DE2125215A1

DE2125215A1 - Drosselklappen Bowdenzug fur Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2125215A1
Application number: DE19712125215
Authority: DE
Inventors: Detroit Mich Reno Frederick (V St A)
Original assignee: Ford Werke AG, 5000KoIn
Priority date: 1970-06-02
Filing date: 1971-05-21
Publication date: 1971-12-09
Also published as: FR2095492A5; GB1288012A; CA933445A; BR7102449D0; JPS5429649B1; US3646829A

Description

Drosselklappen-Bowdenzug für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drosselklappen-Bowdenzug für Kraftfahrzeuge mit einer einenends an der Karosserie und anderenends am Motor festgelegten Mantelhülle und einer darin verschiebbar, einenends mit einem Gaspedalhebel und anderenends mit einem Drosselklappenhebel verbundenen, bei der Gaspedalbetätigung auf Zug beanspruchten Seilseele.

Drosselilappen-Bowdenzüge der eingangs genannten Art sind im Kraftfahrzeugbau allgemein üblich. Da die Seilseele nur auf Zug beanspruchter ist, bringt eine Entlastung oder ein Anheben des Gaspedales die Drosselklappe noch nicht in ihre Leerlauf stellung. Daher ist bei solchen Drosselklappen-Bowdenzügen zwischen einem Teil der Bowdenzuganordnung und einem feststehenden Teil des Fahrzeuges eine Zugfeder eingehängt, die nicht nur die Drosselklappe sondern auch das Gaspedal in die Leerlaufstellung bringt.

Die Verwendung einer Zugfeder bei solchen Drosselklappen-Bowdenzügen entspringt einer logischen Überlegung, denn erstens ist sie äusserst einfach einzubauen und anzuordnen, da sie zwischen jedem geeigneten Teil der Bowden zuganordnung und einem feststehenden Teil des Fahrzeuges eingehängt werden

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kann und zweitens ist sie äusserst einfach auszutauschen, wenn der für die Betätigung des Gaspedales erforderliche Kraftaufwand z. B. zu hoch oder^; zu niedrig ist, indem die hakenförmigen Enden ausgehängt werden.

Andererseits ergibt sich aus dem vorhergehenden, dass im Falle eines Bruches " der Zugfeder die Drosselklappe nicht in ihre Leerlaufstellung zurückgeführt wird sondern in der jeweiligen Stellung verbleibt, in der sie vor dem Bruch der Zugfeder war. Das kann natürlich durch das überraschende Auftreten eines solchen Bruches zu schwierig zu beherrschenden Fahrsituationen führen.

Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Drosselklappen-Bowdenzug der eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass auch bei einem Federbruch keine Funktionsstörung auftritt und damit das Auftreten von schwierig zu beherrschenden Fahrsituationen vermieden wird.

Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem das vergaserseitige Ende der Seilseele mit einem Teil einer teleskopartigen Federeinrichtung verbunden ist, deren anderer Teil am motorseitigen Lager der Mantelhülle abgestützt ist und die beiden Teile bei der Gaspedalbetätigung entgegen der Kraft einer zwischen den beiden Teilen angeordneten Druckfeder durch den Zug der Seilseele gegeneinander verschiebbar sind.

Die beiden Teile können hierbei als teleskopartig ineinander verschiebbare Hülsen ausgebildet sein, zwischen deren flanschartigen, einander zugewandten Enden eine Druckfeder angeordnet ist.

Die beiden Hülsen können hierbei koaxial zur Seilseele verschiebbar angeordnet sein.

Es ist leieht zu erkennen, dass durch die erfirdungsgemässe Anordnung einer Druckfeder in der Bowdenzuganordnung auch bei einem Federbruch die Funktionsweise des Drosselklappen-Bowdenzuges in keiner Weise beeinträchtigt wird,

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da nach wie vor die erforderliche rückstellende Kraft vorhanden ist, nur dass sie nach dem Bruch durch zwei oder mehrere hintereinander geschaltete Druckfederteile aufgebracht wird. Ein Entlasten des Gaspedales ist somit auch im Fall eines Federbruches stets mit der Rückführung der Drosselklappe und des Gaspedales in die Leerlaufstellung verbunden.

Die Erfindung wird anhand eines in der beiliegenden Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Schrägrissansicht einer Drosselklappen-Bowdenzug-Betätigungseinrichtung gemäss der Erfindung.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Drosselklappen-Bowdenzug.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch das motorseitige Lager der Mantelhülle.

Die in Fig. 1 gezeigte Drosselklappen-Bowdenzug-Betätigungseinrichtung weist ein Gaspedal 14 auf, das über ein U-förmiges Joch 16 am unteren Ende 18 eines doppelarmigen Gaspedalhebels 20 schwenkbar gelagert ist. Eine Schenkelfeder 21 drückt das Gaspedal hierbei in eine aufrechte Stellung.

Der Gaspedalhebel 20 ist etwa in seiner Mitte über einen Bolzen 22 in einer an der Spritzwand des Fahrzeuges befestigten Konsole 24 schwenkbar gelagert. Das obere Ende 28 des Gaspedalhebels 20 ist schwenkbar mit dem einen Ende der Seilseele 32 verbunden, die nur auf Zug beanspruchbar ist. Das andere Ende der Seilseele 32 ist mit dem oberen Ende 36 eines herkömmlichen Drosselklappenhebels 38 verbunden. Der Drosselklapperihebel 38 ist am herausragenden Teil einer Drosselklappenwelle befestigt. Die Drosselklappenwelle ist hierbei in herkömmlicher Weise im Vergasergehäuse (nicht gezeigt) schwenkbar gelagert.

Bei einer Belastung des Gaspedales 14 entgegen dem Uhrzeigersinn wird sich der Gaspedalhebel 20 im Uhrzeigersinn drehen und einen Zug auf die Seilseele 32 ausüben, wodurch der Drosselklappenhebel 38 nach rechts gezogen wird, um die Drehzahl des Motors zu erhöhen.

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Der in den Figuren 2 und 3 gezeigte Drosselklappen-Bowdenzug besteht aus der Seilseele 32, die verschiebbar in einer flexiblen Mantelhülle 4l aus Polypropylen angeordnet ist, deren Enden über Stahl-Befestigungshülsen 42 und 43 festgelegt sind. Die Befestigungshülse 42 besitzt einen Befestigungsflansch 44 mit einem Hülsenvorsprung 46. Das Ende der Mantelhülle 4l ist hierbei mit dem Hülsenvorsprung 46 verklemmt und der Befestigungsflansch 44 wird an der Spritzwand des Fahrzeuges (nicht gezeigt) angeschraubt.

In Fig 3 ist die Befestigungshülse 43 gezeigt, die ebenfalls aus einem Befestigungsflansch 47 und einem Hülsenvorsprung 48 besteht, wobei am anderen Ende der Befestigungshülse 43 ein Flansch 49 angeordnet ist. Der Befestigungsflansch 47 und der Flansch 49 bilden einen Halsteil 50, der in den Schlitz 51 eines motorseitigen Lagers 52 passt, der am Motor angeschraubt ist. Das Ende der Mantelhülle 4l ist im Hülsenvorsprung 48 festgeklemmt.

Das vergaserseitige Ende der Seilseele 32 ist über ein Befestigungsteil 53* das eine Kugelpfanne 54 und einen Clip 55 aufweist, an einem vorragenden Kugelbolzen 56 am Drosselklappenhebel 38 befestigt. Das Befestigungsteil 53 ist im vorliegenden Fall mit einer Hülse 58 mit einem flanschartigen Ende 60 verbunden. In der Hülse 58 ist eine zweite Hülse 62 teleskopartig ineinander verschiebbar angeordnet, die gleichfalls ein flanschartiges Ende 64 aufweist. Die beiden Hülsen 58 und 62 sind koaxial zur Seilseele 32 angeordnet. Zwischen den flanschartigen Enden 60 und 64 der beiden Hülsen 58 und 62 ist eine Druckfeder 66 angeordnet, deren Vorspannung ausreicht, um die beiden Hülsen 58 und 62 auseinander zu drücken.

Das flanschartige Ende 64 der Hülse 62 wird im vorliegenden Fall gegen den Flansch 49 der Befestigungshülse 43 gedrückt, um den Reaktionspunkt für die Federkraft zu bilden.

Die flexible Seilseele 32 führt durch die Befestigungshülse 43 und durch die Hülsen 62 und 58 zu ihrer Befestigung am Befestigungsteil 53.

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Die Druckfeder 66 sorgt somit für eine ausreichende Druckkraft, die die beiden Hülsen 58 und 62 in ihre· in den Figuren 1 und 2 gezeigten ausgezogenen Stellung hält. Wird das Gaspedal 14 belastet, so übt das obere Ende 28 des Gaspedalhebels 20 einen Zug auf die Seilseele 32 aus, wodurch die Hülse 58 mit der Seilseele 32 nach rechts gezogen wird, wobei das flanschartige Ende 60 die Druckfeder 66 zusammendrückt, während die Hülse 62 teleskopisch in die Hülse 58 gleitet. Die Drosselklappe wird über den Drosselklappenhebel 38 hierbei in der gewünschten Weise geöffnet.

Der erfindungsgemässe Drosselklappen-Bowdenzug sichert auch bei einem Federbruch der Druckfeder 66 eine einwandfreie Funktionsweise der Drosselklappenbetätigung, da jeder Bruch der Druckfeder 66 nur zu einem Aufspalten der Druckfeder 66 in eine Anzahl von hintereinander geschalteter einzelner Druckfedern führt. Eine Entlastung des Gaspedales 14 wird somit jederzeit durch die Druckkraft der Druckfeder 66 die Hülse 58 in ihre ausgezogene Lage zurückführen und damit die Seilseele 32 in Fig. 2 nach links bewegen, wodurch die Drosselklappe und das Gaspedal in die Leerlaufstellung gebracht werden.

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Claims

Patentansprüche

2125715

Drosselklappen-Bowdenzug für Kraftfahrzeuge mit einer einenends an der Karosserie und anderenends am Motor festgelegten Mantelhülle und einer darin verschiebbaren, einenends mit einem Gaspedalheboj. um anKlSi-enexjds mit einem Drosselklappenhebel verbundenen, bei der Gaspedalbetätigung auf Zug beanspruchten Seilseele, dadurch gekennzeichnet, dass das vergaserseitige Ende der Seilseele (32) mit einem Teil (58) einer teleskopartigen Federeinrichtung verbunden ist, deren anderer Teil (62) am motorseitigen Lager (43) der Mantelhülle (41) abgestützt ist und die beiden Teile (58 und 62) bei. der Gaspedalbetätigung entgegen der Kraft einer zwischen den beiden k Teilen (58 und 62) angeordneten Druckfeder (66) durch den Zug der

Seilseele (32) gegeneinander verschiebbar sind.
2. Drosselklappen-Bowdenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teile (58 und 62) als teleskopartig ineinander verschiebbare Hülsen ausgebildet sind, zwischen deren flansehartigen, einander zugewandten Enden (60 und 64) eine Druckfeder (66) angeordnet ist.

3» Drosselklappen-Bowdenzug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hülsen (58 und 62) koaxial zur Seilseele (32) verschiebbar angeordnet sind.

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