DE958083C

DE958083C - Verstellbares Federbein, insbesondere fuer Einspurfahrzeuge

Info

Publication number: DE958083C
Application number: DEH20866A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Zenz
Original assignee: Hemscheidt Hermann Maschinenfabrik GmbH and Co
Current assignee: Hemscheidt Hermann Maschinenfabrik GmbH and Co
Priority date: 1954-07-15
Filing date: 1954-07-15
Publication date: 1957-02-14

Description

Verstellbares Federbein, insbesondere für Einspurfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein verstellbares Federbein, insbesondere für Einspurfahrzeuge, mit die Fahrstöße aufnehmenden Federn, die als Hauptfeder und als eine durch eine lösbare Arretierung zu- und abschaltbare Hilfsfeder ausgebildet sind und gleichzeitig als Rückstellkraft für einen im Federbein vorgesehenen hydraulischen Teleskopstoßdämpfer dienen.
Verstellbare Federbeine haben den Vorteil, daß das Fahrzeug sich beim Soziusbetrieb der höheren Belastung anpassen läßt, indem eine Hilfsfeder zugeschaltet wird. Bei den bekannten. verstellbaren Federbeinen, die eine Hauptfeder und eine Hilfsfeder in Hintereinanderschaltung besitzen, besteht der Nachteil; daß die Baulänge infolge der Hintereinanderschaltung zu groß ist, so daß die Unterbringung des Federbeins am Fahrzeug auf Schwierigkeiten stößt.
Die Erfindung will diesen Nachteil beseitigen, ohne daß- von der Hintereinanderschaltung der Hauptfeder und der Hilfsfeder abgegangen werden muß. Sie will ferner erreichen, daß die Federbeine, die keine Verstellbarkeit aufweisen, ohne weiteres durch ein verstellbares -Federbein ausgewechselt werden können, d. h. daß die Baulänge des verstellbaren Federbeins nicht größer wird als die eines einfachen Federbeins. Schließlich will die Erfindung sicherstellen, daß bei der Verstellung des Federbeins ein Aufbocken des Fahrzeuges entbehrlich wird und daß die harte oder weiche Federung unabhängig von der Verstelldrehrichtung eingestellt werden kann.
Erfindungsgemäß erfolgt die Anordnung der Federn baulich parallel und funktionsmäßig hinter-. einander mit innerhalb der Baulänge der Hauptfeder liegender Blockhöhe der Hilfsfeder. Dabei erfolgt die Arretierung oder Freigabe der Hilfsfeder durch eine Übertragungshülse, die eine obere Halterung für die Hauptfeder und eine untere Halterung für die, Hilfsfeiler besitzt und mit Noklcen und Nuten ausgerüstet ist, .in die Mitnehmer eingreifen, welche an dem radial verdrehbaren äußeren Schutzmantel fest angeordnet sind.
Die Arretierung einer Hilfsfeder durch Verwendung von Mitnehmern, die in Nocken und Nuten eines Arretiermittels eingreifen, ist an sich bekannt. Durch die vorgesehene bauliche Parallelschaltung der Federn ist es indessen möglich, als Arretiereinrichtung eine zwischen der Hauptfeder und Hilfsfeder angeordnete Übertragungshülse zu verwenden.
Die Hauptfeder wird erfindungsgemäß am unteren Dämpferkopf und an ihrem oberen Ende mit der Übertragungshülse gegen Verdrehung gesichert. Auch die Hilfsfeder kann am oberen Dämpferkopf und an ihrem unteren Ende mit der Übertragungshülse gegen Verdrehung gesichert werden. Die Verdrehungssicherung der Hauptfeder ist erforderlich, um das Eingreifen der Mitnehmer in die Nocken und Nuten der Übertragungshülse sicherzustellen.
Zur Selbsthemmung in axialer, aber nicht in radialer Richtung erfolgt der Übergang vom Nokken zur Nut an der Übertragungshülse durch Schrägflächen.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung greift zum Zwecke der Zu- und Abschaltung der Hilfsfeder unabhängig von der Drehrichtung und ohne die Notwendigkeit der Aufbockung des Fahrzeuges der äußere mit dem im oberen Dämpferkopf radial verdrehbar gelagerten Deckel fest verbundene und somit ebenfalls radial verdrehbare Schutzmantel mit besonderen Fixiernocken in entsprechende Einschnitte des Dämpferkopfes ein. Für eine andere, nicht zum Stand der Technik gehörende Ausbildungsform ist eine derartige Fixierung der -#Ier:stellvorrichtung schon vorgeschlagen worden.
Der Kräfteverlauf bei der Aufnahme von Fahrstößen ist hiernach je nach Zu- oder Abschaltung der Hilfsfeder verschieden. Im Falle der Zuschaltung der Hilfsfeder geht der Kräfteverlauf vom unteren Stoßdämpferkopf über die Hauptfeder und deren Halterung in die Übertragungshülse, von hier über die untere Halterung der Hilfsfeder in diese und von dort in den oberen Dämpferkopf. Bei ausgeschalteter Hilfsfeder gehen die Kräfte von der Übertragungshülse über die Nocken zu den Mitnehmern, von diesen über das Schutzrohr und den Schutzrohrdeckel in den oberen Dämpferkopf.
Als weicher Anschlag ist ein Gummipuffer an sich bekannter Bauart, wie er im allgemeinen: Stoßdämpferbau bekannt ist, vorgeschlagen, dessen eine Anschlagfläche nach dem Durchfedern der Hilfsfeder mit einer Anschlagfläche der Übertragungshülse und dessen andere Anschlagfläche nach dem Durchfedern der Hauptfeder mit der oberen Deckelfläche des Stoßdämpferzylirnders in Berührung kommt.
Die Übertragungshülse kann aus verschiedenem Werkstoff hergestellt werden, vorzugsweise erfindungsgemäß aus einem Kunststoff, z. B. spritzgegossen werden. Dieser Kunststoff hat den Vorteil einer hohen Festigkeit und Dehnung und braucht nicht geschmiert zu werden. Dadurch können die Toleranzen zwischen der Hauptfeder und der Hilfsfeder und der Übertragungshülse sehr klein gehalten werden, da die Eigenart des Materials Geräusche verhütet.
Die Zeichnung zeigt eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung, und zwar zeigt Fig. i ein erfindungsgemäßes Federbein im Längsschnitt und Fig. 2 die verschiedenen Stellungen der Mi.tnehmer im Verhältnis zum Nocken bzw. zur Nut. Die den Stoßdämpferzylinder i umhüllende Hauptfeder 2 ist im unteren Dämpferkopf 3 gegen Verdrehung gesichert gelagert und stützt sich gegen die obere Halterung 4 der Übertragungshülse 5 ab. Die übertragungshütse 5 ist mit einer unteren Halterung 6 für die Hilfsfeder 7 ausgerüstet. Die Hilfsfeder 7 stützt sich gegen den oberen Dämpferkopf 8 ab.
An der Innenseite des radial verdrehbaren Außenmantels 9 des Federbeins sind Mitnehmer io befestigt. Die Übertragungshülse 5 besitzt dagegen Nocken I i und Nuten 12. Bei der weichen Einstellung bewegen sich die Mitnehmer io in diesen Nuten 12. Damit kommt der volle Federweg der Hilfsfeder 7 zum Einsatz.
Die Verbindung zwischen den Nocken i i und den Nuten 12 erfolgt durch die Schrägflächen 13 an der Übertragungshülse 5, die sich in axialer Richtung selbsthemmend auswirken, in radialer Richtung dagegen nicht.
Bei der weichen Einstellung (vgl. Fig. 2, W) bewegt sich der Mitnehmer io bei Belastung der Federn 2 und 7 innerhalb der Nut 12. Bei der harten Einstellung (vgl: Fig. 2, H) wird die Hilfsfeder 7 durch den Mitnehmer io über den Nocken i i in ihrer Bewegung gehemmt.
Zusätzlich befinden sich im oberen Kopf 8 des Federbeins Einschnitte 14 zum Fixieren. der weichen bzw. harten Einstellung. Der fest mit dem äußeren Schutzmantel 9 verbundene, im oberen Dämpferkopf 8 radial verdrehbar gelagerte Deckel 15 ist entsprechend mit vorstehenden Nocken 16 versehen.
Als weicher Anschlag ist ein Gummipuffer 17 vorgesehen. Die Anschlagfläche 18 des Gummipuffers kommt nach dem Durchfedern der Hilfsfeder 7 mit der Fläche i9 der Übertragungshülse 5 in Berührung und die Anschlagfläche 2o des Gummipuffers 17 legt sich nach dem Durchfedern der Hauptfeder :2 gegen die Oberfläche 2i des Dämpfers.

Claims

YATENTAN*SP,RÜCHE: i. Verstellbares Federbein, insbesondere für Ein spurfahrzeuge, mit die Fahrstöße aufnehmenden Federn, die als Hauptfeder und als eine durch eine lösbare Arretierung zu- und abschaltbare Hilfsfeder ausgebildet sind und gleichzeitig als Rückstellkraft für den im Federbein vorgesehenen hydraulischen Teleskopstoßdämpfer dienen, gekennzeichnet durch eine baulich parallele und funktionsmäßig hintereinandergeschaltete Anordnung der Federn (2, 7) mit innerhalb der Baulänge der Hauptfeder (2) liegender Blockhöhe der Hilfsfeder (7), wobei die Arretierung oder Freigabe der Hilfsfeder durch eine Übertragungshülse (5) erfolgt, die eine obere Halterung (4) für die Hauptfeder und eine untere Halterung (6) für die Hilfsfeder besitzt und mit Nocken (ii) und Nuten (i2) ausgerüstet ist, in .,die in bekannter Weise Mitnehmer (io) eingreifen, welche an dem radial verdrehbaren äußeren Schutzmantel (9) fest angeordnet sind.
2. Federbein nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfeder (2) am unteren Dämpferkopf (3) und an ihrem oberen Ende mit der Übertragungshülse (4, 5) und die Hilfsfeder (7) am oberen Dämpferkopf (8) und an ihrem unteren Ende mit der Übertragungshülse (6, 5) gegen Verdrehung gesichert sind.
3. Federbein nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang vom Nocken (i i) zur Nut (12) an der übertragungshülse (5) durch Schrägflächen (13) erfolgt.
4. Federbein nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere mit dem im oberen Dämpferkopf (8) radial verdrehbar gelagerten Deckel (15) fest verbundene Schutzmantel (9) mit Fixiernocken (16) in entsprechende Einschnitte (14) des Dämpferkopfes eingreift.
5. Federbein nach Anspruch i, gekennzeichnet durch die Anordnung eines an sich bekannten Gummipuffers (17), dessen Anschlagfläche (18) nach dem Durchfedern der Hilfsfeder (7) mit der Fläche (i9). der Übertragungshülse (5) und dessen Anschlagfläche (2o) mach dem Durchfedern der Hauptdeder (2) mit der Fläche (21) des Stoßdämpferzyl!inders (i) in Berührung kommt.
6. Federbein nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungshülse (5) aus einem Kunststoff besteht, z. B. spritzgegossen ist.