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Stoßfängeranordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine insbesondere für Kraftfahrzeuge, aber auch für andere Einsatzzwecke
vorgesehene Stoßfängeranordnung mit einer Stoßstange und diese tragenden, starr
an dem zu schützenden Gegenstand befestigten, nur in Richtung ihrer Achse wirksamen
Dampfungselementen. Derartige Dämpfungselemente können beispielsweise hydraulische
oder pneumatische Stoßdämpfer sein; es kann sich Jedoch auch um Deformationskörper
mit einer bevorzugten Deformationsrichtung handeln. Diese bevorzugte Wirkungsrichtung
liegt in aller Regel in Hauptstoßrichtung, d.h. bei Fahrzeugen in Fahrtrichtung.
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Nun treten beispielsweise bei Fahrzeugen aber nicht ausschließlich
Stöße in Fahrtrichtung auf, sondern auch schräg
dazu, beispielsweise
beim Einordnen in Parklücken. Die schrägen Kraftkomponenten aufzunehmen sind die
bekannten, mit eine bevorzugte Wirkungsrichtung aufweisenden Dämpfungselementen
ausgestatteten Stoßfängeranordnungen nicht geeignet. Dasselbe gilt für außermittig
auftreffende Stöße, da diese im Znsammenirken mit denjenigen Dämpfungselementen,
die nicht auf der von dem Stoß beaufschlagten Seite liegen, infolge der Ausbildung
von Modienten so beaufschlagt werden, als ob schräge Kraftkomponenten vorlägen.
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Ber Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stoßfängeranordnung
der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch schräg auftreffende Stöße zu dämpfen
imstande ist. Däs Beibehalten des grundsätzlichen Aufbauprinzips der Stoßfängeranordnung,
nämlich der Verwendung von starr angeordneten Dämpfungselementen an einer Stoßstange,
bietet die vorteilhafte Soglichkeit, beispielsweise bei der wendung von hydraulischen
oder pneumatischen Stoßdämpfern oder solchen, die mit einem gummiartigen Material
gefüllt sind, eine automatische Reparatur der Stoßfängeranordnung nach einem Stoß
zu erhalten. Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet,
daß die Stoßstange mit den Dämpfungselementen über in Richtungen quer zur Achse
des betreffenden Dämpfungselementes wirksame weitere Dämpfungselemente verbunden
ist.
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Im Prinzip hat man also in der erfindungsgemäßen Stoßfängeranordnung
eine ähnlich einem kreuz aufgebaute Anordnung mehrerer Dämpfungselemente in der
Weise, daß sowohl in Richtung der Achse der Dämpfungselemente als auch quer dazu
verlaufende Kräfte aufgenommen werden können.
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Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß man in der Wahl
der Anordnung und der Anzahl der Dämpfungselemente freiheit hat. So kann man mehrere
Dämpfungeelemente T-förmig anordnen, wobei sich der Schnittpunkt der Schenkel des
V beispielsweise auf der Fahrzeugachse befindet und das'V mit seiner offenen Seite
der Stoßstange zugekehrt ist.
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Wie bereits erwähnt, können die Dlrpfung8elemente Stoßdämpfer mit
Energieverzehr sein. Bekanntlich wird auch durch Verwendung von Gummi oder guniartigen
Materialien nicht nur eine Minderung des Stoßes durch reine ElastizitAt, sondern
in beträchtlichem Maße auch durch echte Dämpfung, also Energieverzehr, hervorgerufen.
Grundsätzlich ist ös Jedoch auch möglich, Deformationsglieder als Dämpfungseleiente
einzusetzen, die aber den Nachteil haben, daß keine selbsttätige Reparatur nach
Beendigung des Stoßes, also kein selbsttätiges Zurückgehen in die Ursprungslage,
erfolgt.
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Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch
aus, daß die weiteren Dämpfungselemente durch sich quer zwischen Befestigungsstellen
an den Däipfungselementen und der Stoßstange erstreckende elastische Glieder gebildet
sind. Hier liegt eine der Befestigungsstellen also praktisch in der Mitte der weiteren
flämpfungselemente, während an dem Jeweils anderen Teil zwei Befestigungsstellen
vorgesehen sind, die die weiteren Dämpfungselemente und die erstgenannte Befestigungsstelle
einschließen.
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Die elastischen Glieder können im wesentlichen aus einem
gummiartigen
Material in Fora eines Gummimetallagers gebildet sein. Es ist jedoch auch möglich,
Federn zu verwenden, insbesondere in Verbindung mit energieverzehrenden Elementen.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand der zwei Figuren beschrieben,
von denen Figur 1 den linken Teil der vorderen Stoßstange einee Kraftfahrzeuges
in Aufsicht, dagegen Figur 2 den in Figur 1 mit II-II bezeichneten Schnitt darstellen.
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Die Stoßstange 1 ist aus dem Außenprofil 2 und dem Innenprofil 3 zu
eines biegesteifem Pufferstangenrohr zusammengesetzt, das über Dämpfungselemente,
von denen hier nur das 4 bezeichnete dargestellt ist, mit dem Fahrzeugaufbau, repräsentiert
durch den Haltebock 5, verbunden ist. Das Dämpfungselement 4 ist an dem Haltebock
5 angeschweißt, der so angeordnet ist, daß die Achse 6 des Dämpfungseleientes 4
einen s el a jit.der Richtung 7 der Fahrzeuglängsachse einschließt. Sin zwei tes
derartiges Dämpfungselement ist symmetrisch bezüglich der Fahrzeuglängsachse auf
der anderen Seite desselben angeordnet, so daß die Achse s des dargestellten Dämpfungselements
4 sowie die Achse des weiteren Dämpfungselementes zusammen ein V bilden. In dem
figürlich dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenoimen, daß die Dämpfungselemente
Stoßdämpfer üblichen Aufbaues sind, deren Wirkungsrichtung mit der Richtung ihrer
Achse 6 zusammenfällt.
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Ebenso wie der nicht dargestellte zweite Stoßdämpfer tragt der Stoßdäapfer
4 an seinem der Stoßstange 1 zugeordneten Ende ein weiteres Dämpfungselement in
Gestalt
der Gummipuffer 8 und 9, die mittels des Befestigungsstückes
10 mit ihren Achsen 11 und 12 in diesem Ausführungsbeispiel schräg zu der Achse
6 des Stoßdämpfers 4 weisend angeordnet sind. Die Befestigung des Teiles 10 an dem
Ende des Stoßdämpfers 4 erfolgt, wie insbesondere aus Figur 2 ersichtlich, mittels
Schrauben 13 und 14; zu diesem Zweck ist der Stoßdämpfer 4 mit einem Befestigungsflansch
15 versehen.
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Während also die Befestigungsstelle der - im übrigen durch ein Formteil
gebildeten - Gnmmipuffer 8 und 9 in der Mitte iwischen ihnen liegt, befinden sich
die Befestigungsstellen 16 und 17 für die Teile 8 und 9 an dem Innenprofil 3 der
Stoßstange 1 im Bereich der einander abgekehrten Enden der Guimipuffer' und 9. Im
Prinzip hat man also eine geweihartige Anordnung der Teile 8 und 9 bezüglich der
Achs 6 des Stoßdämpfers 4. Auch die Befestigungsstellen 16 und 17 sind so ausgebildet,
daß mittels Schrauverbindungen 18 und 19 eine Verbindung zwischen den Gummipuffern
8 und 9 einerseits und einem Flanschträger 20 andererseits erzeugt wird, der mit
dem Innenprofil 3 der Stoßstange 1 beispielsweise durch Schweißen fest verbunden
ist.
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Infolge der schrägen Ausrichtung der Achsen 11 und 12 bezüglich der
Achse 6 des Stoßdämpfers 4 ist die so gebildete Stoßfängeranordnung in der Lage,
nicht nur in Richtung der Achse 6 des Stoßdämpfers 4 verlaufende Stöße, sondern
auch quer dazu verlaufende Stöße dämpfend aufzunehmen.
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Yerständlicherweise können an Stelle von Gummipuffern 8 und 9 auch
andere energieverzehrende Glieder vorgesehen ein. Auch der Einsatz von Federn ist
möglich, falls die
querverlaufenden Stöße nicht bei der Energiespeicherung
in der Feder bzw. der Entspeicherung unzulässige Verlängerungen des Stoßvorganges
hervorrufen. Im Prinzip ist es auch möglich, für die weiteren Dämpfungselemente
8 und 9 Stoßdämpfer an sich bekannten Aufbaus vorzusehen, die jedoch die gesamte
Stoßfängeranordnung relativ teuer werden lassen.