DE2141419A1

DE2141419A1 - Elastomere Fugendichtung für Bordsteine

Info

Publication number: DE2141419A1
Application number: DE19712141419
Authority: DE
Inventors: Ernest Luther Alliance Ohio; Schwartz Roger Paul Livonia Mich.; Welch John Alan Cuyahoga Falls Ohio; KoIm (V.StA.)
Original assignee: General Tire and Rubber Co
Current assignee: Aerojet Rocketdyne Holdings Inc
Priority date: 1970-08-18
Filing date: 1971-08-18
Publication date: 1972-02-24
Also published as: FR2102324B1; AU3194171A; AU451017B2; JPS527259B1; ES197696Y; FR2102324A1; DE2141419C3; ES197696U; CA948461A; US3650184A; GB1355398A; DE2141419B2; ZA715100B

Description

Dr. Ing. Walter Abitz ■ ^: .

Dr. Dieter F. Mori
Dr. Hans-A. Brauns

München 86, Pienzenauerstr. 23 l8. August I97I

GT-5 96-F

THE GENERAL TIRE & RUBBER COMPANY One General Street, Akron, Ohio 44509, V.St.A,

Elastomere Fugendichtung für Bordsteine

Die Erfindung betrifft eine Dichtung von der Art, wie sie zur Überbrückung einer Dehnungsfuge in Straßen und Brücken verwendet wird. Im besonderen ist die Erfindung auf eine Dichtung gerichtet, die in einer Dehnungsfuge längs des Bordsteins und Rinnsteins einer Straßen- oder | einer Brückendeckenoberfläche verwendet werden kann.

Beim Straßenbau und beim Hochbau erfolgt eine Dehnung ; bzw. ein Schwinden der verschiedenen Bauelemente infolge von Schwankungen in den Umgebungstemperaturen. Die Straße bzw. das Bauwerk ist mit Dehnungsfugen bzw» Raumfugen versehen, «welche diese MaßVeränderungen zulassen. Beim Straßenbau werden diese Fugen zwischen benachbarten Betonabschnitten angeordnet, um eine Dehnung dieser Abschnitte in der Längsrichtung zu ermöglichen, ohne daß eine Ausbauchung oder anderweitige Beschädigung des Betons stattfindet. Beim Brückenbau . ist die Wärmedehnung und der Wärmeschwund viel stärker,

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da die Abschnitte der Brückendecke von Stahlbetonbalken getragen werden, die sich ebenfalls ausdehnen und zusammenziehen. Die Fugen erstrecken sich gewöhnlich nit einem Winkel zwischen etwa 20° und 90° mit Bezug auf die Längsrichtung der Brückendecke und ermöglichen eine Dehnung und einen Schwund bis zu mehreren Zoll in dieser Richtung.

Es wurden bereits viele Versuche unternommen, die Dehnungsfuge einer Brückendecke abzudichten, um zu verhindern, daß Regenwasser und andere Verunreinigungen mit der Brückenkonstruktion unterhalb der Decke in Kontakt kommen und- eine Korrosion herbeiführen oder diese in anderer Weise beschädigen. Bei diesen Versuchen wurden verschiedene Arten von elastomeren Fugendichtungen verwendet. Eine Dichtung neuerer Art ist in der USA-Patentanmeldung Re.26 733 der Anmelderin gezeigt und beschrieben. Diese Art von Dichtung ist in ihrer Form im wesentlichen rechteckig und enthält eine oder mehrere Dehnungsnuten in der oberen Fläche und eine oder mehrere Verstärkungsplatten sind in dem Elastomeren parallel zu dieser Oberfläche eingebettet. Wegen der Lage der Dehnungsnuten und der Verstärkungsplatten in der Dichtung ist die Bewegung der Dichtung über ihre volle Breite beim Zusammendrücken bzw. bei der Dehnung nicht gleichmässig sondern auf den Bereich jeder Dehnungsnut konzentriert. Die Dichtung wird gewöhnlich in Abschnitten geformt, die endweise in die Fuge über deren volle Länge quer zur Brückendecke eingesetzt und miteinander zur Bildung einer "wasserundurchlässigen Dichtung verkittet werden. Die Kante jedes Abschnitts der Brückendecke ist längs der Fuge so ausgespart, daß Schultern erhalten werden, auf denen die Dichtung aufruht und an denen sie durch Bolzen

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od. dgl. befestigt werden. Die Brückendecke ist gewöhnlich mit einer Krone geformt, damit Regenwasser u. dgl. von der Mitte, der Fahrbahn zum Bordstein und in den Rinnstein und von da aus in einen Ablauf fliessen kann.

AmBordstein ist es allgemein üblich geworden, einen Teil der Fahrbahn-Fugendichtung als Bordstein- und Rinnsteindichtung zu verwenden und einen Kitt oder ein anderes Material zur Bildung einer wasserdichten Verbindung zwischen dieser Dichtung und der Fahrbahndichtung zu benutzen. Dies ist zufriedenstellend; wenn sich die Dehnungsfuge über die Straße im rechten Winkel, d.h. mit 90°, zum Bordstein erstreckt. Wenn sich jedoch die Fuge über die Fahrbahn mit einem Winkel von weniger als 90° erstreckt, muß das eine Ende der normalerweise rechteckigen Fahrbahnfugendichtung mit einem entsprechenden schrägen Winkel zugeschnitten werden, so daß sie gegen den Bordstein paßt. Wenn dieser Winkel zunimmt, wird es zunehmend schwierig, einen Teil der gleichen Fugendichtung als Bordsteindichtung zu verwenden, und eine wasserundurchlässige Abdichtung zwischen den beiden zu bilden und aufrecht zu erhalten.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer verbesserten Fugendichtung zur Verwendung als Bordsteihdichtung an den Seiten einer Fahrbahn- bzw. Rückendecke.

Ferner soll durch die Erfindung eine Bordsteinfugendichtung geschaffen werden, die mit einer Gleitplatte oder einer Scher-Fugendichtung verwendet wird und eine bleibende Abdichtung mit dieser unabhängig von dem Winkel "bildet,""'"'mit'-welchem sich die Dehnungsfuge über die Fahrbahn erstreckt.* ^{J :}

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Weiter soll durch die Erfindung eine verstärkte Gummi- · fugendichtung geschaffen werden, die durch einen oder mehrere Abschnitte gebildet wird, von denen jeder an einem Bordstein auf der einen Seite einer Dehnungsfuge befestigt werden kann und einen Bordsteinbefestigungsteil sowie einen Flügelteil aufweist, die durch eine Dehnungsnut getrennt sind.

Desgleichen soll durch die Erfindung eine Bordstein- W Fugendichtung aus zwei Abschnitten geschaffen werden,

die aneinander befestigt sind und die leicht in ihrer Breite in Anpassung an jede Dehnungsfuge eingestellt werden kann.

In'den beiliegenden Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht einer Brückendecke mit einer Dehnungsfuge, die sich quer zur Fahrbahn und zum Bordstein erstreckt, wobei eine Fugendichtung die Fuge überbrückt;

Ä._ Fig. 2 eine Teilansicht in schaubildlicher und ausein

andergezogener Darstellung zu Fig« I, welche Einzelheiten der Bordstein-Fugendichtung zeigt;

Fig. 3a eine Ansicht der Bordsteindichtung im Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 1, wobei die Fahrbahn-Fugendichtung einen Winkel von etwa 60° mit Bezug auf den Bordstein bildet;

Fig. 3b eine Teilänsicht im Schnitt, welche die gleiche Dichtung unter Druckbeanspruchung zeigt;

Fig. 4 eine Vorderansicht im Aufriß der Bordsteindich-. tung nach Fig, I;

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Fig. 5a,- b und c in vergrössertem Maßstab Schnitt an-

. sichten verschiedener Abänderungsformen einer . ' zwischen der Bordsteindichtung und der Fahr- -· bähndiehtung gebildeten Abdichtung und

Fig. 6 eine vereinfachte Schnittansicht ähnlich der Fig·. 3a, bei welcher die Dehnungsfuge einen Winkel von etwa 30° mit Bezug auf den Bordstein bildet, . ;

Fig. 1 zeigt einen Teil einer Brückendecke, die durch eine Fahrbahn 2 und einen Gehweg 4 gebildet wird, welche voneinander durch einen Bordstein 3 aus Beton oder aus einem anderen dauerhaften Material getrennt sind. An der Brückendecke ist ein Fußganger-Schutzgelander 6 sicher verankert» Die ganze Decke ist normalerweise auf Stahlbetonbalken gelagert, die von beweglichen Auflagern getragen werden, welche auf Querträgern am oberen Ende von Betonpfeilern od. dgl. angeordnet sind. Die Decke wird durch zwei Abschnitte 2a und 2b gebildet, die durch eine ' Dehnungsfuge 8 getrennt sind, welche sich voll über die Konstruktion erstreckt. Längs der Oberfläche der Fähr- . " bahn und der Sehbahn ist über der Fuge 8 eine Fahrbahn-Fugen dichtung 10 angeordnet, die an eine vertikale Bordsteindichtung 12 anschließt, welche ihrerseits an eine Dichtung 11 anschließt, welche sich über den Gehweg erstreckt. Die letztere Dichtung ist im allgemeinen ähnlich der in der Fahrbahn verwendeten, kann jedoch von leichterer Art sein, da sie nicht den schweren Fahrzeugver- , kehr zu tragen braucht, ' ■

Weitere Einzelheiten, der Bordsteindichtung und des Verfahrens zur Verankerung der Dichtung an der Brücken-.decke sind in Fig. 2 gezeigt, aus welcher sich ergibt,

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daß die Fahrbahndichtung 10 und die Gehwegdichtung 14 im wesentlichen von gleicher Bauform sind. Jede weist zwei Verformungsnuten 16a und 16b auf, die sich längs ihre? freiliegenden Fläche erstrecken, und eine Verforjnungsnut 18, die sich längs der Unterseite erstreckt. Eine starre Verstärkungsplatte 20 ist zwischen den Verformungsnuten 16a und 16b angeordnet und überbrückt gewöhnlich die Dehnungsfuge 8. Zusätzlich zu der Überbrückung splat te 20 ist jede Dichtung mit zwei L-förmigen Verstärkungsplatten 22a, 22b unter jeder der Verformungsntten 16a, 16b versehen. Die Abschnitte der Brückendecke auf jeder Seite der Dehnungsfuge 8 sind mit einer Plattform 30 und einer Schulter 32 versehen. In dem Beton ist eine Anzahl Bolzen 33 verankert, die von der Plattform nach oben ragen, deren Abstand entsprechend Löchern 3f bemessen ist, die in der Fugendichtung ausgeformt sind. Wenn sich die Abschnitte 2a und 2b der Brückendecke dehnen, nimmt die Breite der Fuge 8 ab und üben die Schultern 32 und Bolzen 33 eine Druckkraft gegen die Seiten der Fugendichtung aus. Diese Druckkraft hat zur Folge, daß der Gummi der Fugendichtung sich durch Seherung verformt, so daß sich _fdie Verformungsnuten 16a und 16b an der Oberseite der Dichtung und die Nut 18 an der Unterseite der Dichtung schliessen. Scher-Fugendichtungen dieser Art werden durch die Firma The General Tire & Rubber Company unter der Bezeichnung "Transflex", Modell 200 und Modell 250 in den Handel gebracht und sind in der USA-Patentanmeldung Re,26 733 der Anmelderin beschrieben. Wegen der Anordnung der Platten und Nuten in der Fugendichtung führen Veränderungen in der Breite der Dichtung zu einer Scherbewegung des Gummis im Bereich der freiliegenden Verformungsnuten, wobei eine sehr geringe Bewegung an der Oberseite der Dichtung längs der Überbrückungsplatte 20 stattfindet.

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Die Bordsteindichtung 12 ist aus zwei Abschnitten 12a, 12b zusammengesetzt, die zusammengeschraubt werden können. Der erste Abschnitt 12a weist einen relativ dicken Bordstein-Befestigungsteil 40 und einen verhältnismässig dünnen Flügelteil 42 auf, der sich vom Befestigungsteil aus erstreckt und von diesem durch eine vertikale, im wesentlichen U-förmige Dehnungsnut 44 getrennt ist» An der Vorderseite des Abschnitts ist eine Anzahl Nuten vorgesehen, die sich waagrecht längs des Bodens desselben erstrecken. An der Verbindungsstelle zwischen dem Flügel- " teil 42 und den Nuten 46 ist eine Schulter 48 ausgebildet. Der Befestigungsteil 40 enthält zwei Schlitze 41 zur Aufnahme von Schrauben 35 zur Befestigung des Abschnitts am Bordstein. Der Flügelteil ist mit drei Löchern 43 versehen, durch welche die beiden Abschnitte der Dichtung verschraubt werden können» An der Rückseite des Flügelteils sind eine Anzahl von waagrechten Abstandsrippen 45 vorgesehen.

Der zweite Abschnitt 12b der Bordsteindichtung ist ebenfalls aus einem relativ dicken Bordstein-Befestigungsteil 50 und aus einem Flügelteil 52 zusammengesetzt, i die durch eine vertikale Dehnungsnut getrennt sind. Die freiliegende Vorderseite der beiden Teile 50 und 52 befinden sich in der gleichen Ebene. Drei waagrechte Nuten 58 erstrecken sich teilweise quer zum vorderen Abschnitt und können so angeordnet werden, daß sie mit den entsprechenden Nuten 46 des ersten Abschnitts 12a zusammenwirken, wenn die beiden miteinander verschraubt' sind. Schlitze 51 dienen zur Aufnahme-von im Bordstein einge- ' betteten Bolzen 35 und Bolzenlöcher 53 sind so vorgesehen, daß sie mit den Bolzenlöchern 4 3 zusammenfallen, damit die beiden Abschnitte der Platte aneinander befestigt werden können. Wenn die beiden Abschnitte auf-

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einandergebracht werden, ruht der Flügelteil 52 des Abschnitts 12b auf der Schulter 48 des ersten Abschnitts 12a auf. ■ ·

Fig. 3a zeigt eine Schnittansieht einer Fugendichtung für einen typischen Einbau wie der in Fig. 1 dargestellte. Der Einfachheit halber wurden zur Bezeichnung der Teile in Fig. 3 die gleichen Bezugsziffern wie in Fig. 1 und verwendet.

Jeder Abschnitt der Gummidichtung ist durch geeignete Verstärkungselemente, beispielsweise durch dünne Metallplatten, verstärkt. Der erste Abschnitt 12a ist mit einer Platte 63 dargestellt, die im Bordstein-Befestigungsteil eingebettet und so angeordnet ist, daß die Bolzen 35 durch sie hindurchtreten, während eine Überbrückungsplatte 65 im Flügelteil 42 eingebettet ist. Diese Platten sind durch einen dünnen elastomeren Biegeteil 49 getrennt, der die eine Seite der fout 44 bildet. Der zweite Abschnitt 12b enthält ebenfalls eine Platte 67, die im Flügelteil vorgesehen ist, während die andere Platte 69 im Befestigungsteil eingebettet ist und * durch einen Biegeteil 5 8 getrennt ist. Weitere Abstützung wird durch die Abstandsrippen 45 an der Rückseite des hinteren Abschnitts erhalten, welche Rippen dazu dienen, den Abstand zwischen der Plattform 30 der Betonausnehmungen und den sich überlappenden Flügelteilen aufrecht zu erhalten.

Die freiliegende Fläche des Flügelteils 52 des Abschnitts 12b befindet sich in der gleichen Ebene mit der Vorderseite des Befestigungsteils 50, während die . Vorderseite des Flügelteils 42 des Abschnitts 12a gegenüber der Vorderseite des Befesxigungsteils 40 .um

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einen Betrag verlagert ist, der gleich der Dicke des · Flügelteils 42 ist. Daher wirken, wenn die beiden Abschnitte miteinander versehraubt sind, die beiden Befestigungsteile 40, 50 und der Flügel 52 alle zusammen, um eine im wesentlichen in der gleichen Ebene liegende freiliegende Fläche zu erhalten. Die gemeinsame Dicke der beiden Flügelteile überschreitet normalerweise nicht 40 - 50 % der Dicke der Befe'stigungsteile und soll nicht grosser sein als notwendig ist, um eine angemessene bauliche Festigkeit zu erhalten.

Die beiden Abschnitte 12a, 12b der Dichtung sind aneinander durch Muttern befestigt, die auf Bolzen 60 aufgeschraubt sind, welche durch die öffnungen 43 und 53 in den jeweiligen Abschnitten hindurchgeführt sind. Die Dichtung ist am Bordstein durch Muttern62 befestigt, die auf Bolzen 35 aufgeschraubt sind, welche im Bordstein 3 eingebettet sind. Wenn die beiden Abschnitte zusammengebaut sind, endet der Flügelteil 42 des Abschnitts 12a längs des Biegeelements 58 des Abschnitts 32a, während der Flügelteil 52 des Abschnitts 12b längs der Kante der Nut 44 des Abschnitts.-T2a endet. .

Wie weiter in Fig. 3a gezeigt, schließt die Bördsteindichtung an die Fahrbahn-Fugendichtung 10 der vorangehend beschriebenen Art an, die sich in einer Ausnehmung einer Dehnungsfuge befindet, welche sich über die Fahrbahn mit einem Winkel voji etwa 6Q^Q zum Bordstein·3 erstreckt. Das Ende der Fahrbahndichtung 10 ist mit einem Winkel von 30°.geschnitten, so daß es zum Bordstein parallel ist. Wie erwähnt, kann die Brückendecke so gebaut werden,; daß sich die Dehnungsfuge quer zur Decke im rechten Winkel zum Bordstein oder mit einem kleinen Winkel von etwa 20° mit Bezug auf die Fuge erslrecktt Wenn dieser" Winkel abnimmt, muß die Fahrbahndichtung mit einem zu-

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nehmend grösseren Schrägungswinkel in Anpassung an den Bordstein geschnitten werden. Der Abstand zwischen den beiden Nuten 16a und 16b am Bordstein nimmt daher zu. Um sicherzustellen, daß sich die Bordsteindichtung um den gleichen Betrag und in der gleichen Weise wie die Fahrbahndichtung dehnt, ist es wichtig, daß sich die Dehnungsnuten 44 und 54 der Bordsteinfugendichtung in Ausfluchtung mit den Nuten 16a und 16b der Fahrbahndichtung befinden.. Daher werden, wenn der Abstand längs des Schrägungswinkels zwischen den Nuten der Fahcbahndichtung zunimmt, die beiden Abschnitte der Bordsteindichtung so eingestellt, daß der Abstand zwischen den beiden Nuten der Bordsteindichtung vergrössert wird, wodurch sichergestellt wird, daß die Dehnungseigenschaften der beiden Dichtungen übereinstimmen. Diese Einstellung kann auf verschiedene Weise geschehen. Beispielsweise können die beiden Abschnitte der Bordsteindichtung so geformt werden, daß, wenn sie miteinander verschraubt werden, die Nuten ausrtichend weit auseinander sind, um die Verwendung der Dichtung mit der Fahrbahndichtung bei dem maximal voraussagbaren Schrägungswinkel zu verbinden. Wenn die Bordsteindichtung dann für einen Eipbau verwendet wird, bei welchem der Schrägungswinkel kleiner als der maximale ist, d.h. wenn der Abstand zwischen den Nuten der Fahrbahn geringer als der maximale 4-^st» kann die Gesamt breite der Bordsteindichti?ng dadurch verringert werden, daß die Länge des Flügelteils jedes Abschnitts vor dem Zusammenbau abgeschnitten oder in anderer Weise gekürzt wird. Die Dichtung wird gewöhnlich durch Preßformen hergestellt. Wenn gewünscht, können Formeinsätze verwendet werden, um preßgeformte Abschnitte mit einer Anzahl verschiedener Flügelbreiten herzustellen, aus welchen Abschnitte von der richtigen Grosse gewählt werden können. Wenn die

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Abschnitte auf die richtige Grosse zugeschnitten werden sollen, werden normalerweise keine Löcher 43 und 5'3 in die Flügel eingeformt, sondern eingebohrt, nachdem die Nennbreite der Bordsteindichtung bestimmt worden ist. Wenn jedoch die Abschnitte auf die richtige Grosse preßgeformt werden sollen, werden diese Löcher in die Teile eingeformt. Gegebenenfalls können waagrechte Schlitze in die Flügel eingeformt werden, so daß während des Zusammenbaus die Breite der Dichtung verstellt werden kann.

Fig„ 3b zeigt die gleiche Dichtung auf Drucke ans prucht, beispielsweise wenn eine Wärmedehnung der Abschnitte des Bordsteins 3 eine wesentliche Verkürzung in der Breite der Dehnungsfuge 8 verursacht. Wie erwähnt, haben Druckkräfte, die gegen die Fahrbahndichtung wirken, zur Folge, daß der Gummi in dieser Dichtung sich unter Scherbeanspruchung verformt, was zu einer wesentlichen Herabsetzung der Breite der beiden Nuten bei einer sehr geringen Herabsetzung des Abstandes zwischen den Nuten führt. Gleichzeitig üben die eingebetteten Bolzen 35 eine Kraft gegen die Platten 63 und 69 in einer Richtung parallel zu ihren ebenen Flächen längs des Grundes der Nuten 44 und 54 aus. Dies hat zur Folge, daß sich die unteren Enden der Biegeteile zueinander unter Scherbeanspruchung bewegen. Gleichzeitig hiermit verhindern Verstärkungsplatten (65, 67 nicht gezeigt), daß die oberen Enden der Biegeteile sich zueinander bewegen, so daß jede Nut 54 geschlossen wird, wie gezeigt. Vorzugsweise soll sich so viel wie möglich von dem Biegeteil frei-unter Scherbeanspruchung bewegen. Die Flügelteile sollen daher*so dünn sein, daß sie die Bewegung der Biege te ile¹ nicht beschränken.

Fig. 4 gibt eine Ansicht der Bordsteindichtung im Aufriß, welche die Lage der Bolzenlöcher, der vertikalen Deh-

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nungsnuten und der horizontalen Dichtungsnuten zeigt. Es sind die gleichen Bezugsziffern wie vor verwendet und es ist ersichtlich, daß die Dichtung einen ersten Abschnitt 12a und einen zweiten Abschnitt 12b aufweist, die aneinander durch Bolzen 60 befestigt sind, welche sich durch in Ausfluchtung befindliche Löcher in den beiden Abschnitten erstrecken. Die Dichtung enthält zwei Dehnungsnuten 44 und 54. Die beiden Ab*· schnitte wirken zur Bildung kontinuierlicher wäagrechter Nuten 46, 58 längs der Unterseite der Dichtung zusammen. Wie in Fig. 5a gezeigt, wirken diese Nuten mit 'ähnlichen Nuten im Ende der Fahrbahn-Fugendichtung zur Bildung einer Abdichtung zusammen* Ein geeigneter Klebstoff, beispielsweise ein Epoxyharz- oder Polyurethankleber wird verwendet, um die Bildung einer wasserundurchlässigen Abdichtung zwischen den beiden Dichtungen am Rinnstein sicherzustellen. Wie ersichtlich, findet, wenn die Bordstein- und Fahrbahndichtungen sich während der Dehnung und des Schwundes der Dehnungsfuge unterschiedlich verformen, eine unterschiedliche Bewegung längs der Nut- und Federdichtung statt, die zu einer hohen Beanspruchung und öchUeßlieh zur Zerstörung der wasserundurchlässigen Abdichtung fühlet. Diö vorliegende Erfindung verhindert diese Zerstörung» wenn die neuartige Bordsteindichtung mit einer Scherungsdichtung- di^er vorangehend beschriebenen Art verwendet wird* . '

Fig * ·"■ S b und Sc zeigen Abänderungs formen jä£i> die zwischen der Bordsteittdiöhtung ttfid ds£ F^hribahndich*

tu.ng verwendet werden kanjv» , s ν

Fig. 5b zeigt die Verwendung einer Öberiapptverbindurig zur Bildung einer dichten Abdichtung zwischet\ aet*>-Bordr steindichttmg 70 und der Fahrbahridichtung 72. Auf die

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Kontaktflächen 74 wird ein geeigneter Klebstoff aufgebracht, um sie sicher miteinander zu verbinden. Ein Kunststoff- oder dünner Gummistreifen 76 wird haftend auf die Unterseite der beiden Dichtungen aufgebracht, um eine wasserundurchlässige Abdichtung noch weiter sicherzustellen.

Die Verbindung nach Fig. 5c ist zur Verwendung geeignet, wenn die Bordsteindichtung längs eines Bordsteins verwendet wird, der nicht vertikal ist und keinen rechten Winkel mit der Fahrbahn bildet. Die Dichtung 80 ist mit einer Hintersehneidung 82 versehen. Das Ende 84· der Fahrbahndichtung 8 6 ist so abgeschrägt, daß es eine Fläche bildet, die zum Bordstein parallel ist. Zur Bildung einer Abdichtung längs der freiliegenden Fläche der beiden Dichtungen wird ein geeigneter Klebstoff 8 8 verwendet. Zusätzlicher Klebstoff 90 wird längs der Unterseite verwendet. Um die wasserundurchlässige Abdichtung noch weiter sicherzustellen, wird ein Streifen aus einer Folie, beispielsweise aus einer Polyäthylenfolie 92, um die Ecke der beiden Dichtungen herumgewickelt Und mit dieser verklebt.

Fig. 6 zeigt die Verwendung einer Dichtung für. einen ·. Einbau, bei welchem die Dehnungsfuge einen Winkel von etwa 30° mit Bezug auf den Bordstein bildet. Wegen dieses kleinen Winkels muß das eine Ende der Fährbahndichtung · / zugeschnitten oder in anderer V/eise mit einem entsprechend grossen Scnragungswinkel von 60° geformt werden, wodurch die Länge der Seite und der Abstand zwischen den Bahnungsnuten 116a und 316b vergrössert wird. Bei einem solchen Einbau wird die Bordsteindichtung so zusammengebaut, daß ein entsprechend grösserer Abstandzwischen den Dehnungsnuten .144, 154 vorhanden ist, wie gezeigt. ·-■..-.

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An der erfindungsgemässen Bordsteindichtung können innerhalb des Rahmens der Erfindung noch weitere Abänderungen vorgenommen werden. Beispielsweise kann die Form, Grosse und Tiefe der Dehnungsnuten in jedem Abschnitt der Dichtung verändert werden, ohne daß dadurch die Wirkungsweise der Dichtung wesentlich beeinflußt wird. Anstelle von Muttern und Bolzen können andere Mittel wie Nieten, dazu verwendet werden, die beiden Abschnitte der Dichtung aneinander und die Dichtung am Beton zu befestigen. Die Zahl, Grosse und Lage der Verstarkungsplatten kann ebenfalls verändert werden, um die Dehnungseigenschaften der Bordsteindichtung denjenigen der Fahrbahndichtung anzupassen.

Die erfindungsgemässe Bordsteindichtung kann mit anderen Arten von Fahrbahnfugendichtungen verwendet werden, indem die Grosse, die Zahl und die Lage der Nuten so gewählt wirdj daß die Bewegung der Bordsteindichtung ein genaues Abbild der Schwund- und Dehnungsbewegung der Fahrbahndichtung darstellt. Wenn beispielsweise die Fahrbahndichtung 3 oder M- Dehnungsnuten statt zwei enthält» wie-in der Zeichnung gezeigt, kann die Bordsteindichtung so abgeändert werden, daß sie eine grassere Zahl von Abschnitten oder Nuten aufweist, oder in anderer Weise so modifiziert werden, daß die Bewegungsbereiche der Bordsteindiehtung mit dem Öffnen und Schliessen der Nuten der Fahrbahndichtung zusammenfallen. Umgekehrt , ^ kann, wenn die Fahrbahndichtung keine freiliegenden Dehnungsnuten aufweist, sondern innere Hohlräume oder. Taschen enthält _% damit die Dichtung schwinden und sich .__ ,_ dehnen kann _ir die Bordsteindiehtung so abgeändert werden, daß sie einem ähnlichen Bewegungsmuster folgt. Äusserdem ist es möglich j einen Abschnitt der Bordsteindiehtung mit einer Gleitplatten-Fahrbahndichtung zv. verwenden.,. ,

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in welchem Falle der Flügelteil der Bordsteindichtung am Bordstein statt an einem weiteren Abschnitt der Dichtung befestigt wird. "

Wie erwähnt, werden Abstandsrippen verwendet, um den Mittelteil der Dichtung vom Bordstein in Abstand zu halten· Die {Zahl und Abstände dieser Rippen ist nicht besonders kritisch. Der Zweck der Rippen testeht darin, eine Bewegung der Dichtung nach innen zum Bordstein zu verhindern, wenn die Fahrbahnfügendichtung ausgedehnt I oder zusammengedrückt wird. Eine Auswärtsbewegung wird durch die Anlage an der Fahrbahnfugendxchtung verhindert. Die Rippen sollen die Scher- bzw. Schubbewegung der Biegeteile nicht beeinträchtigen. Sie sollenausreichend dick sein, um die koplänare Lage der freiliegenden Fläche des einen Flügelteils mit derjenigen der beiden Befestig ungsteile aufrecht zu erhalten ."■""",".

Wie gezeigt, sind die verschiedenen Verstärkungsplatten in der Bordsteindichtung im allgemeinen dünn und eben. Obwohl sie gewöhnlich aus Stahl hergestellt werden,

können Sie auch aus irgendeinem anderen metallischen |

oder nichtmetallischen Material hergestellt werden» welches den beabsichtigten Funktionen Rechnung tragen kann« Ferner können hinsichtlich der Form, der,Grosse, der Zähl und der Anordnung dieser Platten innerhalb des .

Rahmens der Erfindung Abänderungen vorgesehen werden.

Beispielsweise können, die Plfttten 63 und 69 L-förmig statt eben sein und sich der eine Schenkel längs der Schulter 32 der Ausnehmung*im Bordstein erstreckt, wäh- t rehd sich der andere längs der Plattform 30 erstreckt. -

/ Die Dichtung wird vorzugsweise durch Formen in einer Preßform hergestellt* DieVerstärkungsplatten werden in. . , ■

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ihre richtige Lage in die Form gebracht und während des Preßformvorgangs und des nachfolgenden Härtens in dem Elastomeren eingebettet und mit diesem haftend verbunden. Gegebenenfalls können die Platten mit der freiliegenden Fläche des Gummis nach dem Preßformen haftend verbunden werden. Die Dichtung wird vorzugsweise aus einem Elastomeren, wie Chloropren oder natürlichem Gummi, hergestellt, das so angesetzt wird, daß eine gute Festigkeit gegen Umgebungsbedingungen, wie Sonnenlicht, Wärme und chemische Stoffe, wie Benzin und öl, erhalten wird. Der gehärtete Gummi soll eine Durometer-Härte zwischen etwa 40 und 60 haben, und eine gute Verschleißfestigkeit und Biegefestigkeit aufweisen.

Obwohl die erfindungsgemasse Bordsteindichtung zur Verwendung in Brücken und Fahrbahnen beschrieben wurde, kann sie auch für andere Baulichkeiten, wie Start- und Landebahnen, Parkplätze, Garagen u. dgl. verwendet werden.

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Claims

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P a t e η t a n s ρ r ü c h e

1. Gummi-Bordsteindichtungsabschnitt zur Verwendung in Verbindung mit einer Fahrbahn-Fugendichtung zur Bildung einer wasserundurchlässigen Abdichtung mit dieser über eine Dehnungsfuge, gekennzeichnet durch

A) Mittel zur Befestigung der Bordsteindichtüng am "Bordstein auf jeder Seite der Dehnungsfuge und

B) Mittel zur Bildung und Aufrechterhaltung einer wasserundurchlässigen Abdichtung mit der Fahrbahn-Fugendichtung, die einen vertikalen Spalt zur Anpassung der Bewegung der Bordsteindichtung an die der entsprechenden Fahrbähndichtung aufweist.

2. Bordsteindichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bordstein-Befestigungsmittel durch zwei Teile gebildet werden, die gesondert durch mindestens eine Platte verstärkt und voneinander durch den vertikalen Spalt getrennt sind.

3, Bordsteindichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Spalt durch einen einfachen Spalt gebildet wird, dessen eine Wand ein bieg~ samer Teil ist, der durch Scherwirküng gebogen wird, um die Breite des Spalts zu verschmälern, wenn die ^beiden Pordstoin-Befestigungsteile zueinander durch Schliessen der Dehnungsfuge bewegt werden.

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Im wesentlichen rechteckige Bordsteindichtung .zur Verwendung zur Überbrückung einer Dehnungsfuge an den Enden einer Fahrbahn-Fugendichtung, die sich über eine Brücke od. dgl. erstreckt, gekennzeichnet durch einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt, von welchen Abschnitten jeder einen Bordstein-Befestigungsteil und einen Flügelteil aufweist, wobei der Bordstein-Befestigungsteil des ersten Abschnitts mit dem Bordstein auf der einen Seite der Fuge verbunden werden kann, während der Bordstein-Befestigungsteil des zweiten Abschnitts mit dem Bordstein auf der anderen Seite der Fuge verbunden werden kann, jeder der Flügelteile sich vom Bordsteinabschnitt seitlich nach aussen in Überlappungsauflage auf den anderen Flügelteil erstreckt, jeder Abschnitt einen sich vertikal erstreckenden Dehnungsspalt zwischen dem Befestigungsttdl und dem Flügelteil aufweist.

5. Dichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Dehnungsspalt im wesentlichen rinnenförmig ist und die eine Seite der Rinne durch einen Biegeteil gebildet wird, der mit dem Flügelteil am oberen Ende des Spalts verbunden ist.

6« Dichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine Nut- und Federdichtung, die sich längs der Vorderseite am Fuß derselben erstreckt und mit einer entsprechenden Nut- und Federdichtung am Ende einer Fahrbahn-Fugendichtung in Eingriff gebracht werden kann.

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Elastomere Fugendichtung zur Verwendung am Bordstein einer Brückendecke über einer Dehnungsfuge, mit einer freiliegenden ebenen Fläche, die zwei vertikale Dehnungsspalte enthält, gekennzeichnet durch

A) einen ersten Abschnitt mit

1) einen Befestigungsteil zum Anbringen am Bordstein auf der einen Seite der Fuge und mit einer . freiliegenden im wesentlichen ebenen Fläche,

2) einem im wesentlichen rechteckigen Flügel, der sich seitlich vom Befestigungsteil aus erstreckt und dessen eine Fläche sich mit der freiliegenden ebenen Fläche des Befestigungsteils in einer Ebene befindet und

3) einen vertikalen Spalt zwischen dem Befestigungsteil und dem Flügel;

B) einen zweiten Abschnitt mit

1) einen Befestigungsteil zum Anbringen am Bordstein auf der anderen Seite der Fuge mit einer freiliegenden ebenen Fläche,

2) e.inem im wesentlichen rechteckigen Flügel, der sich seitlich von dem Befestigungsteil aus parallel zur freiliegenden Fläche erstreckt und von dieser um einen Betrag versetzt ist, der gleich der Dicke des Flügels des ersten Abschnitts ist und mit dieser eine Überlapptverbindung bildet und

3) einem vertikalen Spalt zwischen dem Befestigungsteil und dem Flügel; und -

C) Mittel zur Verbindung der beiden Flügel miteinander.

8. Dichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

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QWGlNAL INSPECTED

209809/1188

6T-59 6-F 2.0

der Spalt ^edes Abschnitts im wesentlichen rinnenförmig ist und die eine Wand der Rinne durch einen Biegungsteil gebildet wird, der mit dem einen Ende des jeweiligen Flügels verbunden ist.

9. Dichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in jeden Flügel mindestens eine. VErst^rkungsplatte eingebettet ist.

10. Eingebaute Dichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel des zweiten Abschnitts gegen den Biegungsteil des ersten Abschnitts, anliegt und der Flügel des ersten Abschnitts an der Kante des Spalts des zweiten Abschnitts endet.

11. Dichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß diese durch Befestigungsmittel zusammengebaut ist, welche durch die Flügel hindurchgeführt sind.

12. Dichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine' Anzahl Abstandsrippen am Flügel des zweiten Abschnitts, die sich von dessen Rückseite aus erstrecken.

13. Dichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Befestigungsteil Bolzen und Muttern zum Anbringen am Bordstein aufnehmen kann.

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209809/1188 ORIGINAL INSPECTED

GT-5S6-F .

lh, Dichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsteil jedes Abschnitts durch Platten im Bereich der Befestigung am Bordstein verstärkt ist.

15. In Kombination mit dem Bordstein einer Brückendecke, welch letztere in Abschnitte unterteilt ist, die voneinander durch Dehnungsfugen getrennt sind, welche sich über diese mit einem Winkel zum Bordstein erstrecken, wobei jeder Abschnitt längs der Fuge mit ' einer Ausnehmung versehen ist, in welcher eine elastomere Dichtungsfuge verankert ist und sich in der Längsrichtung erstreckende Spalte in ihrer Oberseite aufweist, die durch starre Befestigungsmittel getrennt sind, welche Spalte bei einer Ausdehnung und Zusammenziehung der Fuge schmäler und breiter werden, gekennzeichnet durch eine elastomere Bor.dstein-Fugendichtung, welche die Fuge am Bordstein überbrückt und aus zwei miteinander verschraubten Abschnitten zusammengesetzt ist, von denen jeder einen Befestigungsteil und einen verstärkten Flügelteil aufweist, die durch einen vertikalen Dehnungsspalt getrennt sind, der Befestigungsteil jedes Abschnitts an der einen Seite der Fuge verankert ist und der Flügelteil den entsprechenden Flügelteil des anderen Abschnitts Überlappt, und wobei der Abstand/zwischen den beiden vertikalen Spalten dem Abstand zwischen den Spalten an der Fugendichtung entspricht, die an der Brückendecke am Bordstein verankert ist.

16.'Kombination nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,

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GT-596-F

daß der Abstand zwischen den vertikalen Spalten durch die Breite der sich überlappenden Flügelteile bestimmt wird.

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