DE2124542A1

DE2124542A1 - Steuerelektronik für Niveauregeleinrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2124542A1
Application number: DE19712124542
Authority: DE
Inventors: Knut 5860 Iserlohn. B60g 17-00 Joneleit
Original assignee: Hoesch AG
Current assignee: Hoesch AG
Priority date: 1971-05-18
Filing date: 1971-05-18
Publication date: 1972-11-30
Also published as: FR2138114A1; BE783468A; US3830138A; NL7205227A; IT957675B; FR2138114B1; GB1391205A

Description

Hoesch Aktiengesellschaft, 46 Dortmund, Eberhardstraße 12

Steuerelektronik für Niveauregeleinrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerelektronik für Niveauregeleinrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit druckmittelgespeisten Federungen.

Durch die DT-AS 1 755 087 ist eine elektronisch gesteuerte Niveauregelvorrichtung bekanntgeworden, die ebenso wie diejenige nach der DT-AS 1 255 514 nur für die Steuerung eines Rades gilt, mit zwei Zeitgliedern versehen ist und zwischen den Ab- und Aufregelpunkten einen sogenannten Normalbereich besitzt, in denen keiner der Regelvorgänge eingeleitet wird.

Dies ist notwendig, um dynamische Schwingungen des Fahrzeuges nicht zu Regelungen führen zu lassen. Das eine Zeitglied wird dabei zur Unterdrückung eben dieser Schwingungen benötigt, während das zweite Zeitglied Regelungen bei Kurvenfahrten verhindern soll. Das Fahrzeug niimtt aber entsprechend diesem Nbrmalbereich verschiedene Positionen beim Ab- bzw. Aufregeln ein.

Da eine Beladung, hervorgerufen durch den Fahrer aber zwangsläufig zu einer Aufregelung führt und am Normalbereich von Aufregelpunkt her der Regelvor-

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; gang beendet ist, würde das Fahrzeug jedoch inner zu tief hängen und sogar ■ beim Anfahren auf Grund der dynamischen Schwingungen noch weiter einsinken. Es könnt dann während der Fahrt zu einer zweiten Aufregelung.

Sollte nun während der Fahrt das zweite Zeitglied, welches ausschließlich für die Verhinderung von Begelungen bei Kurvenfahrten sorgt, ausfallen, würde bei jeder Kurvenneigung des Kraftfahrzeugs eine Aufregelung erfolgen, womit sich das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs für den Fahrer nahezu unkontrollierbar verändern würde und zwar derart, daß beim Durchfahren von S-Kurven das Fahrzeug sogar von der Fahrbahn geschleudert werden könnte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugraade, unter Vermeidung der Nachteile bekannter Einrichtungen eine Steuerelektronik zu schaffen, welche schaltungstechnisch einfach aufgebaut ist, unter sämtlichen auftretenden Betriebsbedingungen funktionssicher arbeitet und zudem noch bei Fehlerursachen den ψ Ausfall dar gesamten Federung vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Niveauregelung einer Radachse eine verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche ein über Gatter angesteuertes Zeitglied aufweist, dessen Ausgangssignale über weitere Gatter su i^ipassungsschaltgliedern, welche als Spulen mit jeweils zuge-

ί höriosn Kontakten ausgebildet sein können, weitergeleitet werden.

J vorteilhafte Heiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen

; der Ansprüche 2 bis 5.

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Mit dem Zeitglied der erfindungsgenößen Steuerelßktronik wenden ausschließlich dynamische Schwingungen unterdrückt. Bei Kurwenfahrben können überhaupt keine Regelungen erfolgen.

Für die funktioneile Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Steuerelektronik ist es femer vorteilhaft, daß zum Aufregeln des Fahrzeugaufbaus beide Aufregelschalter über die Verzögerungszeit des Zeitglieds geschlossen sein nüssen, wodurch das Fahrzeug nicht nur so lange angehoben wird, bis diese wieder öffnen, sondern darüber hinaus noch bis zum Schließen beider Abregelschalter, womit sofort der Abregelvorgang eingeleitet wird, welcher für jede Fahrzeugseite solange andauert, bis sich jeder der beiden Abregelschalter wieder geöffnet hat.

Zudem wird beim Abregein ohne vorheriges Aufregeln von der erfindungsgemäßen Steuerelektronik die Verzögerungszeit nach dem Schließen beider Abregelschalter abgewartet, ehe der Abregelvorgang beginnt, wodurch das Niveau des Fahrzeugaufbaus unabhängig vom Auf- oder Abregelvorgang beibehalten wird, und zwar bevorzugt unmittelbar unter den Äbregelpunkten.

Nach erfolgter Aufregelung des Fahrzeugaufbaus kann während des Fahrens des Kraftfahrzeugs nun keine weitere Aufregelung infolge von dynamischen Schwingungen mehr auftreten, da die beiden Aufregelschalter unabhängig von der Belastung des Kraftfahrzeuges iimer um den ehemaligen Normalbereich versetzt sind, so daß sie auch nicht bei dynamischen Aufbauschwingungen von

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ihren Betätigungselementen eingeschaltet werden können.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 einen Signallaufplan einer Steuerelektrcnik mit den Merkmalen der Erfindung;

Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform der Steuerelektronik nach Fig. 1;

Fig. 3 den Signallaufplan gemäß Fig. 1 mit externen Betätigungselementen zur Niveauregelung einer Achse;

Fig. 4 einen schematischen Aufbau von hydro- oder pneumatischmechanischen Betätigungselementen zur Niveauregelung;

Fig. 5 eine abgewandelte Ausfuhrungsform des Aufbaus gemäß Fig. 4 mit einer statisch undichten Druckpumpe;

; Fig. 6 eine abgewandelte Ausführungsform des Aufbaus nach Fig. 4 für einen Anschluß an eine zentrale DructatdttÄlversorgung;

Fig. 7 eine abgewandelte Ausfuhrungsform des Aufbaus der Betätigungselemente gemäß Fig. 4 zum Anschluß an die Steuerelektronik : gemäß Fig. 2;

^: Fig. 8 eine weiter abgewandelte Ausführungsform des schematischen Auf baus gemäß Fig. 4 zum Anschluß an die Steuerelektronik nach Fig. 1. - 5 -

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Um die Funktion der SteuerelektronUk zu erläutern, bedarf es einiger Festlegungen, die sich jedoch nur auf diese Ausfuhrungsbeispiele beziehen.

1. Die Stromversorgung geschieht aus dem Bordnetz mit Plusspannung gegen Masse.

2. Die Ausgabeeinheiten sind Schalter, die in geschlossenem Zustand zu Hegelungen, in geöffnetem Zustand zu keinen Regelungen führen sollen. Diese Schalter schalten ihrerseits

. Elektromagnetventile oder Itelais, die sich ihrer Funktion entsprechend in den Leitungen der druckmittelgespeisten Anlagen gemäß der Fig. 4 bis 8 befinden.

3. Die Eingabeeinheiten sind durch Schalter dargestellt. Es bedeutet für Schalter gegen Masse geschlossen "regeln" und für Schalter geöffnet "nicht regeln".

Bezogen auf die Signallaufpläne gemäß den Fig. 1 bis 3 bedeutet also ein Anlegen von Masse an die Eingangsklemmen 9 bis 12 "regeln" und ein Unterbrechen der Masseverbindung"nicht regeln".

Weiterhin wird vorausgesetzt, daß die vor den entsprechenden Eingangsklemmen 9, 11 und 10, 12 (Fig. 1 bis 3) vorgesehenen Schalter 5, 7 und 6, 8 jeweils zwar paarweise geöffnet, jedoch nicht gleichzeitig geschlossen werden können. Dabei sind die Schalter 5 und 7 für das

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rechte und die Schalter 6 und 8 für das linke Rad bestimmt «id entweder in an sich bekannter ifeise zwisdien der Fahrzeugachse tnd dem Aufbau angebracht oder aber als Bestandteil dar hydropneuaatischeii bzw. pneumatischen Federungselenente ausgebildet.

W Der besseren Übersichtlichkeit wegen bzw. zur Vereinfachmg werden folgende Abkürzungen ^aerwendet und Erläuterungen gegeben, wonach bedeuten:

Schalter 5 geschlossen: Aufregeln rechts, kurz "ADF R" bezeichnet, Schalter 6 geschlossen: Aufregeln links, kurz "AüF L" bezeichnet, Schalter 7 geschlossen: Abregela rechts, kurz "Ab R" bezeichnet,

Schalter 8 geschlossen: Abregeln links, kurz "Ab L·" bezeichnet,

IC: handelsübliche "integrierte Bausteine" der

Elektronik,

Zustand "L" am ICs gleich low, entspricht einer Spanning von

etwa Null Volt gegen Masse,

Zustand "H" am IC: gleich High, entspricht der Betriebsspannung

gegen Masse gemessen«

In den Fig. 4 bis 8 sind sämtliche Bezugspotentiale gegenüber Masse mit denselben Bezugsziffern bezeichnet (12 V — aus dem Bordnetz ist beispielsweise mit 106 bezeichnet). Ebenso sind sämtliche Druckiitittelanschlüsse, vienn sie mit sich entsprechenden Betätigungselementen verbunden sind, mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet (die Zuleitung 206 ist beispielsweise an das

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«a. *7 mm

Federungselement für das linke Bad angeschlossen).

In den Signallaufplänen gemäß den Fig. 1 bis 3 befinden sich außerhalb der gestrichelt umrandeten Steuerelektrcnik die Massepunkte 1 bis 4, sowie ein weiterer Massepunkt 82.

Das Massepotential wird vom Massepunkt 82 über eine Klemme 81 an eine für die gesamte Steuerelektrcnik gemeinsame Masseleitung 80 bzw. 30 angelegt.

Die Stromversorgung der Steuerelektrcnik erfolgt über eine externe Anschlußklemme 106 (Fig. 3) und eine Leitung 114 auf eine Eingangskienire 79, von welcher eine für alle Bauteile gemeinsame Stromversorgungsleitung 78 abgeht.

Ferner sind an der Steuerelektronik Ausgangsklemmen 31, 41, 72, 77 vorgesehen, über welche ein Beiais 1O7, Magnetventile 110, 112 (Fig. 3, 4 und 5) und weitere Magnetventile 120, 122 (Fig. 6 bzw. Fig. 7), sowie femer Magnetventile 125, 127 (Fig. 8) angesteuert werden können.

Zur übersichtlicheren Darstellung sind die in der Steuerelektronik gemäß den Fig. 1 und 2 vorgesehenen Inverter 15, 16, 25, 47, 48 und 55 in Dreieckdarstellung abgebildet, während in Fig. 3 eine halbkreisförmige Darstellungsart für diese Inverter gewählt wurde, da es sich bei diesem Schaltungsaufbau um IC-Bauelemente von END-Gattern in Inverterschaltung handelt. Die

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, in der Steuerelektronik nach den Fig. 1 bis 3 zusätzlich noch verwendeten IC-Bausteine stellen UND-Gatter 19, 52, 58 und 62, sowie Leistungs-ÜND-

, Gatter 27, 37, 68 und 73 ohne Kollektorwiderstände, ferner OEER-Gatter 21, 60, 49 dar.

Ein Zeitglied 23 (Fig, 1 und 2) ist aus diskreten Bauteilen aufgebaut und besteht gemäß Fig. 3 aus Transistoren 89, 91 und 96, Widerständen 87, 88, 90, 92, 93 und 97,sowie einem Kondensator 94 und einer Zenerdiode 95.

Zur Vermeidung von Fehlinformationen an den jeweiligen Eingängen der einzelnen Inverter 15, 16 und 47, 48, welche z.B. infolge von Störsignalen auftreten können, sind jeweils noch zwischen die gemeinsame Stromversorgungsleitung und die entsprechenden Eingänge dieser Inverter Widerstände 83, 84, 85, 86 (Fig. 3) eingeschaltet, so daß beispielsweise bei offenen Schaltern 5 bis ein definiertes "H" an den Eingängen der nachfolgenden IC-Bausteine anstehen kann.

"ine Zenerdiode 98 gewährleistet zusammen mit einem in die Versorgungsleitung 78 eingeschalteten Widerstand 99 eine von Spannungsschwankungen im Bordnetz unabhängige Stabilisierung der Betriebsspannung. Zwischen dem ausgangsseitigen Ende der eigentlichen digitalen Steuerelektronik und den verbraucherseitig angeschlossenen Schaltelementen sind als Anpassungsschaltglieder mehrere Relais mit ihren Spulen 28, 38, 69 und 74, sowie den entsprechend zugehörigen Kontakten 29, 39, 70 und 75 vorgesehen. Dabei sind parallel zu den Spulenwicklungen je eine Diode 100, 101, 102 zum Schutz der

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vorgeschalteten Transistoren zugeschaltet, während die Relaiskantakte von je einem Kondensator 103, 104, 105 überbrückt sind.

Nachstehend ist die Funktion der Niveauregelung der Steuerelektronik anhand verschiedener angenommener Betriebsbedingungen näher beschrieben:

In der Normalstellung "Niveau" sind alle Schalter 5 bis 8 offen; dabei stehen folgende Informationen an folgenden Bauteilen an:

An den Eingangsklenmen 9 bis 12 z.B. gemäß Fig. 3 jeweils die Information "H", folglich auch auf den Leitungen 13, 14, 43, 44, 45, 46 ebenfalls "H". Aufgrund der logischen Verknüpfung steht nun die Information "H" auch noch auf den Leitungen 20, 33, 53, 54, 59 und 63, und da das Zeitglied 23 gesperrt bleibt, auch noch an dessen Ausgangsleitung 24 und der Leitung 32 an. Analog dazu steht auch die Information "L" auf den Leitungen 17, 18, 50, 51, 56, 57, 22, 26, 61, 65, 66, 67 an. An den Ausgängen sämtlicher Leistungs-UND-Gatter 27, 37, 68, 73 liegt nun die Information "H" vor, womit durch die Spulen 28, 38, 69 und 74 infolge des Anstehens von gleichem Potential an den jeweiligen Wicklungsenden kein Strom fließen kann _t so daß ihre Kontakte 29, 39, 70 und ^: 75 geöffnet bleiben. Es erfolgt damit keine Regelung.

Wird das Fahrzeug beispielsweise nun derart beladen, daß die Anschläge für die beiden Schalter 5 und 6 unter Niveau sinken, wird von diesen das "Auf R"

und "Auf L" gegeben. Damit steht an den Eingangskleimen 9 und 10 die Information "L" an. über die Leitung 13 ergibt sich am Ausgang des Inverters

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die Information "H", Vielehe nun über die Leitung 17 am Eingang des UND-Gatters 19 steht. Zur gleichen Zeit stellt sich über die Leitung 14 am Ausgang des Inverters 16 auch ein Signal "H" ein, welches über die Leitung 18 an den zweiten Eingang des UND-Gatters 19 gelegt wird. Damit ist zunächst die UND-Bedingung für das UND-Gatter 19 erfüllt und sein Ausgaig schaltet auf "L", welches über die Leitung 20 an das ODER-Gatter 21 gelangt. Nun " schaltet das ODER-Gatter 21 durch und auf der Leitung 22 steht die Information "H" an. Mit dieser Information schaltet das Zeitglied 23 ein.

Nach abgelaufener Zeit wechselt die Information "H" am Ausgang des Zeitgliedes 23 auf "L". Die Leitung 24 führt dieses ⁿL" an den Inverter 25, an dessen Ausgang nun die Information "H" steht. A<n nachfolgenden UND-Gatter 27 steht noch über die Leitung 33 die Information "H" an, so daß mit der zweiten Information "H" über der Leitung 26 die UND-Bedingung des UND-Gatters 27 erfüllt ist. Dieses schaltet somit durch, d.h. das eine Ende der Spule 28 wird fc auf "L" gelegt. Damit wird dieses Relais erregt, sein zugehöriger Kontakt 29 schließt sich und die Ausgangsklemme 31 liegt an Masse.

Wenn gemäß Fig. 3 an diese Äusgangsklenme 31 ein Relais 1O7 (Fig. 4 und 5) mit seinem einen Wicklungsende 115 angeschlossen ist, wird dieses Relais 107 erregt, wobei sich sein Kontakt 108 schließt und an einen Motor 1O9 (Fig. 3, 4, 5) z\m Antrieb einer Druckmittelpumpe 210 die Betriebsspannung über eine , Leitung 116 anlegt. Das von der Druckmittelpumpe 21O aus einem Vorratsbehalter 211 geförderte Fluidum würde z.B. gemäß Fig. 4 oder 5 über Rückschlag-

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ventile 208, 209 der Zuleitungen 206, 207 in die Federunaselemente 203 und

" > 205 (Fiq. 4) eingeleitet, wodurch der Fahrzeugaufbau 201 aegenüber den Rädern 202 und 204, welche sich auf einer Fahrbahn 200 abstützen, angehoben wird.

Der Fahrzeugaufbau wird nun so weit angehoben, bis die Schalter 5 und 6 öffnen, womit, bei bisher bekannten Niveauregelanlagen der Pumpvorganq beendet sein würde. ;

Bei der Steuerelektronik nach den Fia. 1 bis 3 steht jedoch noch eine weitere Information "L" über die ?m Ausganq des UND-Gatters 27 (und 37 in Fig. 2) an- \ geschlossene Leitung 32 am Eingang des ODER-Gatters 21 an, wanit die zuvor '. über die leitung 20 angelegte und als Folge der sich öffnenden Schalter 5,6 ausbleibende bzw. in "H" umgeschaltete Information "L" als "H" auf der Leituna 22 erscheint_r so da^ das Zeitglied 23 eingeschaltet bleibt.

In dieser Schaltfunktion stellt das ODER-Gatter 21 mit dem Zeitglied 23 und dem Inverter 25 sowie dem UND-Gatter 27 einen Speicher dar, welcher in diesen Zustand gesetzt ist.

Der Aufbau des Fahrzeugs wird also weiter über einen Normalbereich angehoben, bis sich die Schalter 7 und 8 schließen. Durch diesen Normalbereich zwischen den Schaltern 5 und 7 bzw. 6 und 8 werden zu häufig einsetzende Niveauregelunrjsn, welche infolge von dynamischen Aufbauschwingungen auftreten können, vermieden. Als Rücksetzleitung für diesen Speicher und damit zur Beendigung , des Punpvorganges dient die leitung 33 am Einqang des UND-Gatters 27.

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Wenn nun die Schalter 7 und 8 sich schließen, so geben sie das Signal "Ab R" ■ und "Ab L". An den Anschlüssen 11 und 12 steht dabei die Information "L" an. über die Leitung 43 ergibt sich damit am Ausgang des Inverters 47 die Information "H", welche über die Leitung 50 an einem Einqang des UND-Gatters und über die Leitung 67 am Eingang des Leistungs-ÜND-Gatters 73 ansteht. Ferner ergibt sich über die Leitung 44 am Ausgang des Inverters 48 ebenfalls die Information "H", welche über die Leituna 51 am zv?eiten Eingang des UND-Gatters 52 und über die Leitung 66 am Eingang des UND-Gatters 6P ansteht. Dann ist die UND-Bedingung für das Gatter 52 erfüllt und sein Ausgang wechselt

[ auf ¹¹L". Dieses "L" führt über die Leituna 54 zum Inverter 55, dessen Ausgang nun "H" annimmt. Über die Leituna 56 gelangt dieses "H" an den Eingang des UND-Gatters 58. Die zweite Information "H" steht jedoch vom iitmer noch gesetzten Zeitspeicher über die Leitung 57 am zweiten Eingang dieses UND-Gatters 58 an, womit dessen Ausgang auf "L" wechselt. Diese Information wird über die Leitung 59 an den Eingang des ODEF-Gatters 60 gegeben, so daß vom Ausgang dieses ODER-Gatters 60 über die Leitung 61 die Information "H" zum Eingana des UND-Gatters 62 gelangt. Gleichzeitig steht dieses "H" auch über die Leitung 64 an den Eingänqen der Leistungs-UND-Gatter 68 und 73 an.

Damit sind die UND-Bedingungen für die UND-Gatter 68 und 73 gegeben, wonit ihre Ausgänge auf "L" umschalten. Die Spulen 69 und 74 ziehen Strom und ihre Kontakte 70 und 75 schließen sich. Nun liegen die Ausaangsklemmen 72 und 77 an Masse. Wenn nun z.B. entsprechend Fig. 3 an die Ausgangsklemme 72 über ■ eine Leitung 118 ein Magnetventil 110 angeschlossen ist, so wird dessen Ventil 111 geöffnet und läßt das von der Druckmittelpumpe 210 (Fia. 4) ge-

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förderte Fluidum ijber eine Rück lauf leitung 215 in den Vorratsbehälter

zurücklaufen. Dabei kann kein Fluidum mehr in das Federunaselement 203 ein-■ geleitet werden.

Wenn dabei noch die Leitung 119 des zweiten Magnetventils 112 an die Ausgangskleitme 77 angeschlossen ist, erfolgt auch gleichzeitig der Rücklauf des geförderten Fluidums über das geöffnete Ventil 113 in den Vorratsbehälter 211, wodurch auch in das Federelement 205 kein Fluidum mehr einströmt.

Dn gleichen Zeitpunkt, in dem die Leistunos-UND-Gatter 68, 73 durchschalten, ist aber auch die UND-Bedingung an den Eingängen des UND-Gatters 62 erfüllt, da vom Ausgang des ODER-Gatters 49 über die Leitung 65 schon eine Information "H" an dessen Eingang ameleot worden war und die zweite Information "H" wie vorstehend beschrieben über die Leituna 61 kam. Die Gatter 60 und 62 bilden zusammen mit der Rückleitung 63 einen Abreaelspeicher. Dieser ist in diesem Zustand gesetzt. Über die Leitung 33 entfällt nun eine UND-Bedingung am Leistungs-UND-Gatter 27, dieses * -schaltet zurück, die Spule 28 wird stromlos und der Kontakt 29 öffnet sich, womit der Pumpvorgang beendet ist.

Durch die geöffneten Ventile 111 und 113 wird der Aufbau des Fahrzeugs nun wieder abgelassen, und zwar soweit, bis beide Schalter 7 und 8 wieder geöffnet haben.

, Dies geschieht auf folgende Weise:

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j Das Zeitglied 23 ist noch über die Leitung 32, das OCER-Gatter 21 und die Leitung 53 durchgeschaltet, öffnet nun z.B. Schalter 7 zuerst, so wechselt die Information "L" am Anschluß 11 von "L" nadi "H" und damit auch das Signal am Ausgang des Inverters 47 in "L". Das UND-Gatter 52 schaltet damit zurück, die Information "L" auf der Leitung 53 wechselt wieder zu "E" und das Zeit-

glied 23 wird dadurch auf Null zurückgestellt. Als Folge dieser Rückstellung entfällt damit "L" auf der Leitung 24 und ¹¹H" auf der Leitung 57. Ebenfalls entfällt "L" auf der Leituraq 54 und somit auch "H" auf der Leitung 56. Das UND-Gatter 58 schaltet zurück; an seinem Auscrana steht nun die Information "H".

Der Abregelspeicher aus QDER-Gatter 6O und UND-Gatter 62 bestehend, bleibt aber qesetzt, weil vom OCER-Gatter 49 über die Leitung 65 noch die Information "H" ansteht. Mit dem Wechsel der Information "H" auf "L" am Ausgang des Inverters 47 erscheint über die Leitung 67 am Eingang des UND-Gatters 73 ebenfalls ein "L⁸'. Die UND-Bedingusia ist nun nicht mehr erfüllt, das Gatter 73 schaltet zurück, die Spule 74 wird stromlos und damit der Kontakt 75 geöffnet.

: Nun schließt das über die Leitung 119 angeschlossene Magnetventil 112, womit

ί der Abregelvorgang für eine Fahrzeugseite beendet ist.

■ Die andere Fahrzeugseifce reaslt aber noch weiter ab, bis auch der Schalter

j öffnete Es entfällt damit die Information "H" über die Leituncr 66 am Eingana des UND-Catters 68, worauf sich das Magnetventil HO schließt. Auch schaltet

nun das ODER-Gatter 49 zurück und über die Leitung 65 wird an dem Eingang zum

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UND-Gatter 62 die Information "L" angelegt. Damit wird nun auch der Abreqel- ^! speicher, bestehend aus OCER-Gatter 60 und !!©-Gatter 62 in seine Ausgangsstelluna zurückgesetzt, und der Aufbau des Fahrzeugs steht somit auf Niveau. '■ Der Aufreoelvorganq ist beendet.

Wird nun das Fahrzeug beispielsweise derart entladen, daß die Schalter 7 und 8 sich schließen, so wird von diesen das Sicmal "Ab R" und "Ab L" oeqeben. Damit steht an den Eingangsklermen 11 und 12 die Information "L" an. über die Leitung 43, den Inverter 47 und die Leitmcr 5O liegt air Εάησβησ des UND-Gatters 52 die Informaticn "H". Diese Information "H" liegt auch über die Leitung 67 am UND-Gatter 73 an. über die Leitung 44, den Inverter 48 und die Leituna 51 wird an» zweiten Eingang des UND-Gatters 52 ebenfalls "H" angelegt; gleichzeitio steht dieses "H" auch über die Leitung 66 am Eingang des UND-Gatters 68. Über die Leitungen 45 und 46, das ODEP-Gatter 49 und die Leitung 65 liegt diese Information "H" auch am Einqang des UND-Gatters 62. Das UND-Gatter 52 schaltet durch und führt "L" über die Leitung 54 an den Inverter 55, welcher die Information "H" über die Leituno 56 an den Eingang des UND-Gatters 58 weitergibt. Die Ihfonration "H* von Gatter 52 geht aber auch über die Leitung 53 an das OCEF-Gatter 21. Dieses schaltet durch und das Zeitglied 23 läuft ab. Der Ausgang des Inverters 25 führt nun "H" zum Einaana des UND-Gatters 58. Darät ist die UND-Bedinoung erfüllt, das UND-Gatter 58 schaltet durch und setzt datei auf die aleicne Weise wie vorstehend beim Ende des Aufregelvomannes beschrieben, den aus der¹ ODER-Gatter 60 und dem UND-Gatter 62 bestehenden Abreoelsoeicher.

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Die Beendiqunq des Abregelvorganoes erfolqt in analoger Vfeise, wie vorstehend

. unter Bezugnahme auf den Aufregelvorcrang abgehandelt wurde.

Mit dem in die Steuerelektronik einqeschalteten Zeitglied 23 ist es einer- ! seits möglich, einen Fahrzeugaufbau, welcher sich auf einem bestimmten Niveau ■ befindet, erst nach einer gewissen Verzögerungszeit so lange aufzureqeln, bis die beiden Abregelschalter "Abregein" signalisieren und dann sofort abzureaeln

und andererseits jedoch auch einen Fahrzeugaufbau, der über einem bestiimrten ■ Niveau steht, erst nach einer gewissen Verzögerungszeit abzuregeln.

Diese Verzöqerungszeit kann entweder rat einem Zeitglied 23, mit einer RC-Kcnbination geiräß Fiq, 3 erreicht werden oder aber auch von einer Laufzeit- ^: leituncr oder rein digital mit einem Frecruenzzähler realisiert werden.

Beim Zeitglied 23 wird als Transistor 91 ein sogenannter Schalttransistor verwendet, der bei Niveau des Fahrzeugaufbaus durchgeschaltet ist. Damit liegt sein Entladewiderstand 93 parallel zu einem Kondensator 94, der im

qeschalteten Zustand des Transistors 91 ein Potential von nahe Null Volt : gegenüber Masse besitzt.

Der Widerstand 87 ist der Kollektorwiderstand des ODER-Gatters 21; die Wider- : , stände 88, 90 bilden zusammen mit dem Transistor 89 einen Inverter.

> Wenn nun die Information "H" über die Leitung 22 an die Basis des Transistors

! 89 gelanqt, wird diese Information invertiert, wodurch der Transistor 91 ge- - 17 -

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sperrt wird. Damit kann sich der Kondensator 94 über den Ladewiderstand 92 aufladen. Die Zenerdiode 95 bildet mit der Basis-Errltter-Strecke des Transistors 96 die Schaltwelle, ab welcher der Transistor 96 durchschaltet. Der Widerstand 97 dient als Kollektorwiderstand des Transistors 96, wobei beil? Durchschalten dieses Transistors die Information auf der Leitung 24 von "H" auf "L" umwechselt. Damit ist das Zeitglied 23 abgelaufen.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Steuerelektronik ist noch ein zusätzliches Leistungs-UND-Gatter 37 zur Ansteuerung eines weiteren Relais irit entsprechen-^ der Spule 38 und zugehöriger" Kontakt 39 vorgesehen. Bei geschlossenem Kontakt 39 wird die Ausgangsklemme 41 an Masse gelegt, so daß ein weiteres Magnetventil 122 (Fig. 7) betätigt werden kann. Mit nach Fig. 7 zusammengeschalteterii Betätigungselementen ist es unter Verwendung der Steuerelektronik gemäß Fig.2 möglich, daß jede Seite des Fahrzeugaufbaus für sich schon beim Aufregeln an

Niveau stehenbleibt. ^:

Für die gemäß Fia. 8 zusammenaeschalteten BetStigungselemente ist das eine . Wicklungsende der Spule des Maanetventils 127 über die Leitungen 118, 119 ^; gleichzeitig an die beiden Ausnanqsklemmen 72, 77 der Steuerelektronik anzuschließen.

Die vorstehend beschriebenen Funktionen der Steuerelektronik können auch durch NAND- oder NOR-Gatter realisiert werden.

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Claims

Hoesch Aktiengesellschaft» 46 Dortmund, Eberhardstraße 12

I/ l.j Steuerelektronik für Niveauregeleinrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge irit druckmittelqespeisten Federungen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Niveaureqeluna einer Radachse eine Verzögerungseinrichtung vorqesehen ist, welche ein über Gatter (15, 16, 19, 21, 47, 48, 52) angesteuertes Zeitglied (23) aufweist, dessen Ausganossignale über weitere Gatter (27, 37, 58, 60, 62, 68, 73) zu Anpassungsschaltgliedern, welche als Spulen (28, 38, 69, 74) nut jeweils zugehörinen Kontakten (29, 39, 70, 75) ausgebildet sein können, weitergeleitet werden.
2. Steuerelektronik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch logische ; Verknüpfung elektronischer Art, wie Gatter und Inverter, bestimmte Eingangssignale über das Zeitglied (23) zu ganz bestimmten Ausgangssignalen führen.

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3. Steuerelektrcnik nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch nekennzeichnet, daß ι Sicherungseinrichtungen zur Veimeidung von Zerstörungen der Steuerelektrcnik bei Kurzschlüssen an externen Anschlußpunkten, sowie eine Fehleranzeige-

vorrichtung vorgesehen sind.

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4. Steuerelektrcnik nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch ^kennzeichnet, daß ; bei Erweiterung der Niveauregeleinrichtung auf zwei oder mehr Achsen zu ' dem einen Zeitglied (23) nur die Ein- und Ausgabeeinheiten und die logische Verknüpfung für die zusätzlichen Achsen hinzukamen.

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5. Steuerelektronik nacii den flnsprrcten 1 bis 4_f dadurch gekennzeichnet, daß von der Steuerelektronik außer der Strcrwersorqunq für dieselbe und einer Masseverbindung jeweils nur eine Verbindunqsleitunq zu den entsprechenden Ein- und Ausgabeeinheiten qeht.

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L e e rs e i t e