DE2157232A1 - Schienenfuehrung fuer fahrzeugsitze - Google Patents
Schienenfuehrung fuer fahrzeugsitzeInfo
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
Description
Dr.R./P./Rz. 10.11.1971
14 519/520
Breiüshey Aktiengesellschaft
565 Solingen-Qhligs Ahrs-tr» 5-7
Schienenführung für Fahrzeugsitze.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienenführung für Fahrzeugsitze, bestehend aus einem ortsfest zu befestigenden
Schienenteil und einem relativ zu diesen beweglichen Schienenteil, wobei das eine Schienenteil Längsrinnen des anderen
Schienenteiles hinter^reift.
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Es ist bei einer Schienen- oder Gleitführung für in Fahrzeuglängsrichtung
verstellbare Sitze, vornehmlich Kraftfahrzeugsitze, bereits bekannt, die U-Schenkel sowohl des
führenden als auch des geführten Schienenteiles derart zu profilieren, daß Führungskanäle beispielsweise für Kugeln
entstehen, mit dem Ziel, infolge des Übergriffs Kippkräfte aufzufangen. Die Schenkel des führenden Schienenteiles sind,
im Querschnitt gesehen, zunächst konvergierend ausgerichtet, um nach Bildung einer genügend breiten Lauffläche auf gleicher
Höhe wieder in Auswärtsrichtung zu verlaufen. Das geführte Schienenteil, welches die so gestalteten Schenkel des
führenden Schienenteiles umgreift, weist einen divergierenden, also parallel zum Führungsabschnitt verlaufenden Schenkel auf, der anschließend wieder einwärts gebogen ist (vergl. DAS
1 077 544). Die diesbezügliche Ausgestaltung ist insofern vorteilhaft, als handelsübliches Profilmaterial verwendet werden kann. Eine solche Schienen- bzw. Gleitführung ist
aber, und zwar vor allem konstruktionsbedingt, nicht optimal belastungsfähig. Es besteht die Gefahr, daß die freien U-Schenkel unter Aufgabe des Übergriffs ausweichen. Dies führt.
führenden Schienenteiles umgreift, weist einen divergierenden, also parallel zum Führungsabschnitt verlaufenden Schenkel auf, der anschließend wieder einwärts gebogen ist (vergl. DAS
1 077 544). Die diesbezügliche Ausgestaltung ist insofern vorteilhaft, als handelsübliches Profilmaterial verwendet werden kann. Eine solche Schienen- bzw. Gleitführung ist
aber, und zwar vor allem konstruktionsbedingt, nicht optimal belastungsfähig. Es besteht die Gefahr, daß die freien U-Schenkel unter Aufgabe des Übergriffs ausweichen. Dies führt.
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zu einer Sicherheitseinbuße. Immerhin treten bei extremen
Belastungen, vor allem wenn noch Sicherheitsgurte am Sitzgestell angreifen, Werte von 20 G und mehr auf. Die in einigen
Staaten noch im Lesungs-Stadium befindlichen neuen Sicherheitsbestimmungen schreiben gegenüber den bisher üblichen
Bestimmungen weit höhere Belastbarkeits-Werte vor.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Schienenführung zu schaffen, die optimal belastbar ist und bei der
in herstellungstechnisch vorteilhafter Weise nach wie vor
auf handelsübliches Profilmaterial zurückgegriffen werden kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung.
Die Unteransprüche stellen vorteilhafte Weiterbildungen dieser
erfindungsgemäßen Lösung dar.
Zufolge solcher Ausgestaltung ist eine Schienenführung für Fahrzeugsitze geschaffen, die sowohl ständigen Zugbelastungen
als auch kurzzeitigen extrem hohen Zugbelastungen (Kippkräfte)
quer zu der Schienengleitebene gewachsen ist. Das führende
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Schienenteil besteht aus einem Kastenprofil. Dieses ist in
Querrichtung hoch belastbar. Die vom hintergreifenden, geführten
Schienenteil übertragenen Kräfte wirken in der Ebene der Profilwandung und nicht, wie bisher gegen die Seitenflächen
freistehender U-Schenkel. Selbst eine entsprechend wirkende Komponente veriaag zufolge der Geschlossenheit des
Profiles kein Ausweichen der Schenkel zu bewirken. Auch die beiden Schenkel des hintergreifenden Schienenteiles können
zufolge der außenseitig zugeordneten Stützflächen nicht ausweichen. Diese Stützflächen sind in vorteilhafter Weise von
den die Seitenflanken des hintergreifenden Schienenteiles übe: läppenden Schenkeln einer im Querschnitt U-förmigen Außenschiene
gebildet. Eine solche Außenschiene, die auch einstückig mit dem Kastenprofil-Schienenteil sein kann, erhöht
auch die Knickstabilität der Schienenführung, was vor allen bei überlangen Schienenführungen von Vorteil ist. Bei Anwendung
der Mehrteiligkeit ist diese Außenschiene ir; Bereich ihres U-Steges mit dem sich zwischen den Längsrinnen erstreckenden
Wandungsabschnitt des Kastenprofiles verbunden,
beispielsweise durch Schweißung oder übliche Befestigungselemente.
Die ferner getroffene bauliche Maßnahne, die
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Längsrinnengleitflächen schräg nach außen abfallend etwa
auf die Kehlenkante der U-Außenschiene auzurichten, dient
neben der Führung gleichzeitig der Stabilisierung der freistehenden,
außenseitig gefaßten U-Schenkel. Zur Verbesserung der Gleiteigenschaft sind, unter Verzicht auf die Schienenführung
insgesamt verbreiternden Kugeln Gleitstücke vorgesehen. Diese sind stopfenartig in Bohrungen der Deckenwand
des Kastenprofil-Schienenteiles verankert. Diese Gleitstücke können aus Kunststoff bestehen. Statt separate Gleitstücke
zu verwenden, besteht auch die Möglichkeit, durch Körnung Gleitvorsprünge aus dem Material des Kastenprofil-Schienenteiles
oder des geführten Schienenteiles zu bilden. Die erfindungsgemäß ausgebildete Schienenführung ist als fertige
Baueinheit lieferbar. Sie kann daher bereits mit einer Durchbrechung zum Eingriff einer SchienenFeststellvorrichtung
versehen sein. Die Schenkel der Außenschiene erstrecken sich daher nur etwa bis zur halten Höhe des hintergreifenden
Schienenteiles, So daß die Resthöhe zur Anbringung der
besagten Durchbrechung zur Verfügung steht, im Bereich welcher auch die Zahnlochreiiie zum Eingriff der Rastinittel der Feststellvorrichtungen
liegen.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung
sind nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen mit der erfindungsgeraäßen Schienenführung
ausgerüsteten Fahrzeugsitz,
™ Fig. 2 einen Querschnitt durch die Schienenführung Iv Bereich
der linken Sitzseite,
Fig. 3 einen entsprechenden Vertikalschnitt im Bereich der rechten Sitzseite,
Fig. 4 eine ausschnittweise Draufsicht auf Fig. 2 und Fig. 5 eine solche Draufsicht auf Fig. 3.
Der die erfindungsgemäße Schienenführung aufweisende Fahrzeugsitz
besitzt das Sitzgestell 1. Dieses besteht aus einer
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8AD ORIGINAL
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Grundplatte 2, an welcher die im stumpfen Winkel zu dieser
verlaufende Sitzgestell-Rückwand 3 befestigt ist. Letztere weist nicht näher dargestellte Führungen auf, die eine Ilöhenveränderung
des das Sitzpolster 4 aufnehmenden Trägers 5 erlaubt. An diesen. Träger 5 sitzt auch das Rücklehnenpolster
6, welches also mit dem Träger 5 höhenverstellbar und über geeignete Mittel noch neigungsverstellbar angeordnet ist".
Der Träger 5 ist überdies mit Mitteln ausgestattet, die eine Höhenverlagerung des Sitzpolsters 4 relativ zum Träger
erlauben.
Die Grundplatte 2 des Sitzgestelles 1 ruht auf in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden, paarig angeordneten Schienenführungen S. Diese sind in den Fig. 2 und 3 im Querschnitt
dargestellt.
Jede Schienenführung S besteht aus einem an Fahrzeugboden 7
durch Verschraubung, Vernietung oder Schweißung befestigten
Schienenteil T1 und einen relativ zu diesen beweglichen, Hit den Sitzgestell 1 entsprechend verbundenen Schienenteil
T2.
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SAO ORIGINAL
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Das Schieiienteil T1 wird vom Schienenteil T2 übergriffen.
Das Schienenteil T1 besteht, ir Querschnitt gesehen, aus
eineia im wesentlichen rechteckigen Kastenprofil 8. Dieses
weist an den bodenseitigen Eckkanten Längsrinnen 9 auf.
Diese sind von den bodenseitigen in das Kastenprofilinnere 10 einwärts gedrückten Hckzonen des Kastenprofiles gebildet.
Die Formung der Rinnen 9 ist derart, daß hintersciinittene
Längsrinnengleitflächen 11 vorliegen. Entsprechend verläuft
auch der diese Gleitfläche bildende Kastenprofil-l/sndungsabschnitt
12 schräg nach außen abfallend.
Das hintergreifende Schienenteil Ϊ2 ist, ebenfalls i;. Querschnitt
gesehen, L·» wesentlichen als U-Profil 15 gestaltet.
Die beiden ü-Schenkel 13' weisen zunächst parallel z:w Yerl; r
der kürzeren Kastenprofilwände 8' und setzen sich i "i5ersic:i
der Längsrinnen 9 in> die LangsrivmeDr leitfläche 11 üi-ergreifende
üaltevorsprünge 14 fort, rdosc sine p.^rrlle] zu dta
V/anaungs ab schnitten 12 ausgerichtet.
Den beiden, die Haltevorsprünge 14 bildenden H-^c^^.i^ci-13'
sind aui?enseitig liegende St.'itz Fliic'iju 15' ζλ\>·(Ί·.1;.^t:.
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Jiese sichern uie Schcnlcal 13' gegeu Aussx^reizen bei
Auftritt e;ctrep aolier ^uer.:;räfte.
Die Stützflächen 15' sind von den die Seitenflanken des
hintsrgreifenden Sc-iienenteiles T2 überlappenden Schenkeln
15 einer -ir Tuerschnitt U-förr-i^en Außenschiene 16 gebildet.
Die U-SCiienkel 15 verlaufen parallel zu der·
Schenheln 15f und ivandungsr-bsc'initten 8'.
Die Schenkel 15 weisen nach oben. Der U-3te£ 14' liert
demzufolge auf der Fahrzeugboden 7 auf und ist U-raur.seitig
nit dci: sich zv;ischen den Länjsrinneii 3 erstreckoiiden
1/ar.dun.sabschnitt S" de:; Kastanprofil-Schicnenteiles
ο verbunden. Dieser Uandunrrsabschnitt bleibt durch
aio veriiältnisir^-Ei^, scx:.v al aus ;Te bilde ten Län,r"S rinnen
scar ure it j so daß eine f';rof'flächige Auflage zwischen der.
3 und der Au"eiischiene 16 vervrirlclicht ist.
r.'.ie aus de,: Flrj. 2 und 5 hervorgeht, ist die Läiifsrinaen-Gleitflache
11 so schrl'gv/iiilcli angjordnet, da'- ei.ie ^ec*.eichte
Verliingerung dieser Gleitflüc.ie etwa auf die
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Keil le nk an te 17 der U-Außenschiene 16 gerichtet ist.
Jio relativ zu einander verschiebliehen Schienenteile T1
und T2 sind zur Verbesse*runr der Gleitei^enschaft lait Gleitstücken
13 versehen. Diese liegen in mehr oder weniger großen
Abständen i:: Zwischenraum 19 zwischen der oberen '/and 8'"
des kastenprofil es 8 und der rejrenüberliegender. Deckenwand
13" des Schienenteiles T2. Bei diesen Gleitstacken 18 handelt es sich um Scheibenkörper, die sich bodenseiti£ in einen
stopfenförinigen Vorsprung 20 zur Verankerung in einer
Bohrung der Wand 8'1' fortsetzen. Es kann hier eine Art
Klipsverbindung praktiziert sein.
riie aus den Fig. 2 und 3 ferner ersichtlich, erstrecken sich
die Schenkel 15 dar Aufanschiene 16 nur etwa-über die iuilbe
Höhe des hinter^reifenden Schienenteiles T2. Dieses weist
unmittelbar oberhalb der freien Stirnkante, also in iiereicu
der freiliegenden Resthöae eine Durchbrechun;* 21 au^. In
letztere tritt aie rait eiiiem zahnarti^en Rastvorsprung
22 versehene Stange 25 einer Schienen-Feststellvorricatuuf
24 ein. Der Rastvorsprunr 22 ist gegenüber der. Stanfenbreite
abgesetzt, so daß Stdtzschultern entstehen, die 5-egen die
Scnenkel 13' treten. DecJauif;sr,leich zur Durchbrechung 21
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SAD ORfGlNAL
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weist das führende Schienenteil T1 eine Zahnlochreihe, bestehend aus hintereinander liegenden Durchbrechungen 25.
Bei der in den Fig. 2 und 3 veranschaulichten Stellung sind
uie Schieneilteile in ßezug aufeinander arretiert. Das gegenüberliegende
Stangenende übergreift die rechtsseitige Schienenführung
S und tritt mit seiner,: hakenförmigen, ebenfalls eiiien
zahnartigen Rastvorsprung 22 aufweisenden Bilde gleichzeitig
in die dortigen Durchbrechungen ein. ^-~^~~~
Auf dieser Seite liegt auch der in Fig. !^ersichtliche ^ bei
26 gelagerte Doppelhebel 27.
Die Stange 25 ist in iiirem Verlauf dein aus Gründen der
Stabilisierung profilierten Loden entsprechen^ angepaßt.
Die Stange 23 steht unter Wirkung einer Zugfeder F. Diese
greift einerends an einer vo::- Material des Bodens ausgebildeten
Use 23 an und ist andercrends in einer nischenartigen Ausnehnung 29 der Stange 23 verankert.
309824/0029 SAD
Claims (6)
- -4-2-- 14 519/520 10.11.1971Patentansprüche' 1.) /Schieneηführung für Fahrzeugsitze, bestehend aus einer -"" ortsfest zu befestigenden Scüiener.teil und einen relativzu diesen beweglichen Schienenteil} wobei das eine Schieucuteil Längsrinnen des anderen Schienenteiles hinter/greift._ dadurch gekennzeichnet, daß das die Längsrinr.en (9) auT- W weisende Schienenteil (T1) axis einer Kastenprofil (C) besteht und den beiden Schenkeln (13·) des hinter.qreifenden Schienenteiles (T2) außensoiti"; liegende Stützflächen (151) zugeordnet sind.
- 2.) Schienenführunn nach Anspruch \, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfläciien (15') von den die Seitenflächen des hintergreifenden Schienenteiles (T2) überlappend-on Schenkeln (15) einer ir Querschnitt U-förj.;i/;en Aufenschiene (16) gebildet sind, deren Ste; (K*'1) -it *..e sich zwischen oon Längsrinneu (i^) erstreclieuc·.■:. "..'ai.Ju^f.; abschnitt (t>M) des Kastenprofiles (8) verbunden ist.30982 4/GU29SAD- TS - 14 519/520 10.11.1971
- 3.) Schienenführung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsrinnengleitflachen (11) schräg nach außen abfallend etwa auf die Kehlenkante (17) der U-Außenschiene (16) gerichtet sind.
- 4.) S chi enenfüh rung nach Ansx^ruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der mit den Längsrinnen (9) ausgestatteten Wand (8'/8") des Kastenprofiles (8) gegenüberliegende Deckenwand (8flt) des Kastenprofil-Schienenteiles (T1) mit Gleitstücken (18) besetzt ist.
- 5.) Schienenführung nach den Ansprüchen 1 und 4, gekennzeichnet durch eine stopfenformige Verankerung der Gleitstücke (18) in Bohrungen der Deckenwand (8111).
- 6.) Schienenführung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (15) der Außenschiene (16) mindestens bis zur halben Höhe des hintergreifenden Schienenteiles (T2) reichen, welch letzteres im Bereich seiner freiliegenden Resthöhe eine Durchbrechung (21) zuiu üLigriff einer Schienen-Feststellvorrichtung (22/24) aufweist, die mit einer Zahnlochreihe (Zähne 25) in der S ei tem-/and (81) des Kastenprofil-Schienenteiles (T1) zusammenwirkt.309824/0029Leerseite
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