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Treibstangenbeschlag, insbesondere für einen Schwenk-Kippflügel eines
Fensters, einer Tür od. dgl.
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Die Erfindung betrifft einen Treibstangenbeschlag, insbesondere einen
Treibstangenbeschla für einen Schwenk-Kippflüqel eines Fensters, einer Tür od.
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dgl., mit mindestens einer in einer Iut des Flügelrahmens eingelassenen
Treibstange, die durch eine in die Nut eingebrachte Deckschiene abgedeckt wird,
wobei die Deckschiene von der Treibstange in der Nut gehalten und mindestens ein
Schenkel der Deckschiene in der Nut zwischen der Nutwandung und einer Breitseite
der Treibstange angeordnet ist.
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Aus der DT-OS 1 759 971 ist es- bereits bekannt, eine in einer offenen
Nut im Flügelrahmen angeordnete Treibstange mit einer Deckschiene abzudecken,
welche
die Nut vollständig ausfüllt und die Treibstange allseitig umhüllt. Der als Deckschiene
dienende Schlauch, der aus Kunststoff gebildet sein kann, ist in seiner lichten
Weite dem Querschnitt der Treibstange angepaßt. Infolge der allseitigen Umhüllung
der Treibstange kann die in Längsrichtung der Treibstange durch Beschlagteile, wie
Eckumlenkung, Schließer od. dgl. fixierte Deckschiene nicht mehr aus der ut austreten.
Die Deckschiene wird somit ohne zusätzliche Hilfsmittel von der Treibstange in der
ut gehalten.
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Auch die DP 1 254 991 zeigt eine Befestigung der Deckschiene in der
Nut ohne zusätzliche Befestigungsmittel. Die aus Kunststoff gefertigte Deckschiene
weist eine U-Form auf, unigreift die mit ihren Breitseiten parallel zur Flügelebene
angeordnete Treibstange flachrechteckigen Querschnittes auf drei Seiten, wobei die
freien Schenkel der Deckschiene, die senkrecht zu den Breitseiten der Treibstange
und damit senkrecht zur Flügelebene angeordnet sind, derart
bemessen
werden, daß sie unter Vorspannung in der Nut gehalten werden.
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Als Nachteil bei diesen ohne zusätzliche befestigungsmittel in der
Nut gehaltenen Deckschienen ergibt sich, daß die Einbringung der Deckschiene in
die Nut vor oder während der tfontage des Beschlages erfolgen muß. Eine Anbringung
der Deckschiene nach der Einbringung der Treibstange in die Nut ist nicht monlich,
da eine Wandung der Deckschiene jeweils die den Nutgrund zugewandte schmale Stirnseite
der Treibstange umfaßt. Zudem ist bei der U-förmiqen Deckschiene nach dem DP 1 254
991 die Slontage sehr schwierig, da die freien Schenkel der Deckschiene, die zur
Erzielung des Klemmsitzes dienen, länger sind als der Ereite der lQut entspricht.
Infolgedessen wird beim Einbringen der Deckschiene in die t.'ut der dem Nutgrund
zugewandte Schenkel mit seine freien Ende in Richtung auf die Nutöffnung abgebogen.
Es wird dadurch der gewünschte Klemmsitz über den abgebogenen freien Schenkel nicht
erreicht und zudem die Einführung der Treibstange in die Deckschiene erschwert.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin, einen Treibstangenbeschlag
zu schaffen, dessen in einer Nut eingelassen angeordnete Treibstange durch eine
Deckschiene abgedeckt wird, die über die Treibstange in der t4ut gehalten ist und
welche die Nachteile der obigen Deckschienen nicht aufweist, die insbesondere auch
nach dem Anschlag des Beschlages montierbar ist, einen geringeren Materialaufwand
benötigt, die keinerlei zusätzliche Befestigungsmittel erfordert und auch ohne Ausbau
des Beschlages wieder demontiert werden kann.
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Diese Zwecke werden nach der Erfindung erreicht durch einen Treibstangenbeschlag
der eingangs erwähnten Ausgestaltung, der dadurch gekennzeichnet ist, daß die Treibstange
auf der dem in die ltut ragenden Schenkel benachbarten Breitseite mit mindestens
einem in Verstellrichtung der Treibstange angeordneten Ansatz versehen ist und daß
der Schenkel der Deckschiene mindestens eine Wulst aufweist, die den Ansatz hintergreift.
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Die Befestigung der Deckschiene erfolgt somit über eine Art Schnappverschluß
unmittelbar auf der Treibstange
und nicht mehr über einen Klemmsitz
der Deckschiene in der Nut des Flügelrahmens. Die Treibstange, die insbesondere
durch Beschlagteile, wie Schließer, Eckumlenkung oder Antrieb in ihrer Lage in der
Nut bestimmt ist, bildet somit den Träger für die Deckschiene. Zusätzliche Mittel
zur Festlegung der Deckschiene in der Nut sind ebenfalls nicht erforderlich, da
durch das Hintergreifen mindestens eines Wulstes mindestens eines Schenkels, der
in die Nut hineinragt, hinter mindestens einem Ansatz an der dem Schenkel benachbarten
Seite der Treibstange die Deckschiene sich nicht mehr in Richtung der Nutöffnung
verschieben kann.
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Der Einbau der erfindungsgemäßen Deckschiene kann nunmehr auch erst
nach der Montage der Treibstange erfolgen. Dazu ist der Schenkel der Deckschiene
in den Zwischenraum zwischen Nutwandung und Treibstange einzubringen, bis der Wulst
in den Bereich des Ansatzes gelangt, hinter den Ansatz schnappt und diesen hintergreift
und die Deckschiene dadurch über die Treibstange festlegt.
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Wenn die Anlagefläche des Wulstes der Deckschiene an dem Ansatz der
Treibstange klein gehalten oder der Ansatz leicht zur Breitseite der Treibstange
hin gegen die Nutöffnung abgewinkelt ist, ergibt sich ferner eine erleichterte Demontagemöglichkeit
der Deckschiene, ohne daß der Beschlag ausgebaut werden muß.
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Selbstverständlich kann auch die Deckschiene zuerst in die Nut eingebracht
und dann in der Richtung der Längsachse der Deckschiene die Treibstange eingeschoben
werden oder die bereits auf der Treibstange angeordnete Deckschiene gemeinsam mit
der Treibstange montiert werden.
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Da zur Fixierung der Deckschiene auf der Treibstange die Deckschiene
die dem Nutgrund zugewandte Stirnseite der Treibstange nicht mehr hintergreifen
muss, kann der in die Nut ragende Schenkel der Deckschiene kurz gehalten werden,
so daß gegenüber den vorbekannten Deckschienen eine Materialersparnis gegeben ist.
Ferner kann die Nuttiefe etwas geringer gehalten werden, da die Treibstange nicht
mehr auf der dem Nutgrund zugewandten Stirnseite von der Deckschiene umfaßt wird.
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Dabei ist es besonders günstig, die Deckschiene, mindestens jedoch
den mit der Wulst versehenen Schenkel, der in den Zwischenraum zwischen der Breitseite
der Treibstange und der Nutwandung hineinragt, aus einem elastischen Kunststoff
auszubilden. Es kann dadurch die Breite der Nut eng an die Stärke der Treibstange
angepaßt werden, da die Wulst beim Einschieben in den Zwischenraum zusammengedrückt
wird und sich, wenn sie in den Bereich hinter den Ansatz gelangt, wieder ausdehnen
kann und dann den Ansatz hintergreift.
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Um das Einführen der Deckschiene in die litt, insbesondere bei engem
Abstand zwischen Nutwandung und Breitseite der Treibstange zu erleichtern, ist es
vorteilhaft, das freie Ende des in die Nut hineinzuschiebenden Schenkels konisch
auslaufend auszubilden, so daß der zu einer Spitze sich verjüngende Schenkel bequem
in den Zwischenraum einzuschieben ist.
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Der Ansatz der Treibstange, der von der Wulst des Schenkels der Deckschiene
hinteroreifbar ist, wird in bevorzugter Weise von einer Einkerbung in der
Breitseite
der Treibstange gebildet, die über die gesamte Länge der Treibstange sich erstreckt.
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Der Abstand der Einkerbung ist dabei von der der Nutöffnung zugewandten
Stirnseite der Treibstange über deren gesamten Länge gleichbleibend. Die Einkerbung
kann durch Einwalzen oder mittels einer spanabhebenden Bearbeitung erzeugt werden.
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Besonders günstig ist es, auf mindestens einer Breitseite der Treibstange
mehrere in Richtung auf den Nutgrund hintereinander angeordnete Rillen anzuordnen,
welche die Ansätze zum Hintergreifen für die Wulst des Schenkels der Deckschiene
bilden. Dabei kann nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform auch der in den
Zwischenraum zwischen Nutwandung und Breitseite der Treibstange ragende Schenkel
mit einer Vielzahl von hintereinanderliegenden Wülsten versehen sein.
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Infolge der Vielzahl von hintereinander anoeordneten Ansätzen der
Treibstange und/oder Wülste der oder des Schenkels der Deckschiene ist die löglichkeit
gegeben, den Abstand des die Nutöffnung abdeckenden Steges der Deckschiene von der
unmittelbar
benachbarten Stirnseite der Treibstange zu verändern,
d.h. daß die Deckschiene mehr oder weniger weit über die Treibstange geschoben werden
kann und daß in diesen einzelnen Stellungen jeweils eine Fixierung der Deckschiene
über die Treibstange erfolgt. Da die Treibstange durch die Beschlagteile, wie Eckumlenkung
und Schließer, in ihrer Lage in der Nut bestimmt ist, kann die Deckschiene dadurch
an Abweichungen der Treibstange im Abstand vpm Nutgrund angepaßt werden.
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Nach einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform kann der Ansatz
der Treibstange auch durch einen über die Breitseite der Treibstange hinausragenden
Bund gebildet werden. Die Treibstange ist damit im Querschnitt L- oder T-förmig
ausgestaltet, wobei der Wulst der Deckschiene hinter den nahe der Nutöffnung angeordneten
Ansatz greift.
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Ganz besonders günstig ist es, den Ansatz nahe der der Nutöffnung
benachbarten Stirnseite der Treibstange
anzuordnen und die Wulst
des Schenkels am freien Ende des Schenkels der Deckschiene anzubringen. Diese Maßnahmen
erlauben es, den oder die Schenkel der Deckschiene sehr kurz zu halten, so daß die
Deckschiene einen besonders geringen Material -aufwand erfordert.
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Die Wulst des Schenkels der Deckschiene kann auch konvex gewölbt ausgebildet
werden. In zweckmäßiger Weise wird die Wulst jedoch als keilförmige Verdickung ausgestaltet,
deren Spitze gegen den Nutgrund gerichtet und die Wulst am freien Ende des Schenkels
angeordnet ist.
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Nach einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform ist der die
Nutöffnung abdeckende Steg der Deckschiene breiter als die Nutöffnung ausgestaltet
und liegt auf der Stirnfläche des Flügelrahmens auf. Dadurch wird erreicht, daß
die Nut auch bei Maßabweichungen in der Breite der Nut oder daß bei ausgesplitterten
Rändern der Nut der ausgesplitterte Bereich jeweils völlig abgedeckt ist. Die Stirnfläche
des Flügelrahmens, auf welcher der Steg aufliegt, begrenzt gleichzeitig die Einbringtiefe
der
Deckschiene in die ttut.
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Dabei ist es vorteilhaft, daß der die Nut abdeckende, die Nutöffnung
überragende Steg der Deckschiene außerhalb des Bereiches der Nut jeweils mit einer
gegen die Stirnfläche des Flügelrahmens gerichteten Wandung versehen ist. Diese
Wandungen bewirken, daß der Steg im Abstand zu der Stirnfläche des Flügelrahmens
gehalten ist, so daß über eine Durchbiegung des Steges in Richtung der Treibstange
evtl.
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Fertigungs- oder Anschlagstoleranzen überbrückt werden können. Die
Wandungen sind insbesondere an den parallel zur Treibstange angeordneten Stirnkanten
des Steges der Deckschiene angebracht, damit eine gute Nachgiebigkeit des Steges
erzielt wird.
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Ganz besonders zweckmäßig ist es, zu beiden Breitseiten der Treibstange
je einen Schenkel der Deckschiene in die Nut ragend anzuordnen. Die Deckschiene
kann somit U-förmig ausgebildet sein oder T-förmig, wenn der die Nutöffnung überdeckende-Steg
breiter als die Nutbreite ist. Die Treibstange wird dann an drei Seiten von der
Deckschiene umfaßt. Dabei können
beide Schenkel der Deckschiene
einen oder mehrere, in Richtung auf das freie Ende der Schenkel hintereinander angeordnete
Wülste aufweisen. Wenn beide Schenkel je eine Wulst aufweisen, sind die Wülste insbesondere
versetzt zueinander anzuordnen, so daß die Einkerbungen zur Bildung der Ansätze
der Treibstange, hinter welche die Wülste greifen, nicht in einer gemeinsamen Ebene
angeordnet sind.
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Neben der Fixierung der Deckschiene über die Treibstange kann zusätzlich
noch die Deckschiene im Klemmsitz in der Nut gehalten werden. Zu diesem Zwecke werden
nach einer günstigen Ausführungsform die beiden in die Nut ragendes Schenkel der
Deckschiene leicht in Richtung der Nutwandung abgebogen ausgestaltet.
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Die derart nach außen gerichteten Schenkel bewirken nach dem Einbringen
in die Nut einen Halt der Deckschiene aufgrund der durch das Einschieben in die
Nut nach innen abgebogenen Schenkel erzeugten Vorspannung, wobei die Wulst der Deckschiene
hinter den Ansatz der Treibstange greift.
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Derselbe Zweck wird gemäß einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung
der Deckschiene dadurch erreicht, daß mindestens ein Schenkel, vorzugsweise der
mit der Wulst versehene Schenkel von der Treibstange weg gewölbt ausgebildet ist.
Beim Einbringen der Deckschiene in die Nut wird die Wölbung abgeflacht und dadurch
die zur Klemmbefestigung der Deckschiene in der Nut erforderliche Vorspannung erzeugt.
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Um nach dem Einbringen der Deckschiene in die Nut einen besonders
sicheren Sitz der Deckschiene zu erhalten, ist es ferner zweckmäßig, die der Treibstange
abgewandte Seite des Schenkels der Deckschiene mit Widerhaken zu versehen, die nach
dem Eindrücken der Deckschiene in die Nut, insbesondere aber beim Wiederherausziehen
aus der Nut, sich in die Nutwandungen einkrallen.
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Nach einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform der Deckschiene wird
die Wulst als in Richtung auf die Treibstange vom Schenkel abstehender Lappen ausgebildet,
wobei der Schenkel im Bereich des Lappens mit einer Ausnehmung versehen ist. Beim-Einschieben
des mit dem Lappen versehenen Schenkels der Deckschiene bewegt
sich
der Lappen in Richtung auf die Ausnehmung des Schenkels zu und legt sich in der
Ausnehmung an den Schenkel an. Wenn nunmehr die Tiefe der Ausnehmung der Stärke
des Lappens entspricht, ergibt sich beim Einbringen der Deckschiene im Bereich des
Lappens keinerlei Verdickung des Schenkels. Erst wenn der Lappen in den Bereich
hinter dem Ansatz gelangt, federt der Lappen zurück und hintergreift den Ansatz.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht nur bei den am gebräuchlichsten,
flachrechteckigen Treibstangen anwendbar, sondern auch bei Treibstangen anderen
Querschnittes. Bei einer Treibstange mit beispielsweise rundem Querschnitt erübrigt
sich die Anbringung eines Ansatzes, da dann die WUlste der die Treibstange beidseitig
umfassenden Schenkel der Deckschiene hinter den größten Durchmesser der Treibstange
greifen und dadurch die Deckschiene über die Treibstange halten. Es liegt im Rahmen
der Erfindung, den Ansatz der Treibstange nicht als Einkerbung, sondern als erhabenen
Ansatz auszubilden.
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Der Ansatz der Treibstange muß nicht über die gesamte Länge der Treibstange
durchgehend angeordnet sein, sondern kann beispielsweise von örtlich begrenzten
Noppen
gebildet werden. Dasselbe gilt auch für den Wulst. Ferner kann die Treibstange und
die Deckschiene in einer Nut im feststehenden Rahmen angeordnet sein.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten sind den Zeichnungen zu entnehmen,
die in schematischer Darstellung bevorzugte Ausführungsformen des Gegenstandes der
Erfindung als Beispiel zeigen. Es stellen dar: Fig. 1 ein Sprengbild einer Treibstange
mit T-förmiger Deckschiene, Fig. 2 einen Schnitt durch einen Flügelrahmen, wobei
Treibstange und Deckschiene gemäß Fig. 1 in eingebautem Zustand sich befinden Fig.
3 einen Schnitt durch einen Flügelrahmen, wobei Treibstange und Deckschiene in einer
Nut im Falz des Flügels eingelassen sind,
Fig. 4 einen Schnitt
durch einen Flügelrahmen, wobei die Deckschierie nur einen in die Nut ragenden Schenkel
aufweist, Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der Treibstange und der Deckschiene,
wobei die Deckschiene mit Widerhaken versehen ist, Fig. 6 ein Sprengbild, wobei
eine Vielzahl von Wülsten und Ansätzen hintereinander angeordnet sind, Fig. 7 einen
Schnitt durch einen Flügelrahmen mit einer Treibstange runden Querschnittes und
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Deckschiene.
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Die Treibstange 1 nach den Fig. 1 und 2 besitzt einen flachrechteckigen
Querschnitt und ist derart in einer Nut 2 im Oberschlag 3 des Flügel rahmens 4 verdeckt
angeordnet, daß die Lreitseiten 5 der Ireibstange 1 parallel zur Flügelebene sich
befinden. Die lqut 2 wird durch
eine Deckschiene 6 nach außen abgedeckt.
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Die über ihre Länge in gleichmäßigen Abständen mit Ausnehmungen 7
zum Einhängen von Beschlagteilen versehene Treibstange 1 besitzt auf einer Breitseite
5 eine Einkerbung 8 dreieckförmigen Querschnittes, die bei der Herstellung der aus
Bandmaterial bestehenden Treibstange 1 mit eingewalzt wurde. Durch diese Einkerbung
8 wird ein senkrecht zur Breitseite 5 der Treibstange 1 angeordneter Ansatz 9 gebildet,
der sich über die gesamte Länge der Treibstange 1 erstreckt und nahe der der ,Nutöffnung
benachbarten schmalen Stirnseite 10 der Treibstange 1 sich befindet.
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Die Deckschiene 6 weist eine T-Form auf, wobei der Steg 11 breiter
als die Nutöffnung ausgebildet ist.
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Der Steg 11 trägt an seinen parallel zur Treibstange 1 -angeordneten
Stirnkanten jeweils eine Wandung 12, die gegen die Stirnfläche 13 des überschlages
3 des Flügelrahmens 4 gerichtet ist. Der senkrecht auf dem Steg 11 angeordnete Querschenkel
ist U-förmig ausgestaltet,
wobei einer der in die Nut 2 ragenden
Schenkel 14 des U an seinem freien Ende mit einer im Querschnitt dreieckförmigen
Wulst 15 versehen ist. Die freien Enden der Schenkel 14 verjüngen sich jeweils in
Richtung des Nutgrundes zu einer Spitze 16.
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Die Montage der Deckschiene 6 kann nach dem Einbau des Beschlages
erfolgen; wenn also die Treibstange 1 sich bereits in ihrer ut befindet. Die Spitzen
16 der Schenkel 14 der Deckschiene 6 werden dazu in den Zwischenraum zwischen den
Creitseiten 5 der Treibstange 1 und der benachbarten Nutwandung gebracht und unter
Ausübung von Druck weiter gegen den Nutgrund geschoben, wobei die Wulst 15 der aus
elastischem Kunststoff bestehenden Deckschiene 6 zusammengedrückt wird. Beim Weiterbewegen
der Deckschiene 6 in Richtung auf den Nutgrund gelangt die Wulst 15 in den Bereich
der Einkerbung 3, dehnt sich dort wieder zu ihrer ursprünglichen Form aus und greift
dadurch mit der Anlagefläche 17 hinter den Ansatz 9 der Einkerbung 8 der Treibstange
1. Infolge des dadurch bewirkten
Schnappverschlusses kann die
Deckschiene 6 sich nicht mehr senkrecht zum Nutgrund aus der Nut 2 heraus bewegen
und ist in ihrer Lage zur Treibstange 1 fixiert.
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Da die Wandstärken der Schenkel 14 sehr gering gehalten werden können,
beispielsweise unter 0,5 maul, kann die Breite der Nut 2 auch eng an die Stärke
der Treibstange 1 angepaßt werden.
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Die Deckschiene 6 nach Fig. 2 ist derart dimensioniert, daß in montiertem
Zustand zwischen der Deckschiene 6 und der Treibstange 1 allseitig ein Luftspalt
entsteht, so daß bei einer Verstellung der Treibstange 1 keine Reibung zwischen
Treibstange 1 und Deckschiene 6 auftritt.
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Der Steg 11 der Deckschiene 6 ist in einem durch die Wandungen 12
bestimmten Abstand von der Stirnfläche 13 des Oberschlages 3 entfernt angeordnet.
Ist nun die Treibstange 1 etwas zu tief in der Nut 2 gelagert, so wird über die
mit dem Ansatz 9 zusammenarbeitende Anlagefläche 17 des Wulstes 15 der zugehörende
Schenkel 14 weiter in die tiut 2 hineingezogen, wodurch sich der über der Nutöffnung
angeordnete Steg 11 in Richtung auf die Stirnfläcile 13 des Oberschl a qes 3 durcilw(51l)t.
Damit
nimmt diese Deckschienenausgestaltung Abweichungen der Lage
der Treibstange 1 in der Flügelebene mit auf.
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Beim Treibstangenbeschlag nach Fig. 3 befindet sich die Nut 22 für
die Treibstange 21 im Falz 23 des Flügelrahmens 24, wobei ebenfalls die Breitseiten
25 der Treibstange 21 parallel zur Flügelebene angeordnet sind. Nahe der schmalen
Stirnseite 30 der Treibstange 21 weist diese ebenfalls eine über die gesamte Länge
der Treibstange 21 durchgehende Einkerbung 28 auf.
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Die Deckschiene 26 ist U-förmig ausgebildet, wobei einer der Schenkel
34 an seinem freien Ende mit einer Wulst 35 versehen ist, welche den Ansatz 29 der
Treibstange 21 hintergreift. Der die freien Schenkel 34 verbindende Steg 31 ist
bündig mit der Stirnfläche 33 des Falzes 23 gehalten. Auch hierbei sind die freien
Enden der Schenkel 34 als Spitze 36 ausgebildet.
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Die Treibstange 41 nach Fig. 4 ist wiederum in einer Nut 42 des überschlages
43 des Flügelrahmens 44 untergebracht. An einer Breitseite 45 der Treibstange 41
weist diese einen Bund 48 auf, der über die Breitseite 45 vorsteht. Die Deckschiene
46 besitzt nur einen einzigen in die Nut 42 ragenden Schenkel 54, der an seinem
freien Ende mit einer Wulst 55 versehen ist, die hinter den durch den Bund 48 gebildeten
Ansatz 49 greift. Der Steg 51 der Deckschiene 46 ist gewölbt ausgebildet und liegt
die Nut 42 überdeckend auf der Stirnfläche 53 des Oberschlages 43 auf. Die schmale
Stirnseite 50 der Treibstange 41 ist etwas gegenüber der Stirnfläche 53 des Uberschlages
43 zurückgesetzt, da der Steg 51 einen Absatz 47 besitzt, der in die Nutöffnung
hineinragt und die Lage der Deckschiene 46 in der Nut 42 bestimmt.
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Die Deckschiene 66 nach Fig. 5 besitzt zwei in die Nut 62 zur Aufnahme
der Treibstange 61 eingreifende freie Schenkel 74, die durch einen Steg 71 untereinander
verbunden sind, der zu beiden Seiten der Nut 62 auf der Stirnfläche 73 des überschlages
63 des Flügelrahmens
64 aufliegt. Beide Schenkel 74 weisen jeweils
eine gegen die Treibstange 61 gerichtete Wulst 75 auf, die versetzt zueinander angeordnet
sind, so daß die Einkerbungen 68 zu Bildung des Ansatzes 69 auf den Breitseiten
65 der Treibstange 61 nicht in einer gemeinsamen Ebene sich befinden. Zwischen der
Stirnseite 70 der Treibstange 61 und dem Steg 71 der Deckschiene 66 befindet sich
ein Abstand.
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Die der Nutwandung unmittelbar benachbarten Seiten der Schenkel 74
besitzen als Widerhaken 67 dienende Krallen, die sich in der Nutwandung verhaken.
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Die Treibstange 81 nach Fig. 6 flachrechteckigen Querschnittes weist
ebenfalls Ausnehmungen 87 zur Einhängung von Beschlagteilen auf und besitzt auf
ihren Breitseiten 85 eine Vielzahl von hintereinander angeordneten Rillen 88, die
sich bis an die schmale Stirnseite 90 der Treibstange 81 und über die gesamte Länge
der Treibstange 81 erstrecken. Diese Rillen 88 bilden die Ansätze 89 zur Aufnahme
der Wülste 95 der freien Schenkel 94 der Deckschiene 86. Die freien Schenkel 94
sind mit einer nach außen gerichteten Wölbung 83 versehen.
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Der die Schenkel 94 verbindende Steg 91 ragt über den Bereich der
Schenkel 94 hinaus und weist an den parallel zur Treibstange 81 angeordneten Rändern
jeweils eine abgewinkelte Wandung 92 auf, die zur Auflage auf der Stirnfläche des
Flügelrahmens bestimmt ist.
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Beim Einbringen der Deckschiene 86 in die Nut des Flügelrahmens ergibt
sich infolge des geringen Zwischenraumes zwischen Nutwandung und Breitseite 85 der
Treibstange 81 eine Beseitigung der Wölbung 83 der Schenkel 94. Die dadurch hervorgerufene
Vorspannung bewirkt einen zusätzlichen Halt der Deckschiene 86 in der Nut über einen
Klemmsitz.
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Die Anwendung einer Vielzahl von Rillen 88 und Wülsten 95 ergibt einen
besonders sicheren Sitz der Deckschiene 86 über die Treibstange 81 und ermöglicht
ferner noch eine Verschiebemöglichkeit der Deckschiene 86 auf die Treibstange 51
zu oder von dieser weg unter Beibehaltung der Fixierung der Deckschiene 86 über
die Treibstange 31.
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Der Treibstangenbeschlag nach Fig. 7 weist eine Treibstange 101 runden
Querschnittes auf, die in einer Nut 102 des Oberschlages 103 des Flügelrahmens 104
verdeckt angeordnet ist.
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Die mit ihrem Steg 111 auf der Stirnfläche 113 des Oberschlages 103
aufliegende Deckschiene 106 umgreift mit zwei Schenkeln 114 die Treibstange 101
beidseitig. Die Schenkel 114 weisen jeweils an ihren freien Enden eine Wulst 115
auf, deren Abstände voneinander kleiner sind als der Durchmesser der Treibstange
101, wodurch die Wülste 115 die Treibstange 101 hintergreifen und dadurch die Deckschiene
1Ö6 auf der Treibstange 101 halten.
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Die Deckschiene 126 nach Fig. 8 besitzt einen die Nutbreite überdeckenden
Steg 131 und zwei freie Schenkel 134, die parallel zueinander angeordnet sind und
die strichpunktiert gezeichnete Treibstange 121 beidseitig umgreifen. Einer der
Schenkel 134 besitzt einen als Wulst 135 ausgebildeten Lappen 122, der in Richtung
der Treibstange 121 vom Schenkel 134 wegragt.
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Im Bereich des Lappens 122 weist der dazugehörende Schenkel 134 eine
Ausnehmung 123 auf, deren Tiefe, senkrecht zur Treibstange 121 gemessen, ungefähr
der Stärke des Lappens 122 entspricht.
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Der Steg 131 ist im über die Nutbreite überstehenden Bereich 124 derart
gewölbt ausgebildet, daß die freien Enden 127 des Steges 131 tiefer angeordnet sind
als die Unterseite des Steges 131 im Bereich der Schenkel 134.
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Die Treibstange 121 weist an ihrer Breitseite 125 ebenfalls eine Einkerbung
128 auf zur Bildung eines Ansatzes 129.
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Beim Einbringen der Deckschiene 126 in die Nut des Flügelrahmens werden
zuerst die Spitzen 136 der Schenkel 134 in den Zwischenraum zwischen Nutwandung
und Breitseite 125 der Treibstange 121 eingebracht.
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Beim Weiterschieben biegt sich der Lappen 122 in Richtung der Ausnehmung
123 des Schenkels 134 ab und wird von der Ausnehmung 123 aufgenommen. Da die Tiefe
der Ausnehmung 123 und die Stärke des Lappens 122
sich im wesentlichen
entsprechen, tritt im Bereich des Lappens 122 keine Verdickung auf, so daß das Einschieben
der Deckschiene 126 erleichtert ist.
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Gelangt der Lappen 122 in den Bereich der Einkerbung 128 der Treibstange
121, bewegt er sich hinter den Ansatz 129, wodurch eine Fixierung der Lage der Deckschiene
126 auf der Treibstange 121 bewirkt wird. Da ein Abstand zwischen der schmalen Stirnseite
130 der Treibstange 121 und dem Steg 131 gegeben ist, und der Steg 131 der Deckschiene
126 zuerst mit den Enden 127 auf der Stirnfläche des Flügelrahmens zur Anlage gelangt,
wird die Wölbung des Steges 131 etwas abgeflacht und dadurch der Lappen 122 unter
Vorspannung gegen den Ansatz 129 der Deckschiene 126 gedrückt.