DE2305417C3 - Front- oder heckseitige Stoßfängeranordnung an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen - Google Patents
Front- oder heckseitige Stoßfängeranordnung an Fahrzeugen, insbesondere KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoßfängeranordnung der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen
Art. 5:5
Üblicherweise nimmt die Stoßstange an allen Relativbewegungen zwischen Karosserie und Fahrbahn
teil. Diese Relativbewegungen können ihre Ursache in unterschiedlichen Belastungen des Fahrzeugs oder in
Nickbewegungen infolge Unebenheiten der Fahrbahn haben. Auch bei starkem Bremsen tritt eine erhebliche
Änderung des senkrechten Abstandes zwischen Karosserie und Fahrbahn und damit bei bekannten Fahrzeugen
auch des Abstandes zwischen Stoßstange und Fahrbahn auf. Derartige Änderungen des Abstandes <>5
zwischen StoBsiange und Fahrbahn haben aber den
großen Nächteil, daß bei einem Aufprallunfall sich die Stoßstange in einer Höhe befindet, in der sie mehr oder
weniger unwirksam ist. Beim Aufprall auf ein anderes Fahrzeug ist die Stoßstange verständlicherweise dann
am wirksamsten, wenn sie sich in derselben Höhe wie die ihr zugekehrte Stoßstange des anderen Fahrzeugs
befindet. Aber auch beim seitlichen Auffahren auf ein anderes Fahrzeug ist man daran interessiert, die
Stoßstange stets in einem bestimmten Abstand von der Fahrbahn zu haben, da dann etwaige Seitenverstärkungen
am anderen Fahrzeug nur in einem schmalen Bereich desselben vorgesehen zu sein brauchen.
An sich könnte man den Stoßstangen eine alle Bewegungen des Fahrzeugs senkrecht zur Fahrbahn
kompensierende Dimension in dieser Richtung geben, jedoch käme man dann gleichsam zu plattenförmigen
Stoßstangen, was aus stilistischen und technischen Gründen (z. B. Kühlung eines Frontmotors) sehr häufig
unerwünscht ist.
Aus der US-PS 28 90 076 ist bereits eine Konstruktion zum Halten der Stoßstange in einer von Bewegungen
des benachbarten Karosseriebereichs möglichst unbeeinflußten und daher konstanten Höhe über der
Fahrbahn bekannt. Dort ist ein Blattfederpaket als Bestandteil der Achsanordnung über einen schwenkbaren
Schenkel am Chassis des Fahrzeugs gelagert, und die Einfederungen des Blattfederpakets werden über
eine Stoß- bzw. Zugstange auf einen Schenkel eines ebenfalls am Chassis schwenkbar gelagerten Winkelhebels
übertragen, an dessen anderem Schenkel eine Kolben-Zylinder-Anordnung im Bereich eines ihrer
Enden gelagert ist, das mit der Stoßstange in Verbindung steht; das andere Ende dieser Kolben-Zylinder-Anordnung
ist in einer senkrechten Ebene schwenkbar am Chassis befestigt. Abgesehen davon,
daß bei dieser bekannten Konstruktion die zur Konstanthaltung der Höhe der Stoßstange bei senkrechten
Bewegungen des benachbarten Karosseriebereichs erforderlichen Bewegungen der Stoßstange
relativ zur Karosserie in komplizierter Weise durch mehrfache Umsetzung in kreisbogenförmige Bewegungen
erzeugt werden, setzt die bekannte Konstruktion das Vorhandensein von Blattfederpaketen voraus, die in
Fahrzeuglängsrichtung nachgiebig gelagert sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Stoßfängeranordnung, wie sie auch im
Oberbegriff des Hauptanspruchs angegeben ist, so auszubilden, daß die Konstruktion einen einfacheren
Aufbau besitzt und auch dann einsetzbar ist, wenn die Achsanordnung nicht, wie bei dem Stand der Technik,
Blattfederpakete enthält. Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die
Merkmale nach dem Hauptanspruch.
Die erfindungsgemäß ausgebildeten und angeordneten zweiarmigen Längshebel sorgen also dafür, daß
beim Auftreten einer Relativbewegung zwischen Karosserie und Fahrbahn in vertikaler Richtung die
Stoßstange ihren Abstand von der Fahrbahn beibehält. Durch geeignete Wahl der Verhältnisse der beiden
Hebelarme ist sichergestellt, daß die anderen Enden der Haltemittel ihren Abstand von der Fahrbahn zumindest
ungefähr beibehalten und demgemäß auch der Abstand der Stoßstange von der Fahrbahn konstant ist.
Der mit dem Längshebel in Verbindung stehende Bestandteil kann ein Längs- bzw. Querlenker oder der
karosserieseitige Teil eines Stoßdämpfers der Achsanordnung sein. In diesem Falle ist nicht nur die
Dimensiop.ierup.g des Verhältnisses der Hebelarme,
sondern auch die Dimensionierung des Kolbenhubs für das Konstanthalten des Abstandes der Stoßstange von
der Fahrbahn von Bedeutung.
Es ist in aller Regel unerwünscht, die Stoßstange an Teilen des Fahrzeugs zu lagern, die selber relativ
schwach sind und demgemäß Stoßenergie nicht in nennenswertem Maße aufnehmen können. Dies ist der
Fall bezüglich der Karosserie und der Achsanordnungen des Fahrzeugs. Aus diesem Grunde wird man auch
bei der Erfindung der Stoßstange in bekannter Weise Einrichtungen zur Aufnahme der Stoßenergie, also
beispielsweise energieabsorbierende Elemente, nachordnen und zumindest jeweils die Verbindungsstelle
zwischen dem Längshebel und dem Bestandteil der Achsanordnung so schwach ausbilden, daß sie keine für
das eigentliche Fahrzeug gefährlichen Stoßkräfte auf dieses übertragen. Zu diesem Zweck können die
Verbindungen im Prinzip an sich bekannte Sollbruchstellen aufweisen, so daß sie die Haltemittel zwar bis
unmittelbar vor dem Aufprall die Stoßstange in ihrer konstanten Höhe halten, dann aber unwirksam gemacht
werden, so daß sie keine Stoßkräfte übertragen können, zo
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen die F i g. 1 bis 4 und 5. F i g. 1 zeigt die hier interessierenden
Teile eines Personenkraftwagens von der Seite, Fig.3
von vorne, während die F i g. 2 und 4 die Relativbewegungen hier interessierender Punkte des Fahrzeuges
veranschaulichen. F i g. 5 stelk eine F i g. 1 entsprechende
Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels dar.
Betrachtet man zunächst das Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 bis 4, so ist hier die Bugpartie eines
Kraftfahrzeugs mit der Stoßstange 1, dem Vorderrad 2,
dem ihm zugeordneten Stoßdämpfer 3, dem Querlenker 4 und dem als zweiarmiger Längshebel 5 ausgebildeten
Haltemittel für die Stoßstange 1 wiedergegeben. Dieselbe Anordnung hat man sich spiegelbildlich zur
Längsmittelebene des Fahrzeugs vorzustellen. Im Bereich seines in Fig. 1 rechten Endes ist der
Längshebel 5 mit seinem einen Ende 6 mit der nicht dargestellten Karosserie des Fahrzeugs verbunden, die
gemäß den dort gezeichneten Pfeilen Bewegungen relativ zur Fahrbahn ausführt. Das andere Ende des
zweiarmigen Längshebels 5 ist mit der Stoßstange 1 verbunden. An einer zwischen seinen beiden Enden
liegenden Stelle 9, die zugleich die beiden Hebelarme 7 und 8 definiert, ist der Längshebel 5 an den Querlenker 4
angelenkt, der, wie F i g. 2 erkennen läßt, bei Bewegungen der Karosserie relativ zur Fahrbahn, mit seinem
Ende 6 kleinere Bewegungen bezüglich der Fahrbahn ausführt. In F i g. 2 sind die Größen der an den Stellen 1,
9 und 6 auftretenden Bewegungen dargestellt.
Durch die Anlenkung an der Stelle 9 und durch entsprechende Wahl der Längen der Hebelarme 7 und 8
des Längshebels 5 — und eines weiteren, auf der anderen Seite des Fahrzeugs liegenden Längshebels ist
ein konstanter Abstand s der Stoßstange 1 von der Fahrbahn sichergestellt, '.vie dies besonders deutlich aus
dem Diagramm nach F i g. 2 hervorgeht.
Wie die F i g. 3 und 4 zeigen, liegen die entsprechenden Verhältnisse auch quer zur Fahrtrichtung vor. Die
ihren Abstand beibehaltende Stelle in diesem Diagramm bildet die Verbindungsstelle 10 zwischen dem
Stoßdämpfer 3 einerseits und dem Querlenker 4 andererseits. Die Bewegungen des Querlenkers zur
Fahrbahn schlechthin werden ausgelöst durch Bewegungen in seiner Halterung 11 am eigentlichen
Fahrzeug.
Während in dem eben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Umsetzung der Differenz zwischen den
Bewegungen der Stellen 6 und 9 auf rein mechanischem Wege erfolgte, sieht das Ausführungsbeispiel nach
F i g. 5 zwar ebenfalls zweiarmige Längshebel 5 vor, deren zwischen der Verbindungsstelle 6 und der
Stoßstange 1 liegender Verbindungsstelle 9 aber jetzt mit dem Kolben 12 der Kolben-Zylinder-Anordnung 12,
13 verbunden ist. Diese Anordnung enthält in dem weiteren Zylinder J4 den weiteren Kolben 15, der mit
der Stange 16 des hier allgemein mit 17 bezeichneten Stoßdämpfers verbunden ist. Da das Ende 18 der
Kolbenstange 16 mit der Karosserie in Verbindung steht, drückt der Kolben 15 bei einer Verringerung des
Abstandes zwischen dem der Stoßfängeranordnung zugekehrten Karosserieteil und der Fahrbahn ein
Druckmittel über den Kanal 19 in den Zylinder 13, so daß dort der Kolben 12 gehoben wird. Dies bewirkt die
erforderliche Gegenbewegung der Stoßstange 1 relativ zur Karosserie, so daß die Höhe der Stoßstange 1 über
der Fahrbahn wiederum erhalten bleibt.
Verständlicherweise kann eine Kolben-Zylinder-Anordnung, die hydraulisch oder pneumatisch arbeitet,
auch unter Verzicht auf zweiarmige Längshebel Einsatz finden, in dem die Stoßstange unmittelbar über
derartige Kolben-Zylinder-Anordnungen auf hydraulischem oder pneumatischem Wege gehalten wird.
Die Verbindungsstelle 9 wird man so schwach ausbilden, daß bei einem auftretenden Stoß keine Kräfte
in die Achsanordnung eingeleitet werden. Zur Aufnahme der Stoßkräfte dienen vielmehr in den figürlich
dargestellten Ausführungsbeispielen dort nicht gezeichnete Pralltöpfe oder andere energieverzehrende Elemente,
die in Stoßrichtung hinter der Stoßstange 1 angeordnet sind.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Front- oder heckseitige Stoßfängeranordnung
an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit Längshebeln, die mit jeweils einem ihrer Enden quer
zur Fahrtrichtung eine Stoßstange halten, mit ihren anderen Enden senkrecht zur Fahrbahn schwenkbar
mit der Karosserie des Fahrzeuges verbunden sind und ferner in Verbindung stehen mit einer der ι ο
Stoßfängeranordnung benachbarten Achsanordnung des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längshebel (5) jeweils zwischen ihrem mit der Karosserie des Fahrzeuges verbundenen
Ende (6) und ihrem mit der Stoßstange (1) verbundenen Ende an einer Stelle (9) mit einem
Bestandteil (4 bzw. 16) der Achsanordnung, der bei Bewegungen des benachbarten Karosseriebereichs
senkrecht zur Fahrbahn gleichgerichtete Bewegungen ausführt, in Verbindung stehen, so daß die Stelle
(9) jedes Längshebels (5) bei Bewegungen senkrecht zur Fahrbahn kleinere Wege zurücklegt als das
Längshebelende (6) und dadurch der Abstand der die Stoßstange (1) haltenden Enden der Längshebel (5)
zur Fahrbahn ungefähr konstant bleibt.
2. Stoßfängeranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Längshebel
(5) in Verbindung stehende Bestandteil ein Längsoder Querlenker (4) der Achsanordnung ist.
3. Stoßfängeranordnung nach Ansßruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Längshebel
(5) in Verbindung stehende Bestandteil der karosserieseitige Teil (16) eines Stoßdämpfers (17) der
Achsanordnung ist, mit dem der jeweilige zweiarmige Längshebel (5) über eine senkrechte Bewegungen
des karosserieseitigen Teils (16) in entgegengesetzt gerichtete Bewegungen der Stelle (9) des Längshebels
(5) umsetzende, mit einem Druckmittel arbeitende Kolben-Zylinder-Anordnung (12—15) in Verbindung
steht.
4. Stoßfängeranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
Stoßstange (1) in bekannter Weise Einrichtungen zur Aufnahme von Stoßenergie nachgeordnet sind
und zumindest jeweils die Verbindungsstelle (9) 4$ zwischen dem Längshebel (5) und dem Bestandteil (4
bzw. 16) der Achsanordnung so schwach ausgebildet: ist, daß sie keine für die Achsanordnung gefährlichen
Stoßkräfte: auf diese überträgt.
5»
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732305417 DE2305417C3 (de) | 1973-02-03 | Front- oder heckseitige Stoßfängeranordnung an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen | |
US436119A US3879074A (en) | 1973-02-03 | 1974-01-24 | Vehicle bumper arrangement |
US05/538,143 US3934911A (en) | 1973-02-03 | 1975-01-02 | Vehicle bumper arrangement |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732305417 DE2305417C3 (de) | 1973-02-03 | Front- oder heckseitige Stoßfängeranordnung an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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DE2305417A1 DE2305417A1 (de) | 1974-08-08 |
DE2305417B2 DE2305417B2 (de) | 1977-05-12 |
DE2305417C3 true DE2305417C3 (de) | 1977-12-29 |
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