DE2146159A1

DE2146159A1 - Eisenbahnoberbau

Info

Publication number: DE2146159A1
Application number: DE19712146159
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung EOIb 25 24 Antrag
Original assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Current assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Priority date: 1971-09-15
Filing date: 1971-09-15
Publication date: 1973-03-22
Also published as: DE2146159C3; DE2146159B2

Description

'tEisenbahnoberbau" Zusatz zu Patent 1 222 094 Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung des Eisen bahnoberbaues des Hauptpatents.
Gegenstand des Patentes 1.222.094 ist ein Eisenbahnoberbau, bestehend aus zwei oder mehr Schienen mit Abstandshaltern und einer auf dem Unterbau aufliegenden, mit Bitumen behandelten Tragschicht, bei dem die Verankerungs- und Befestigungselemente für die Schienen mittels einer flächenhaften metallischen Bewehrung, wie Metallroste, gehalten und in eine auf einer Asphaltschicht aufliegenden Asphaltbetonschicht eingebettet sind.
Gegenüber der herkömmlichen Bauweise entfallen also die Schwellen und das Schotterbett, die durch die bewehrte Asphaltbetonschicht ersetzt werden. Die Schienen bzw. ihre Befestigungselemente, wie Rippenplatten, werden durch Schraubenbolzen verankert, die in die Asphaltbetonschicht eingebettet und zweckmässig mit deren Metallbewehrung verbunden sind. Vorzugsweise werden Verankerungselemente verwendet, die aus einer Grundplatte mit zwei oder vier aufrechtstehenden Schraubenbolzen bestehen. Die Grundplatte samt den Schäften der Bolzen werden in die Asphaltbetonschicht eingebettet; die Gewindeteile der Bolzen ragen heraus und dienen zur Befestigung der Rippenplatten.
Die Konstruktion gemäß Hauptpatent hat gewisse Nachteile, die sich besonders beim Bau bemerkbar machen: Dazu wird auf den vorbereiteten Unterbau bzw. eine vorbereitete Asphaltachicht zunächst die Metallbewehrung ausgelegt. Die Verankerungseiemente müssen dann provisorisch festgelegt, nach dem projektierten Schienenverlauf genau ausgerichtet und mit der Metallbewehrung verbunden werden. Anschliessend wird in diese Stahlkonstruktion das Bitumen-Mineralgemisch für die Asphaltbetonschicht eingefüllt und verdichtet. Dabei können Maschinen analog den im Strassenbau üblichen Fertigern und Verdichtern nur begrenzt eingesetzt werden, da sie an und zwischen den herausragenden Verankerungsbolzen nicht zuverlässig zu wirken vermögen. Um Schwchestellen im Verband zu vermeiden) münzen diese Stelzen gesondert von Hand bearbeitet werden. Diese Arbeit, zusammen mit der vorausgegangenen Auarichtungsarbeit, die mit grösster Sorgfalt ausgeführt werden muss, verteuern den Bau derartiger Gleiskörper ganz erheblich.
Es wurde nun gefunden, dass eine kraftschlüssige Verbindung mit der Metallbewehrung und damit eine zuverlässige Befestigung der Schienen bzw. deren Befe&tigungselemen*e auch durch Verankerungsschrauben erreicht werden kann, die erst nach der Fertigstellung der Asphaltbetonschicht angebracht werden. Die Schrauben greifen dabei in Bohrlöcher ein, die in die mit Bitumen behandelte fertig verdichtete und erkaltete Tragschicht gebohrt werden.
Der erfindungsgemässe Eisenbahnoberbau, bestehend aus zwei oder mehr Schienen mit Abstandshaltern und einer auf dem Untergrund aufliegenden, mit Bitumen behandelten Tragschicht, wobei die Verankerungs- und Befestigungselemente für die Schienen mittels einer flächenhaften metallischen Bewehrung, z.B. einem Metallrost,gehalten und in eine auf einer Asphaltschicht aufliegenden Asphaltbetonschicht eingebettet rind (nach Patent 1 222 094) ist dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungselemente für die Schienen durch Schrauben verankert sind, die in vorbereitete Bohrlöcher eingreiten, welche bis in die untere Äsphalt-Tragschicht reichen.
Zweckmässig durchstossen die Bohrlöcher Stahlplatten, die an den entsprechenden Stellen vorher an die Metallbewehrung angeschweisst worden sind. Bei der bvvorzugten Metallbewehrung in mehreren Lagen können älso ebensoviele, vertikal übereinander angeordnete Stahlplatten durchbohrt werden. Zweckmässig wird d-ie Metallbewehrung so ausgebildet, dass se in ununterbrochenen Lagen über die ganze Gleisbreite reicht. Bei dieser AusfUhrungçform ergibt die erfindungsgemässe Verankerung eine zuverlässig starre Verbindung zwischen beiden Schienen des Gleises, so dass besondere Abstandshalter wegfallen können.
Vorteilhaft werden in die Bohrlöcher Kunststoff-Dübel eingesetzt und mit einem härtenden Kunststoffmörtel, beispielsweise einer Epoxydharz-Komposition vergossen; die Verankerungsschrauben greifen dann in die Dübel ein.
Es ist eraichtlich, dass bei der erfindungsgemässen Konstruktion die oben geschilderten Schwierigkeiten vermieden werden. Die zeitraubende und schwierige Ausrichtungsarbeit an den Verankerungselementen entfällt. Der neue Arbeitsgang des Anschweissens der Stahlplatten an die Metatlbewehrung läuft dagegen einfach und schnell ab, da die Lage der Platten nur ungefähr, innerhalb eines Spielraums von mehreren Zentimetern, und in vertikaler Richtung überhaupt nicht festgelegt zu werden braucht. Es ist sogar mdglich,-die Platten bereits bei der Herstellung der zur Bewehrung verwendeten Stahlroste anzubringen. Für das Einbringen des Asphaltes und für die Verdichtung können ohne Einschränkung -Maschinen eingesetzt werden, analog denen im Straßenbau. Die Herstellung der Bohrlöcher und das Vergiessen der Dübel bildet zwar einen neuen Arbeitsgang, ist aber wesentlich weniger aufwendig als das sonst erforderliche Vergessen an eingebetteten Verankerungselementen. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemässen Konstruktion besteht darin, dass gewisse Xnderungen des Schienensystems, beispielsweise Einbau von Weichen, jederzeit vorgenommen werden können, ohne dass ein Neubau der ganzen Tragschicht erforderlich wird.
In der Zeichnung ist eine Ausführungaform des erfindungsgemässen Eisenbähnoberbaues schematisch dargestellt, und zwar im Querschnitt über eine halbe Gleisanlage.
Auf dem Unterbau liegt die Tragschicht auf. Sie besteht in diesem Fall aus zwei Teilschichten, einer unteren Asphalttragschicht la, Typ C nach TVT 71 mit Xineralkörnung 0/25 und einer oberen Gussasphaltschicht lb mit Mineralkörnung 0/8, die die metallische Bewehrung 2 enthält. Diese besteht aus zwei Lagen in Form eines Uber die ganze Breite des Gleises durchtèhenden Baustahlgewebe-Korbes. Auf der oberen Lage sind im Bereich der Schienenbefestigungen Stahlplatten 3 aufgeschweisst.
Die Schienenbefestigung besteht aus einer mehrgliedrigen Konstruktion mit einer eingelegten Gummiplatte zur Dämpfung der Erschütterungen. Die Schiene 4 steht mit ihrem Fuss auf der Rippenplatte 5 und wird durch die Spannklemmen 6 darauf festgehalten. Die Rippenplatte 5 liegt auf der Gummiplatte 7, die in die rahmenartig ausgebildete Rippenspurplatte 8 eingelegt ist.
Die Rippenplatte 5 wird durch die Spannklemmen 9 auf der Rippenspurplatte 8 festgehalten. Eine Stahlplatte 10 unter der Rippenspurplatte 8 bewirkt eine gleichmässige Lastverteilung auf den Asphaltkörper Ib.
Unterhalb der llippenspurplatte 8 sind Bohrlöcher 11 in die Asphaltschicht Ib eingesenkt; sie durchstossen die Stahlplatten 3 in der oberen Lage der metallischen Bewehrung 2 und reichen bis in die untere Asphalttragschicht ia. In die Bohrlöcher 11 sind gerippte Kunststoffdübel 12 eingesetzt und mit einem härtenden Kunstharzmörtel vergossen. Die Verankerungsschrauben 111 greifen durch die Schraubenlöcher der Rippenspurpiatte 8 in die Kunststoffdübel 12 ein.

Claims

Patentansprüche

1. Eisenbahnoberbau, bestehend aus zwei oder mehr Schienen mit Abstandshaltern und einer auf dem Untergrund aufliegenden, mit Bitumen behandelten Tragschicht, wobei die Verankerungs-und Befestigungselemente für die Schienen mittels einer flächenhaften metallischen Bewehrung, z.B. einem Metallrost, zuhalten und in eine auf einer AsDhaltschicht aufliezenden Asphaltbetonschicht eingebettet in nach Patent 1 222 094, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungselemente (5-9) für die Schienen durch Schrauben (14) verankert sind, die in vorbereitete Bohrlöcher (11) eingreifen, welche bis in die untere Asphalt-Tragschicht (la) reichen.

2. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in die Asphaltschicht Metallplatten (3), die mit der metallischen Bewehrung (2) fest verbunden sind, eingebettet sind und von den Bohrlöchern (11) durchstossen werden.

3. Eisenbahnoberbau nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrlöcher (11) KunststoffdUbel (12) enthalten, in die die Verankerungsschrauben (iii) eingreifen.

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