DE2146159B2

DE2146159B2 - Eisenbahnoberbau

Info

Publication number: DE2146159B2
Application number: DE2146159A
Authority: DE
Inventors: Walter 2051 Neu Boernsen Mayer; Malte Dipl.-Ing. 4300 Essen Pernice
Original assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Current assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Priority date: 1971-09-15
Filing date: 1971-09-15
Publication date: 1979-08-30
Also published as: DE2146159A1; DE2146159C3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung des Eisenbahnobc--i>aues des Hauptpatents.

Gegenstand des Patentes 12 22 W4 ist ein Eisenbahnoberbau, bestehend aus zwei oder mehr Schienen mit Abstandshaltern und einer auf dem Unterbau aufliegenden, mit Bitumen behandelten Tragschicht, bei dem die Verankerungs- und Befestigungselemente für die Schienen mittels einer flächenhaften metallischen Bewehrung, wie Metallroste, gehalten und in eine auf einer Asphalttragschicht aufliegenden Asphaltbetonschicht eingebettet sind.

Gegenüber der herkömmlichen Bauweise entfallen also die Schwellen und das Schotterbett, die durch die bewehrte Asphaltbetonschicht ersetzt werden. Die Schienen bzw. ihre Befestigungselemente, wie Rippenplatten, werden durch Schraubenbolzen verankert, die in die Asphaltbetonschicht eingebettet und zweckmäßig mit deren Metalibewehrung verbunden sind. Vorzugsweise werden Verankerungselemente verwendet, die aus einer Grundplatte mit zwei oder vier aufrechtstehenden Schraubenbolzen bestehen. Die Grundplatte samt den Schäften der Bolzen werden in die Asphaltbetonschicht eingebettet; die Gewindeteile der Bolzen ragen heraus und dienen zur Befestigung der Rippenplatten.

Die Konstruktion gemäß Hauptpatent hat gewisse Nachteile, die sich besonders beim Bau bemerkbar machen: Dazu wird auf den vorbereiteten Unterbau bzw. eine vorbereitete Asphaltschicht zunächst die Metallbewehrung ausgelegt. Die Verankerungselemente müssen dann provisorisch festgelegt, nach dem projektierten Schienenverlauf genau ausgerichtet und mit der Metallbewehrung verbunden werden. Anschließend wird in diese Stahlkonstruktion das Bitumen-Mineralgemisch für die Asphaltbetonschicht eingefüllt und verdichtet Dabei können Maschinen analog den im Straßenbau üblichen Fertigern und Verdichtern nur begrenzt eingesetzt werden, da sie an und zwischen den herausragenden Verankerungsbolzen nicht zuverlässig zu wirken vermögen. Um Schwächestellen im Verband zu vermeiden, müssen diese Stellen gesondert von Hand bearbeitet werden. Diese Arbeit, zusammen mit der vorausgegangenen Ausrichtungsarbeit, die mit größter Sorgfalt ausgeführt werden muß, verteuern den Bau derartiger Gleiskörper ganz erheblich.

Es wurde nun gefunden, daß eine kraftschlüssige Verbindung mit der Metallbewehrung und damit eine

ίο zuverlässige Befestigung der Schienen bzw. deren Befestigungselemente auch durch Verankerungsschrauben erreicht werden kann, die erst nach der Fertigstellung der Asphaltbetonschicht angebracht werden. Die Schrauben greifen dabei in Bohrlöcher ein, die in die mit Bitumen behandelte fertig verdichtete und erkaltete Tragschicht gebohrt werden.

Der erfindungsgemäße Eisenbahnoberbau, bestehend aus zwei oder mehr Schienen mit Abstandshaltern und einer auf dem Untergrud aufliegenden, mit Bitumen behandelten Tragschicht, wobei die Verankerungs- und Befestigungselemente für die Schienen mittels einer flfichenhaften metallischen Bewehrung, z. B. einem Metallrost, gehalten und in eine auf einer Asphalttragschicht aufliegenden Asphaltbetonschicht eingebettet sind (nach Patent 12 22 094) ist dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente für die Schienen durch Schrauben verankert sind, die in vorbereitete Bohrlöcher eingreifen, welche bis in die untere Asphalttragschicht reichen.

ίο Zweckmäßig durchstoßen die Bohrlöcher Stahlplatten, die an den entsprechenden Stellen vorher an die Metallbewehrung angeschweißt worden sind. Bei der bevorzugten Metallbewehrung in mehreren Lagen können also ebensoviele, vertikal übereinander an geordnete Stahlplatten durchbohrt werden. Zweckmä ßig wird die Metallbewehrung so ausgebildet, daß sie in . ununterbrochenen Lagen über die ganze Gleisbreite reicht. Bei dieser Ausführungsform ergibt die erfindungsgemäße Verankerung eine zuverlässige starre Verbindung zwischen beiden Schiewec des Gleises, so daß besondere Abstandshalter wegfallen können.

Vorteilhaft werden in die Bohrlöcher Kunststoff-Dübel eingesetzt und mit einem härtenden Kunststoffmörtel, beispielsweise einer Epoxydharz-Komposition ver- gössen; die Verankerungsschrauben greifen dann in die Dübel ein.

Es ist ersichtlich, daß bei der erfindungsgemäßen Konstruktion die oben geschilderten Schwierigkeiten vermieden werden. Die zeitraubende und schwierige Ausrichtungsarbeit an den Verankerungselementen entfällt. Der neue Arbeitsgang des Anschweißens der Stahlplatten an die Metallbewehrung läuft dagegen einfach und schnell ab, da die Lage der Platten nur ungefähr, innerhalb eines Spielraums von mehreren Zentimetern, und in vertikaler Richtung überhaupt nicht festgelegt zu werden braucht. Es ist sogar möglich, die Platten bereits bei der Herstellung der zur Bewehrung verwendeten Stahlroste anzubringen. Für das Einbringen des Asphaltes und für die Verdichtung können ohne Einschränkung Maschinen eingesetzt werden, analog denen im Straßenbau. Die Herstellung der Bohrlöcher und das Vergießen der Dübel bildet zwar einen neuen Arbeitsgang, ist aber wesentlich weniger aufwendig als das sonst erforderliche Vergießen an eingebetteten Verankerungselementen. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion besteht darin, daß gewisse Änderungen des Schienensystems, beispielsweise Einbau von Weichen, jederzeit vorgenommen

werden können, ohne daß ein Neubau der ganzen Tragschicht erforderlich wird.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Eisenbahnoberbaues schematisch dargestellt, und zwar im Querschnitt über eine halbe Gleisanlage.

Auf dem Unterbau liegt die Tragschicht auf. Sie besteht in diesem Fall aus zwei Teilschichten, einer unteren Asphalttragschicht la, Typ C nach TVT 71 mit Mineralkörnung 0/25 und einer oberen Gußasphaltschicht Xb mit Mineralkörnung 0/8, die eine metallische Bewehrung 2 enthält Diese besteht aus zwei Lagen in Form eines über die ganze Breite des Gleises durchgehenden Baustahlgewebe-Korbes. Auf der oberen Lage sind im Bereich der Schienenbefestigungen Stahlplatten 3 aufgeschweißt.

Die Schienenbefestigung besteht aus einer mehrgliedrigen Konstruktion mit einer eingelegten Gummiplatte zur Dämpfung der Erschütterungen. Die Schiene 4 steht mit ihrem Fuß auf einer Rippenplatte 5 und wird durch Spannklemn.en 6 darauf festgehalten. Die Rippenplatte 5 liegt auf einer Gummiplatte 7, die in eine rahmenartig

ϊ ausgebildete Rippenspurplatte 8 eingelegt ist. Die Rippenplatte 5 wird durch Spannklemmen 9 auf der Rippenspurplatte 8 festgehalten. Eine Stahlplatte lO unter der Rippenspurplatte 8 bewirkt eine gleichmäßige Lastverteilung auf die Gußasphaltschicht ib.

ίο Unterhalb der Rippenspurplatte 8 sind Bohrlöcher 11 in die Gußasphaltschicht \beingesenkt; sie durchstoßen die Stahlplatten 3 in der oberen Lage der metallischen Bewehrung 2 und reichen bis in die untere Asphalttragschicht la. In die Bohrlöcher 11 sind gerippte

i) Kunststoffdübel 12 eingesetzt und mit einem härtenden Kunstharzmörtel vergossen. Schrauben 14 greifen durch die Schraubenlöcher der Rippenspurplatte 8 in die Kunststoffdübel 12 ein.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Eisenbahnoberbau, bestehend aus zwei oder mehr Schienen mit Abstandshaltern und einer auf dem Untergrund aufliegenden, mit Bittimen behandelten Tragschicht, wobei die Verankerungs- und Befestigungselemente für die Schienen mittels einer flächenhaften metallischen Bewehrung, z. B. einem Metallrost, gehalten und in eine auf einer Asphalttragschicht aufliegenden Asphaltbetonschicht eingebettet sind, nach Patent 12 22 094, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungselemente für die Schienen durch Schrauben (14) verankert sind, die in vorbereitete Bohrlöcher (11) eingreifen, welche bis in die untere Asphalttragschicht (ta) reichen.

2. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1, bei dem in die obere Asphaltbetonschicht Stahlplatten, die mit der metallischen Bewehrung fest verbunden sind, eingebettet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlplatte« >3) von den Bohrlöchern (U) durchstoßen werden.

3. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrlöcher (11) Kunststoffdübel (12) enthalten, in die die Schrauben (14) eingreifen.