten durchzukröpfen. Dadurch entsteht der besonders für Kraftomnibusse sehr wichtige Vorteil, daß man in die Lage kommt,
hängig vom Raddurchmesser den Wagenkasten und mit diesem den Schwerpunkt der Wagenlast in Beziehung zu den Aufhängungspunkten des Wagenkastens wesentlich tiefer legen zu können, wodurch das auf dem Übergewicht der Wagenlast beruhende Schwanken und Schleudern bedeutend vermindert ■wird.

Auf den Zeichnungen ist die neue Aufhängung und Abfederung des Wagenkastens in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt.

Fig. χ zeigt die eine Art der Aufhängung und Abfederung an einem Kraftomnibus in Seitenansicht.

Fig. 2 zeigt das Vordergestell in Vorderansicht mit teilweisem Schnitt.

Fig. 3 zeigt den Gestellrahmen mit den Rädern und einer Einrichtung zum Lenken im Grundriß.

Die Fig. 4 bis 7 veranschaulichen ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar zeigt

Fig. 4 ein Vorderrad mit den Federsystemen in Seitenansicht mit teilweisem Schnitt,

Fig. 5 das ganze Vordergestell im Aufriß und im Schnitt,

Fig. 6 ein Hinterrad mit den Federsystemen im Aufriß mit teilweisem Schnitt,

Fig. 7 die eine Hälfte des ganzen Hintergestelles, größtenteils im Schnitt.
Fig. 8 zeigt eine Lenkvorrichtung mit dem Vordergestell im Grundriß.

Bei dem in den Fig. i, 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel bedeutet .1 ein Querhaupt aus Stahl, welches in seiner Mitte mit einem als Kugellager ausgebildeten Ring 2 auf der Radnabe 24 lagert.

Das Querhaupt 1 trägt an jedem seiner vier Ecken 3, 5, 4, 6, von denen die beiden letzteren nach unten verlängert sind, bewegliche Aufhängungsglieder 7 für die Enden zweier Wagenfedern 8, 9. In ihrer Mitte sind diese beiden Federn an dem senkrechten Teil eines senkrecht beweglichen T-förmigen Trägers 10 befestigt. Der senkrechte Teil des Trägers 10 hat einen Längsschlitz 11, mit welchem er in einer Ringnut 12 der Radnabe 24 Führung erhält. Die Länge des Schlitzes 11 gestattet die Beanspruchung der Federn 8, 9 bis über die Maximalbiegung. Am unteren Ende ist der Führungsschlitz 11 durch eine lösbar befestigte Platte 13 abgeschlossen. Diese Platte trägt gleichzeitig die Klammer zur Befestigung der Feder 9.

An den Enden 15 und 16 des oberen Quersteges 14 des Trägers 10 sind zwei Aufhängeglieder 17 für eine Hauptwagenfeder 18 angebracht, die in ihrer Mitte entweder an einem außen am Wagenkasten entlang laufenden Längsbalken 19, am AVagenkasten selbst oder an einem sonst geeigneten Teil des Wagenrahmens befestigt ist. Die Mittelpunkte der vier Hauptfedern 18 sind somit die Aufhängungspunkte des Wagenkastens. Um zu ermöglichen, daß die beiden Vorderräder mit den vom Querhaupt 1 getragenen Federn 8, 9 zum Zwecke des Lenkens unabhängig von den am Wagenrahmen befestigten Hauptfedern 18 in der einen oder anderen Richtung geschwenkt werden können, ist der Träger 10 oberhalb der Feder 8 bei 20 geteilt. Beide Teile sind durch eine Segmentführung 21, 22 miteinander verbunden. Der Mittelpunkt der Segmentführung liegt in der Verlängerung des am Achszapfen des Rades sitzenden senkrechten Lenkzapfens 23, durch dessen Drehung die Schwenkung des Rades bewirkt wird, wie es in Fig. 3 ersichtlich ist.

Infolge dieser Einrichtung können also die Lenkräder mit den Querhäuptern 1 und den Federn 8,9 geschwenkt werden, ohne daß letztere mit den senkrecht an den Radnaben 24 verschiebbaren Trägern 10 am freien Spiel gegenüber den unabhängig arbeitenden Hauptfedern 18 gehindert werden.

Wenn beim Fahren ein Rad durch eine Unebenheit der Fahrstraße einen Stoß erhält, werden sich die Wirkungen desselben von der Felge, dem Radkörper und der Nabe 24 auf das an dieser gelagerte Querhaupt 1 und von diesem zunächst auf die Federn 8, 9 übertragen, während der Rest der Erschütterungen unter der Vermittlung des an den Federn 8, 9 befestigten, an der Radnabe 24 senkrecht verschiebbaren Trägers 10 auf die Hauptfedeir 18 übertragen wird, in deren Spiel der Rest aufgeht. Der den vorschriftsmäßigen Radstand sichernde Teil der Radachsen, der die durch die Radnaben gehenden Achszapfen verbindet, ist, wie Fig. 2 zeigt, von den Radnaben aus stark nach unten durchgekröpft, wodurch Platz zur Tieflegung des Fußbodens des Wagenkastens geschaffen wird. Die vier in der Mitte der Hauptfedern 18 befindlichen Aufhängungspunkte des Wigenkastens liegen dabei verhältnismäßig hoch, so daß der Schwerpunkt der Wagenlast in Beziehung zu den Aufhängungspunkten ganz bedeutend tiefer liegt als bei gewöhnlicher Aufhängung. Aus Fig.. 2 ist zu ersehen, daß die unteren Sitze für die Fahrgäste unter dem höchsten Punkt der Radkränze lie- 85' gen. Um den. die Achszapfen verbindenden Teil der Radachsen gegen Schwankungen zu sichern und seitliche Schwankungen des Wagenkastens möglichst zu verhindern, sind am Boden des Wagenkastens Gabeln 25 angebracht, die zwischen Federn 26 über den die Achszapfen verbindenden durchgekröpften Teil der Radachse greifen. Die Gabelschlitze gestatten der Achse die senkrechte Bewegung bei Erschütterungen unabhängig vom Wagenkasten. Seitenbewegungen der Gabeln bei seitlichen Schwankungen des Wagenkastens werden von den Federn 26 aufgefangen.

Bei der in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Ausführungsform der Aufhängung sind die vier Aufhängungspunkte des Wagenkastens genau über die Mitte der Radnaben gelegt worden, und zwar in die Achsen von vier in Fig. 5 schematisch angedeuteten Gelenken 27,

28, 29, 30, von denen die beiden vorderen 27, 28 einen geringeren Abstand haben als die beiden hinteren 29, 30 entsprechend dem verschiedenen Radabstand der beiden Räderpaare. ' Die vorderen Gelenke 2.^, 28 werden durch die in Augen auslaufenden Gabelenden 31 (Fig. 4) zweier Arme eines in seiner Gestaltung von vorn durch Fig. 5 gezeigten rahmenartigen Trägers 32 gebildet, der durch zwei seitliche querstehende Winkelstützen 33 (Fig. 4) mit . dem Untergestell 34 des Wagenkastens 35 starr verbunden ist. Die hinteren Gelenke

29, 30, die in Fig. 5 nur zwecks Veranschaülichung ihrer Lage angedeutet sind, werden ebenfalls durch in Augen endigende Gabelstützen 31 (Fig. 6 und 7) gebildet, die wiederum an in den Seitenwänden des Wagenkastens 35 sitzenden Trägern 32 befestigt sind.

Diese Träger gabeln sich unten (Fig. 6 und 7). Die Gabelenden zweier gegenüberliegender Träger 32 sind durch Querstreben 49, 50 \rerbunden, die am Gestellrahmen 34 festsitzen.

Die Abfederung ist bei den Vorder- und Hinterrädern gleich. , Ein mit den Gabeln 31 gelenkig verbundenes j - förmiges Spurlager 36 überträgt das Gewicht des Wagens auf einen Spurzapfen 37, an dessen unterem Ende eine Kappe 38 angebracht ist, die als Gehäuse für eine Spiralfeder 39 dient. Diese Spiralfeder 39 ersetzt hier die bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform der Vorrich-

.15 tung erwähnte Hauptfeder 18, während die Kappe 39 die Stelle des Quersteges 14 des T-förmigen Trägers 10 vertritt.

Die spiralförmigen Hauptfedern 39 stützen sich mit ihrem Fußende auf die vertikalen Träger 10, welche, wie aus den Fig. 4 bis 6 ersichtlich ist, hier abgeändert sind.

. Die gleichfalls abgeänderten Räder bestehen aus je zwei parallel zueinander in geeigneter Weise auf einer Radnabe befestigten Scheibenrädern 40 und 41. In dem von den beiden Scheibenrädern freigelassenen Zwischenraum ist das zweite Federsystem untergebracht. Der senkrechte Träger 10 kann sich an der Nabe auf- und abwärts schieben. An diesem Träger sitzen unter und über der Nabe die Klammern 42, in denen die Federn 8 und 9 in der Mitte befestigt sind. Die Enden der Federn 8 und 9 sind durch die Glieder 7 mit dem Querhaupt 1 verbunden, das in einem Kugellager 2 auf der Radnabe lagert. Die Klammern 42 der Federn 8 und 9 dienen ebenfalls als Querverschlüsse für die Schlitzführung des senkrecht verschiebbaren Trägers 10. In den Radnaben sitzen die keine Belastung tragenden Achszapfen 43. Von den Achszapfen 43 sind an deren inneren Enden nach oben und unten gehende Arme 44 abgezweigt. Die unteren, an ihren Enden zur Seite gebogenen Arme der beiden Achszapfen eines jeden Räderpaares sind durch eine gleichsam das Mittelstück einer ganzen Radachse ersetzende Querstange 43¹ miteinander starr verbunden, wodurch der Radabstand gesichert wird. Die Enden der oberen Arme 44 (Fig. 7) sowie auch die Enden der kurzen seitlichen Zweigarme 44¹ der unteren Arme (Fig. 5) sind mit kleinen Scheiben oder Rollen 45 versehen, die in senkrecht am Wagenkasten und Wagenrahmen angebrachten länglichen Gehäusen 46 Führung erhalten. Die Rollen 45 und deren Führungsgehäuse 46 gestatten auf der Fahrt die freie Bewegung des Wagenkastens und der Radachsen in senkrechter Richtung, verhindern jedoch bis zu gewissem Grade die seitliehen Schwankungen des Wagenkastens. Zum Zweck, seitliche Stöße zwischen den Rollen 45 und den Wänden der Gehäuse 46 zu mildern, werden die Rollen 45 zweckmäßig mit Spiralfedern 47 umwickelt. An Stelle der Scheiben oder Rollen 45 können an den Armen 44 und 44¹ auch Kugeln angebracht werden.

Der Spurzapfen 37 wird zweckmäßig nach unten zu einer Stange 51 verlängert. Diese Stange durchdringt achsial die Spiralfeder 39 sowie den senkrecht beweglichen Träger 10 und sichert einen guten Zusammenhalt der verschiedenen beweglichen Teile.

Die Amvendung der beschriebenen Aufhängung und Abfederung macht naturgemäß besondere Einrichtungen zum Lenken des Fahrzeuges nötig. Die Stangen 51 bilden die senkrechten Achsen, um welche sich die Lenkräder beim Lenken drehen. Das Lenken wird mittels des Steuerhandrades 52 bewirkt, und zwar wird beim Drehen desselben durch eine nicht weiter dargestellte Einrichtung eine Stange 53 (Fig. 8) bewegt, die an ein mit dem Achszapfen 43 ein Stück bildendes Führungssegment 54 (Fig. 9 und 5) angreift. Das Segment 54 greift mit seinen winklig umgebogenen und gegeneinander gerichteten Rändern über einen an den Achsenarmen 44 (Fig. 5) sitzenden Flansch underhält dadurch Führung. Die beiden Lenkräder werden in Parallelstellung gehalten durch Vermittlung einer Verbindungsstange 55, die mit ihren beiden Enden an mit den Führungssegmenten 54 starr verbundenen Armen 56 (Fig. 8) angelenkt ist. Dadurch werden bei einem durch die Lenkstange 53 auf das eine Führungssegment 54 ausgeübten Zug oder Druck beide Lenkräder gezwungen, entsprechende Schwenkungen um ihre senkrechten Achsen auszuführen. Zum Zwecke einer weiteren Sicherung der Parallelstellung der Lenkräder können die an den Führungssegmenten 54 festsitzenden Arme 56 noch durch bügeiförmige Stücke 57 mit den auf den: Radnaben gelagerten Querhäuptern ι verbunden sein (nur angedeutet in Fig. 8). Die Räderhälften 40 und 41 können am Umfang mit schalldämpfenden Laufreifen 59 aus Leder, gepreßtem Kautschuk o. dgl. bekleidet sein und gleichzeitig zur Aufnahme der Bremsscheibe 71 dienen.

Da das Querhaupt 1 infolge seiner Lagerung auf der Radnabe in Beziehung zum Mittelpunkt des Rades unverrückbar bleibt, so kann an dem Querhaupt 1 eine ringförmige Rinne 72 oder ein Ring von anderem Querschnitt befestigt werden, der den Zwischenraum der beiden Radhälften nach außen hin abdeckt und die in dem Zwischenraum untergebrachten Teile vor Verunreinigung schützt;

Es können an den Querhäuptern 1 ferner noch Schmutzfänger 73 und Schienenräumer 74 zum Schutz .gegen Unglücksfälle angebracht werden.

Claims

Pate ν τ-Α ν Sprüche:
ι. Die Radachsen entlastende Aufhängung und Abfederung des Wagenkastens von Kraftwagen und anderen Fahrzeugen, bei denen die Räder an den Seiten des Wagenkastens angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungspunkte für den Wagenkasten vor den Seitenwänden desselben und oberhalb der

ίο Wagenräder über den die Wagenlast auf die Radnaben übertragenden Federn liegen, wobei der untere Teil des tiefgehängten Wagenkastens an den nach unten durchgekröpften, den Radstand sichernden Verbindungsstücken der entlasteten Achszapfen seitliche Stützpunkte erhält.
2. Ausführungsform der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungs-

■•20 punkte des Wagenkastens auf über den Rädern angeordneten Federn (18 bzw. 39) liegen, deren jede durch ihren Träger (10) mit einem zweiten Federsystem (8,9) in Verbindung steht, dessen Träger ein auf der Radnabe gelagertes Querhaupt (1) ist.
3. Ausführungsform der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil des Trägers (10) der oberen Feder (18 bzw.

39) mittels eines senkrechten Schlitzes (11) in einer Ringnut der Radnabe Führung erhält, wobei an diesem Träger (10) über und unter der Radnabe je eine Feder des unteren Federsystems (8,9) in ihrer Mitte befestigt ist, während die Enden dieser Federn mittels Gelenkglieder (7) auf das auf der Radnabe gelagerte Querhaupt (1) gestützt sind.
4. Ausführungsform der Aufhängung. und Abfederung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Querhaupt (1) und das untere Federsystem (8,9) an der Außenseite des Rades angeordnet sind, wobei der die beiden Feder-Systeme verbindende senkrechte Träger (10) an den beiden Lenkrädern aus zwei durch eine Segmentführung (21,22) bewegbar verbundenen Teilen zusammengesetzt ist.
5. Ausführungsform der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Wagenräder aus zwei durch die Nabe verbundenen Scheibenrädern (40, 41) gebildet wird, in deren Zwischenraum das auf der Radnabe gelagerte Querhaupt (1) und das von demselben getragene untere Federsystem (8, 9) untergebracht ist, so daß der Aufhängungspunkt des Wagenkastens auf der oberen Feder (39) senkrecht über der Mitte der Radnabe liegt.
6. Ausführungsform. der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,' daß das obere Federsystem durch von dem senkrechten Träger (10) gestützte Spiralfedern (39) gebildet wird, die von durch Gabelgelenke (31) mit dem Wagenkasten verbundenen glockenförmigen Gehäusen (38) überdeckt sind.
7. Ausführungsform der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Spiralfedern (39) und deren Träger (10) von einem oben durch ein Spurlager die Federgehäuse (38) stützenden Bolzen (51) durchdrungen sind, der den beweglichen Teilen Halt ge\vährt und für die Lenkräder die senkrechte Drehachse bildet, so daß das Schwenken der Lenkräder um deren senkrechte Mittelachse erfolgt.
8. Ausführungsform der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Boden des Wagenkastens Gabeln (25) befestigt sind, die über die nach unten durchgekröpften Verbinduhgsstücke der Achszapfen (23) greifen und sich gegen seitliche Federn (26) stützen.
9. Ausführungsform der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achszapfen (43) mit Armen (44, 44¹) versehen sind, die mit federnden oder sonst elastisch gepolsterten Gleitkörpern (45) in am unteren Teil des Wagenkastens befestigte senkrechte Führungsgehäuse (46) eingreifen, so daß der Wagenkasten seitlich gestützt wird, ohne daß die Achszapfen und der Wagenkasten in ihrer gegenseitigen freien Beweglichkeit in senkrechter Richtung behindert werden. 1°°
10. Ausführungsform der Aufhängung und Abfederung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Aufhängung und Abfederung an den Lenkrädern das zwischen den Scheibenrädern (40,41) auf der Radnabe gelagerte Querhaupt (1) durch um den Radkranz herumgeführte Bügel (57, 56) mit dem mit der Steuerstange (53) verbundenen Teil der Achsengelenke verbunden ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.