DE2127451C3 - Schaltungsanordnung fur einen an einem Fahrzeug/angeordneten Receptor fur ein Verkehrswarnfunksystem - Google Patents

Description

Bei Verkehrswarnfunksystemen, die mit unter der Fahrbahn angeordneten Induktionsschleifen arbeiten, ist es bekannt, am Fahrzeug einen Receptor vorzusehen, der die von der Induktionsschleife gesendeten Signale durch eine magnetische Induktion aufnimmt und ein entsprechendes elektrisches Signal an einen Empfänger abgibt. Der Receptor besteht dabei aus einem Magnetkern mit einer oder mehreren Wicklungen.

Bei einem vorgeschlagenen System (DE-PS 07 814) sendet die Induktionsschleife ein erstes Signal mit einer festen Frequenz, welches zur Auslösung von Schaltvorgängen dient, sowie ein zweites Signal mit innerhalb eines Frequenzbandes unterschiedlichen Fre quenzen, die im Empfänger des Fahrzeuges eine Abstimmung auf verschiedene Sender oder auf verschiedene Kennsignale desselben Senders bewirken. Hierbei wurde vorgeschlagen, das erste Signal und das zweite Signal bereits im Receptor durch frequenzselektive Kreise voneinander zu trennen. Dieses erfolgt mit auf die Frequenzen abgestimmten Schwingkreisen, die aus einer auf einem Eisenkern angeordneten Spule und daran angeschlossenen Kondensatoren bestellen.

Bei dieser Anordnung kann der Schwingkreis für das erste Signal, das nur aus einer bestimmten Frequenz besteht, genügend schmalbandig gemacht werden, so daß er auf die Frequenzen des zweiten Signals innerhalb des genannten Frequenzbandes nicht anspricht. Der Schwingkreis für das zweite Signal muß, da er mehrere Frequenzen innerhalb eines Frequenzbandes erfassen soll, entsprechend breitbandig ausgebildet sein. Durch diese breitbandige Ausbildung besteht die Gefahr, daß der für das zweite Signal vorgesehene Schwingkreis einen Teil des ersten Signals erfaßt, wodurch Störungen bei der Auswertung des zweiten Signals auftreten können. Es ist zwar denkbar, im Weg des zweiten Signals eine Falle für die Frequenz des ersten Signals vorzusehen. Solche Fallen bedeuten aber einen zusätzlichen Aufwand und bewirken meist keine genügend starke Absenkung der unerwünschten Frequenz.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln bei dem Receptor der beschriebenen

>o Art einen Einfluß des ersten Signals auf den Weg des zweiten Signals zu beseitigen.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beschriebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

_>j Der Schaltungsaufwand für die Erfindung ist gering und kommt ohne aktive Bauteile aus. Er besteht bei einer Ausführungsform nur aus einem Kondensator und einem Widerstand. Dabei wird eine vollkommene Unterdrückung des ersten Signals im Weg des zweiten

1» Signals erreicht, weil die Beseitigung des unerwünschten Signals auf einer Kompensation beruht. Die Schaltung kann durch Abgleich praktisch auf vollständiges Verschwinden des ersten Signals im Weg des zweiten Signals eingestellt werden.

r> Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt F i g. 1 ein Schaltbild der Erfindung, F i g. 2 Zeigerbilder zur Erläuterung der Wirkungsweise und

■iii F i g. 3 Meßkurven, die durch die Erfindung erreicht wurden.

Gemäß F i g. 1 enthält ein an einem Fahrzeug befindlicher und zur Auswertung der Signale einer Induktionsschleife vorgesehener Receptor zwei Spulen

r> 1,2, die auf zwei Magnetkernen angeordnet sind, welche von dem magnetischen Feld der Induktionsschleife beeinflußt werden. Die Spule 1 ist durch einen Kondensator 3 auf die Frequenz von 32 kHz des ersten Signals abgestimmt. Die Spule 2, die gleich der Spule 1

ίο sein kann, ist durch einen Kondensator 4 auf eine Frequenz von 8OkHz abgestimmt und so breitbandig, daß sie über ein Frequenzband von 64 —94 kHz (7 in F i g. 3) eine ausreichende Spannung abgibt. Das erste Signal der Induktionsschleife erzeugt an einer Klemme

V) 6 eine Spannung U₁ mit dem in F i g. 3 dargestellten Verlauf. Der Kreis 1,3 ist so schmalbandig, daß er bei den Frequenzen innerhalb des Frequenzbandes 7 praktisch keine störende Spannung mehr abgibt. Der breitbandiger ausgebildete Kreis 2, 4, der für das

Mi Frequenzband 7 ausgelegt ist, würde bei der Frequenz von 32 kHz gemäß der Kurve L'2 der F i g. 3 noch eine störende Spannung auf Grund des ersten Signals abgeben.

Erfindungsgemäß ist zur Vermeidung dieses Signal-

i> anteils eine Kompensationsschaltung aus einem mdensator 8 und einem Widerstand 9 vorgesehen.

Die Wirkungsweise wird an Hand Her F i g. 2 erläutert.

Das dem ersten Signal von 32 kHz entsprechende

Magnetfeld der Induktionsschleife erzeugt beim Vorbeifahren des Fahrzeuges in der Spule 1 einen Kurzschluß-Strom /i und in der Spule 2 einen gleich großen Kurzschluß-Strom h entgegengesetzter Richtung, weil die Spulen 1,2 gleich und entgegengesetzt gepolt sind. Bei der Frequenz von 32 kHz ist der Kreis 1, 3 in Resonanz, also reell, so daß am Kreis 1,2 die Spannung Us ι entsteht. Das ergibt sich aus der Stromquellen-Ersatzschaltung, bei der der Kurzschlußstrom der Stromquelle die Parallelschaltung aus dem Innenwiderstand der Stromquelle (jwL) und dem Außenwiderstand

(· :) durchfließt Die Spannung Us ι ist an der Klemme

6 als Nutzspannung U\ für Schaltfunktionen verfügbar. Bei der Frequenz von 32 kHz des ersten Signales ist der Kreis 2, 4 außer Resonanz und im Wesentlichen induktiv, so daß der Kurzschluß-Strom h am Schwingkreis 2, 4 eine unerwünschte Spannung Us 2 gemäß Fig.2 erzeugt Das Koppelglied 8, 9 ist nun so bemessen, daß es einen Anteil des ersten Signals von jkUs 1 = - Us 2 mit einer Phasenvoreilung von 90° in den Fußpunkt 10 des Kreises 2,4 einkoppelt. Die durch das erste Signal am Schwingkreis 2, 4 induzierte unerwünschte Spannung U₅ 2 wird also durch die über das Koppelglied 8, 9 eingekoppelte Spannung jk - ίΛ ι kompensiert Mit dem Widerstand 9 und der Spule 1

1» lassen sich der Amplitudenabgleich und die 180° — Phasendrehung genau einstellen. In der an einer Klemme 11 verfügbaren Spannung U2 des zweiten Signals, dessen Frequenzen im Frequenzband 7 liegen, entsteht dadurch bei der Frequenz von 32 kHz eine

is starke Dämpfungsstelle 12 gemäß Fig.3, so daß das erste Signal an der Klemme 11 vollständig unterdrückt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Schaltungsanordnung für einen an einem Fahrzeug angeordneten Receptor für ein Verkehrswarnfunksystem mit einem ersten, schmalbandigen, zum Empfang eines ersten Signals bestimmter Frequenz vorgesehenen Schwingungskreis und einem zweiten, breitbandigeren, zum Empfang von Signalen verschiedener Frequenzen vorgesehenen Schwingungskreis, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem zweiten Schwingungskreis (2, 4) induzierte Anteil (Us 2) des ersten Signals durch eine Einkoppelung eines Signalanteils (jk-Us\) vom ersten Schwingungskreis (1, 3) in den zweiten Schwingungskreis kompensiert ist

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Signahnteil vom ersten Schwingungskreis (1, 3) in den Fußpunkt (tO) des zweiten Schwingungskreises (2,4) eingekoppelt ist.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einkoppelung über ein phasendrehendes Koppelglied (8,9) erfolgt.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spulen (1, 2) der beiden Schwingungskreise entgegengesetzt gepolt sind.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Phasendrehung des Koppelgliedes (8,9) 90° bei der Frequenz des ersten Signals beträgt.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3 — 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fußpunkt (10) des zweiten Schwingungskreises (2, 4) über einen Widerstand (9) mit Erde und über einen Kondensator (8) mit einem das erste Signal führenden Punkt des ersten Schwingungskreises (1,3) verbunden ist.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Amplitudenabgleich durch die Einstellung des Widerstandes (9) und der Phasen-Feinabgleich durch Verstimmen des ersten Schwingungskreises (1,3) erfolgt.