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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung und eine Aufhängungssteuereinrichtung.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Wie beispielsweise in
JP 2017-030577 A offenbart, weist eine Aufhängungsvorrichtung einschließlich eines vorderradradseitigen Dämpfers und eines hinterradseitigen Dämpfers mit variabler Dämpfkraft zwischen einem Fahrzeugkörper und Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs eine Steuereinrichtung auf, welche die Dämpfkraft des vorderradseitigen Dämpfers und des hinterradseitigen Dämpfers in Reaktion auf einen Positionswechsel des Fahrzeugkörpers steuert (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In solch einer Aufhängungsvorrichtung haben ein vorderradseitiger Dämpfer und ein hinterradseitiger Dämpfer dieselbe Konfiguration und Schaltkreiskonfigurationen in einer Steuereinrichtung haben ähnliche Konfigurationen, wobei diese Konfiguration jeweils dem vorderradseitigen Dämpfer und dem hinterradseitigen Dämpfer entsprechen.
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Hier, im Falle eines Sattelfahrzeugs, hat der vorderradseitige Dämpfer einen längeren Hubweg als der hinterradseitige Dämpfer. Wenn die Ansprechempfindlichkeit einer Dämpfkrafteinstellung des vorderradseitigen Dämpfers gering ist, braucht es Zeit, um die Dämpfkraft des vorderradseitigen Dämpfers zu optimieren und es gibt einen Fall, bei dem eine Fahrhaltung eines Passagiers gestört und Fahrkomfort verschlechtert ist. Dadurch wird eine hohe Ansprechempfindlichkeit der Dämpfkrafteinstellung in dem vorderradseitigen Dämpfer verlangt. Allerdings hat in einer konventionellen Aufhängungsvorrichtung der vorderradseitige Dämpfer dieselbe Ansprechempfindlichkeit wie der hinterradseitige Dämpfer.
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Deshalb ist eine konventionelle Aufhängungsvorrichtung oder eine in der Aufhängungsvorrichtung verwendete Aufhängungssteuereinrichtung sehr teuer und erfordert eine Kostenreduzierung.
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Deshalb ist die vorliegende Erfindung eine Aufhängungsvorrichtung und eine Aufhängungssteuereinrichtung bereitzustellen, mit welchen Kosten reduziert werden können, während der Fahrkomfort im Sattelfahrzeug gesichert ist.
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Um den obigen Zweck zu erreichen, weist eine Aufhängungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf: einen vorderradseitigen Dämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Vorderrad eines Sattelfahrzeuges platziert ist; einen hinterradseitigen Dämpfer mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen dem Fahrzeugkörper und einem Hinterrad platziert ist; und eine Steuereinrichtung, um die Dämpfkraft des vorderradseitigen Dämpfers und des hinterradseitigen Dämpfers zu steuern, wobei eine höhere Ansprechempfindlichkeit der Dämpfkrafteinstellung des vorderradseitigen Dämpfers bewirkt wird als die Ansprechempfindlichkeit der Dämpfkrafteinstellung des hinterradseitigen Dämpfers.
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Ferner, um den obigen Zweck zu erreichen, weist eine Aufhängungssteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung auf: eine vorderradseitige Ansteuerschaltung, um ein vorderradseitiges Magnetspulenventil zu betreiben, das die Dämpfkraft in einem vorderradseitigen Dämpfer einstellt, der zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Vorderrad in einem Sattelfahrzeug platziert ist; und eine hinterradseitige Ansteuerschaltung, um ein hinterradseitiges Magnetspulenventil zu betreiben, das die Dämpfkraft in einem hinterradseitigen Dämpfer einstellt, der zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Hinterrad platziert ist, wobei eine Entmagnetisierungsschaltung, um eine Magnetspule im vorderradseitigen Magnetspulenventil zu entmagnetisieren, nur in der vorderradseitigen Ansteuerschaltung vorgesehen ist.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Konfigurationsansicht einer Aufhängungsvorrichtung in einem Ausführungsbeispiel angewendet auf ein zweirädriges Fahrzeug.
- 2 ist eine schematische Darstellung eines vorderradseitigen Dämpfers und eines hinterradseitigen Dämpfers der Aufhängungsvorrichtung in dem einen Ausführungsbeispiel.
- 3 ist eine Ansicht, die eine Ansteuerschaltung eines vorderradseitigen Magnetspulenventils veranschaulicht.
- 4 ist eine Ansicht, die eine Ansteuerschaltung eines hinterradseitigen Magnetspulenventils veranschaulicht.
- 5 ist eine Ansicht, die einen Übergang von Strom veranschaulicht, der in einer Magnetspule fließt, die mit Strom aus der Ansteuerschaltung des hinterradseitigen Magnetspulenventils versorgt wird.
- 6 ist eine Ansicht, um einen Betrieb der Ansteuerschaltung des vorderradseitigen Magnetspulenventils zu beschreiben, wenn eine Entmagnetisierung einer Magnetspule durchgeführt wird.
- 7 ist eine Ansicht, die einen Übergang von Strom veranschaulicht, der in der Magnetspule fließt, die mit Strom aus der Ansteuerschaltung des vorderradseitigen Magnetspulenventils versorgt wird.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung auf Basis eines Ausführungsbeispiels erklärt, das in den Zeichnungen veranschaulicht ist. Wie in 1 dargestellt ist, weist in diesem Beispiel eine Aufhängungsvorrichtung S in einem Ausführungsbeispiel einen vorderradseitigen Dämpfer FD mit einstellbarer Dämpfkraft auf, der zwischen einem Fahrzeugkörper B und einem Vorderrad FW eines zweirädrigen Fahrzeugs M als Sattelfahrzeug platziert ist, einen hinterradseitigen Dämpfer RD mit einstellbarer Dämpfkraft, der zwischen dem Fahrzeugkörper B und einem Hinterrad RW platziert ist, und eine Steuereinrichtung C als eine Aufhängungssteuereinrichtung, um die Dämpfkraft in dem vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigen Dämpfer RD zu steuern. Obwohl es in dem vorliegenden Beispiel das zweirädrige Fahrzeug ist, muss das Sattelfahrzeug nur ein Fahrzeug sein, in welchem ein Passagier auf einem Sattel sitzt und es kann ein Dreirad oder ein vierrädriger Buggy sein.
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Im Folgenden wird jedes Bauteil im Detail beschrieben. Wie in 2 dargestellt ist, weist jeweils der vorderradseitige Dämpfers FD und der hinterradseitige Dämpfers RD beispielsweise einen Zylinder 10 auf, einen Kolben 11, der verschiebbar in den Zylinder 10 eingesetzt ist und der den Zylinder 10 in eine Verlängerungsseitenkammer R1 und eine mit Flüssigkeit gefüllte Druckseitenkammer R2 teilt, eine Kolbenstange 12, die auch in den Zylinder 10 beweglich eingesetzt ist und die mit dem Kolben 11 gekoppelt ist, einen Tank 13 einschließlich, in einem inneren Teil, ein Reservoir R, das mit der Druckseitenkammer R2 kommuniziert, einen Dämpfpfad 14, der die Verlängerungsseitenkammer R1 und die Druckseitenkammer R2 miteinander kommunizieren lässt, einen Ablasspfad 15, der einen Widerstand auf einen Flüssigkeitsfluss von der Druckseitenkammer R2 durch das Reservoir R bewirkt, einen Einlassweg 16, der nur Flüssigkeitsfluss von dem Reservoir R in die Druckseitenkammer R2 zulässt, und ein Magnetspulenventil V, das in dem Dämpfpfad 14 vorgesehen ist und das eine Dämpfkrafteinstellung vornimmt. Hier sind die Verlängerungsseitenkammer R1 und die Druckseitenkammer R2 mit Flüssigkeit gefüllt und das Reservoir R ist mit Gas und Flüssigkeit gefüllt. Als Flüssigkeit können nicht nur ein hydraulisches Öl, sondern auch andere Flüssigkeiten wie Wasser oder eine Lösung verwendet werden.
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Ferner ist im vorliegenden Beispiel der vorderradseitige Dämpfer FD in einer erweiterbaren/zusammenziehbaren teleskopartigen hohlen Vorderradgabel untergebracht, die das Vorderrad FW am Fahrzeugkörper B aufhängt, und zwischen dem Vorderrad und dem Fahrzeugkörper platziert ist, obwohl dies nicht veranschaulicht ist. Die Vorderradgabel ist an ein Lenkrad (nicht veranschaulicht) des zweirädrigen Fahrzeugs M gekoppelt, und Lenken des Vorderrades kann durch eine Lenkradoperation eines Passagiers ausgeführt werden. Ferner, obwohl nicht veranschaulicht, ist der hinterradseitige Dämpfer RD zwischen dem Fahrzeugkörper B und einem Arm platziert, der das Hinterrad RW verschiebbar bezüglich dieses Fahrzeugkörpers B des vorliegenden Beispiels stützt. Im vorliegenden Beispiel sind der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD im zweirädrigen Fahrzeug derart installiert, dass ein führendes Ende der Kolbenstange 12 mit dem Vorderrad FW und dem Hinterrad RW des zweirädrigen Fahrzeugs M gekoppelt ist und der Zylinder 10 mit dem Fahrzeugkörper B des zweirädrigen Fahrzeugs gekoppelt ist. Man beachte, dass in einem Fall, bei dem das Gas und die Flüssigkeit in dem Reservoir R von einer elastischen Trennwand oder einer verschiebbaren Trennwand getrennt werden, der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD im zweirädrigen Fahrzeug M wie in 2 kopfüber installiert werden können.
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Das Magnetspulenventil V ist beispielsweise ein Magnetspulenventil, bei dem ein Ventilkörper von einer Magnetspule betrieben wird. Ein Strömungskanalbereich wird durch eine Einstellung einer Ventilkörperposition mit einer angelegten Strommenge geändert, wodurch ein Widerstand geändert wird, der auf die im Dämpfpfad fließende Flüssigkeit wirkt. Das Magnetspulenventil V kann eine variable Drossel sein, die den Strömungskanalbereich auf solch eine Weise einstellen kann oder ein Druckregulierungsventil, das einen Ventilöffnungsdruck reguliert.
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Dann, in einem Fall, in dem dieser vorderradseitige Dämpfer und hinterradseitige Dämpfer RD eine Erweiterungsaktion durchführen, bewegt sich Flüssigkeit von der komprimierten Verlängerungsseitenkammer R1 in die erweiterte Druckseitenkammer R2 durch den Dämpfpfad 14. Zu dieser Zeit passiert die Flüssigkeit durch das Magnetspulenventil V und das Magnetspulenventil V übt Widerstand auf einen Fluss der Flüssigkeit aus. Deshalb wird ein Differenzdruck zwischen der Erweiterungsseitenkammer R1 und der Druckseitenkammer R2 erzeugt. Der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD stellen eine Erweiterungsseitendämpfkraft bereit, um die Erweiterungshandlung gemäß dieses Differenzdrucks zu unterdrücken. Man beachte, dass die Flüssigkeit von dem Reservoir R zur Innenseite der erweiterten Druckseitenkammer R2 durch den Einlassweg 16 geliefert wird und ein Volumen der von dem Zylinder 10 zurückgezogenen Kolbenstange 12 kompensiert wird. Der Differenzdruck zwischen der Erweiterungsseitenkammer R1 und der Druckseitenkammer R2 kann durch das Magnetspulenventil V eingestellt werden, wobei durch den vorderradseitigen Dämpfer FD und den hinterradseitigen Dämpfer RD generierte Dämpfkraft während der Erweiterungsaktion durch das Magnetspulenventil V eingestellt werden kann.
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Andererseits, in einem Fall, in dem der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD eine Kontraktionshandlung durchführen, bewegt sich Flüssigkeit von der komprimierten Druckseitenkammer R2 in die erweiterte Erweiterungsseitenkammer R2 durch den Dämpfpfad 14. Ferner, weil sich die Kolbenstange 12 in den Zylinder 10 bewegt, wird überschüssige Flüssigkeit im Zylinder 10 von der Druckseitenkammer R2 in das Reservoir durch den Ablasspfad 15 abgelassen. Auf solch eine Weise wird Flüssigkeit, die dem Volumen der Kolbenstange 12 entspricht, die sich in den Zylinder 10 hineinbewegt, abgelassen, und das Volumen der Kolbenstange 12, die sich in den Zylinder hineinbewegt, wird kompensiert. Dann, in einem Fall, in dem der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD die Kontraktionshandlung durchführen, bewirken der Ablasspfad 15 und das Magnetspulenventil V einen Widerstand auf die Bewegung der Flüssigkeit. Deshalb ist der Druck innerhalb des Zylinders 10 erhöht und es wird ein Differenzdruck zwischen der Druckseitenkammer R2 und der Erweiterungsseitenkammer R1 erzeugt. Deshalb, in einem Fall der Durchführung der Kontraktionshandlung, stellen der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD Druckseitendämpfkraft bereit, um die Kontraktionshandlung gemäß einem Druckanstieg in dem Zylinder 10 und dem Differenzdruck zwischen der Druckseitenkammer R2 und der Erweiterungsseitenkammer R1 zu unterdrücken. Da der Differenzdruck zwischen der Druckseitenkammer R2 und der Erweiterungsseitenkammer R1 durch das Magnetspulenventil V eingestellt werden kann, kann durch den vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigen Dämpfer erzeugte Dämpfkraft während der Kontraktionshandlung durch das Magnetspulenventil V eingestellt werden.
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Man beachte, dass der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD nicht auf die obige Konfiguration beschränkt sind. In einem Fall eines magnetoviskosen Dämpfers, in welchem eine hydraulische Flüssigkeit ein magnetoviskoses Fluid ist, kann statt des Magnetspulenventils V nur eine Spule vorgesehen werden, um ein Magnetfeld an einem Dämpfpfad 14 zu bewirken.
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Wie in 1 dargestellt ist, weist die Steuereinrichtung C eine Steuereinheit 20 auf, die einen Zielwert einer Dämpfkraft, die von dem vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigen Dämpfer RD vorgesehen wird, berechnet und die einen Stromsteuerbefehl zum Anweisen einer Strommenge generiert, die an jedes Magnetspulenventil V in dem vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigen Dämpfer geliefert wird, und Ansteuerschaltungen 21 und 22, die eine Magnetspule jedes Magnetspulenventils V gemäß des Stromsteuerbefehls mit Strom versorgen.
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Zum Beispiel überwacht die Steuereinheit 20 eine Position des Fahrzeugkörpers B, reduziert Kippen oder Aufsetzen des zweirädrigen Fahrzeugs M, oder berechnet, als einen Zielwert, Dämpfkraft, die von dem vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigen Dämpfer RD vorgesehen werden soll, um eine Vibration des Fahrzeugkörpers B zu unterdrücken. Zur Überwachung einer Position des Fahrzeugkörpers B wird ein Gyroskopsensor, ein Beschleunigungssensor, oder ein Hubsensor verwendet, um eine Erweiterungs-/Kontraktionsverschiebung des vorderen und hinteren Dämpfers FD und RD zu detektieren, wobei der Sensor im Fahrzeugkörper installiert ist.
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Ferner, bei der Berechnung des Zielwertes der Dämpfkraft, berechnet die Steuereinheit 20 aus dem Zielwert eine Strommenge, die an jedes der Magnetspulenventile des vorderradseitigen Dämpfers FD und des hinterradseitigen Dämpfers RD geliefert wird, und erzeugt einen Stromsteuerbefehl. Zum Beispiel erfasst bei der Generierung des Stromsteuerbefehls die Steuereinheit 20 vorher eine Beziehung zwischen einer Strommenge und einer Dämpfkraft, die von dem vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigen Dämpfer RD vorgesehen werden, und erzeugt einen Stromsteuerbefehl durch Berechnung der Strommenge aus einem Wert der Zieldämpfkraft.
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Wie in 3 dargestellt ist, weist die Ansteuerschaltung 21, um ein vorderradseitiges Magnetspulenventil V anzusteuern, welches das Magnetspulenventil V in dem vorderradseitigen Dämpfer FD ist, einen Hauptschaltkreis MC auf, um PWM-Ansteuerung einer Magnetspule Soll des vorderradseitigen Magnetspulenventils V auszuführen, und eine Entmagnetisierungsschaltung DC, um die Magnetspule Soll zu entmagnetisieren. Andererseits, wie in 4 dargestellt ist, weist die Ansteuerschaltung 22, um ein hinterradseitiges Magnetspulenventil V anzusteuern, das das Magnetspulenventil V in dem hinterradseitigen Dämpfer ist, nur einen Hauptschaltkreis MC auf, um PWM-Ansteuerung einer Magnetspule Sol2 des hinterradseitigen Magnetspulenventils auszuführen. Das heißt, die Ansteuerschaltung 21 des vorderradseitigen Magnetspulenventils V hat eine Schaltkreiskonfiguration, in der die Entmagnetisierungsschaltung DC zu der Schaltkreiskonfiguration der Ansteuerschaltung 22 des hinterradseitigen Magnetspulenventils V hinzugefügt ist. Deshalb wird zuerst die Ansteuerschaltung 22, die nur den Hauptschaltkreis MC aufweist und die nur das hinterradseitige Magnetspulenventil V ansteuert, im Detail beschrieben.
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Wie in 4 dargestellt ist, weist die Ansteuerschaltung 22 des hinterradseitigen Magnetspulenventils V nur den Hauptschaltkreis MC auf, der elektrische Energie an die Magnetspule Sol2 liefert, um PWM-Ansteuerung des hinterradseitigen Magnetspulenventils V auszuführen. Der Hauptschaltkreis MC weist eine Energieversorgungsleitung PSL auf, um ein Ende der Magnetspule Sol2 mit einer Energieversorgung Bat zu verbinden und um deren anderes Ende an einer Erdung GND zu erden, einen Hauptschalter MS einschließlich eines N-Kanal MOSFETs, der zwischen der Magnetspule Sol2 und der Energieversorgung Bat in der Mitte der Energieversorgungsleitung PSL vorgesehen ist, einen Überspannungstöter SK, der eine Diode D1 enthält und der zwischen dem Hauptschalter MS und der Magnetspule Sol 2 in der Energieversorgungsleitung PSL platziert ist, und die Erdung GND mit einer Richtung von einer Erdungsseite zu einer Energieversorgungsseite als Vorwärtsrichtung, eine erste Leitung L1 und eine zweite Leitung L2, die beide Seiten der Magnetspule Sol2 in der Energieversorgungsleitung PSL und die Erdung GND verbinden, eine erste Kapazität C1 zur Rauschentfernung, der in der ersten Leitung L1 platziert ist, und eine zweite Kapazität zur Rauschentfernung, die in der zweiten Leitung L2 platziert ist, und eine Glättkapazität SC, die zwischen der Energieversorgung Bat und dem Überspannungstöter SK platziert ist, und die Erdung GND. Ferner, obwohl es nicht dargestellt ist, weist die Ansteuerschaltung 22 eine Schaltersteuerungseinheit auf, die einen Steuerbefehl von der Steuereinheit 20 empfängt und die Schaltsteuerung des Hauptschalters MS durchführt.
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Der auf solch eine Weise eingerichtete Hauptschaltkreis MC kann elektrische Energie von der Energieversorgung Bat an die Magnetspule Sol2 liefern, wenn der Hauptschalter MS geschlossen ist, und die Bereitstellung von Energie von der Energieversorgung Bat an die Magnetspule Sol2 ist unterbrochen, wenn der Hauptschalter MS geöffnet ist. Wenn der Hauptschalter MS von einem Zustand, in dem der Hauptschalter MS geschlossen ist, geöffnet wird, und elektrische Energie an die Magnetspule Sol2 geliefert wird, wird gegenelektromotorische Kraft in der Magnetspule Sol2 erzeugt. Allerdings wirkt der Überspannungstöter SK und die Erzeugung einer erhöhten Überspannung in der Magnetspule Sol2 wird verhindert, wodurch Strom, der in der Magnetspule Sol2 fließt, graduell gesenkt wird. Genauer, wie in 5 dargestellt ist, wird die Magnetspule Sol2 angewendet und der Strom wird erhöht, wenn der Hauptschalter MS eingeschaltet wird und die Magnetspule Sol2 mit Energie versorgt wird, und der Strom, der in die Magnetspule Sol2 fließt, wird graduell verringert, wenn der Hauptschalter MS ausgeschaltet ist. Somit wird eine Stromeinstellung durchgeführt, indem der Hauptschalter gemäß des Stroms, der in der Magnetspule 2 fließen soll, geschaltet wird.
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Somit, wenn ein Strombefehl von der Steuereinheit 20 ausgegeben wird, legt die Ansteuerschaltung 22 Spannung an die Magnetspule Sol2 auf derart an, dass ein von dem Strombefehl für die Magnetspule Sol2 vorgesehener Stromwert angenommen wird. Um die an die Magnetspule Sol2 angelegte Spannung derart einzustellen, dass der Stromwert angenommen wird, der dem Strombefehl folgt, stellt die Ansteuerschaltung 22 eine relative EIN-Schaltdauer (engl.: ON-duty-ratio) des Hauptschalters MS derart ein, dass der Strom, der in der Magnetspule Sol2 fließt, dem Strombefehl folgt und den Hauptschalter MS schaltet. Auf solch eine Weise führt die Ansteuerschaltung 22 eine PWM-Ansteuerung des Magnetspulenventils V aus, indem der Hauptschalter MS geschaltet wird und die an der Magnetspule Sol2 angelegte Spannung eingestellt wird. Man beachte, dass von der Energieversorgung Bat an eine Seite des Hauptschalter übertragene Spannung durch die Glättkapazität SC geglättet wird. Somit kann die Ansteuerschaltung 22 die an die Magnetspule Sol2 angelegte Spannung genau steuern, selbst wenn eine Ausgabespannung der Energieversorgung Bat variiert.
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Andererseits, wie in 3 dargestellt ist, weist die Ansteuerschaltung 21 des vorderradseitigen Magnetspulenventils V die Entmagnetisierungsschaltung DC, um die Magnetspule Soll zu entmagnetisieren, zusätzlich zu dem Hauptschaltkreis MC auf, der elektrische Energie an die Magnetspule Soll liefert, um die PWM-Ansteuerung des vorderradseitigen Magnetspulenventils auszuführen. Der Hauptschaltkreis MC hat eine Konfiguration, die ähnlich zu der des Hauptschaltkreises MC der Ansteuerschaltung 22 des hinterradseitigen Magnetspulenventils V ist.
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Die Entmagnetisierungsschaltung DC weist einen Entmagnetisierungsschalter DS einschließlich eines N-Kanal MOSFETs auf, der zwischen der Magnetspule Soll und der Erdung GND in der Mitte der Energieversorgungsleitung PSL vorgesehen ist, eine Entmagnetisierungsleitung DL, die in der Mitte der Energieversorgungsleitung PSL ist und die den Hauptschalter MS und die Energieversorgung Bat verbindet und die Magnetspule Soll und den Entmagnetisierungsschalter DS, eine Entmagnetisierungsdiode D2, die in der Mitte der Entmagnetisierungsleitung DL in einer Richtung von einer Erdungsseite zu einer Energieversorgungsseite als Vorwärtsrichtung vorgesehen ist, und eine Glättkapazität SC, die zwischen der Energieversorgung Bat und dem Überspannungstöter SK platziert ist, und die Erdung GND. Ferner, obwohl nichtveranschaulicht, weist die Ansteuerschaltung 21 eine Schaltersteuereinheit auf, die eine Eingabe eines Steuerbefehls von der Steuereinheit 20 empfängt und die Schaltsteuerung des Hauptschalters und des Entmagnetisierungsschalters DS durchführt.
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In einem geschlossenen Zustand schließt der Entmagnetisierungsschalter die Magnetspule Soll an der Erdung GND an. Somit, wenn der Entmagnetisierungsschalter DS in einem EIN-Zustand ist, kann die Ansteuerschaltung 21 durch Schalten des Hauptschalters MS, vorgesehen in der Energieversorgungsleitung PSL, die an die Magnetspule Soll angelegte Spannung einstellen, ähnlich wie in der Ansteuerschaltung 22. Somit, in einem Fall einer Einstellung eines Stromwertes der Magnetspule Soll an einen Stromwert, der von einem von der Steuereinheit 20 eingegebenen Strombefehl angegeben ist, lässt die Ansteuerschaltung 21 den Entmagnetisierungsschalter DS prinzipiell im EIN-Zustand. Dann, um die an die Magnetspule Soll angelegte Spannung derart einzustellen, dass der Stromwert angenommen wird, der aus dem Strombefehl folgt, stellt die Ansteuerschaltung 21 eine relative EIN-Schaltdauer des Hauptschalters MS auf solch eine Weise ein, dass Strom, der in der Magnetspule Soll fließt, dem Strombefehl folgt, und schaltet den Hauptschalter MS. Auf diese Weise führt die Ansteuerschaltung 21 die PWM-Ansteuerung des Magnetspulenventils V aus, indem der Hauptschalters MS geschaltet wird und die an der Magnetspule Soll angelegten Spannung eingestellt wird.
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Auf der anderen Seite, in einem Fall einer rapiden Entmagnetisierung der Magnetspule Soll, ist der Hauptschalter MS ausgeschaltet und die Versorgung elektrischer Energie von der Energieversorgung Bat an die Magnetspule Soll ist gestoppt, und der Entmagnetisierungsschalter DS ist ausgeschaltet und eine Verbindung zwischen der Magnetspule Soll und der Erdung GND an einer Abwärtsseite ist abgeschnitten.
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Dann, wie in 6 dargestellt ist, wird eine Route bewirkt, bei der ein linkes Ende der Magnetspule Soll in 6 mit der Erdung GND durch die Diode D1 in dem Überspannungstöter SK verbunden ist und ein rechtes Ende der Magnetspule Soll in 6 mit der Energieversorgung Bat über die Entmagnetisierungsleitung DL verbunden ist. In dieser Situation wird die an die Magnetspule Soll angelegte Spannung rapide 0, indem der Hauptschalters MS ausgeschaltet wird, und gegenelektromotorische Kraft wird in der Magnetspule Soll erzeugt. Wie durch einen Pfeil in 6 angegeben, fließt in dem oben beschriebenen bewirkten Schaltkreis Strom in eine Richtung von der Erdung GND zu der Energieversorgung Bat. Dann, in diesem Zustand, weil die Energieversorgung Bat eine umgekehrte Anregung der Magnetspule Soll auf eine Weise durchführt, die entgegengesetzt zu der gegenelektromotorischen Kraft der Magnetspule Soll ist, verschwindet der in der Magnetspule Soll fließende Strom prompt und eine Entmagnetisierung der Magnetspule Soll wird prompt durchgeführt. Wenn die Magnetspule Soll derart prompt entmagnetisiert wird, kehrt das vorderradseitige Magnetspulenventil V prompt in eine Position zurück, in der die Magnetspule Soll in einem Nicht-Anregungs-Zustand ist. Man beachte, dass selbst in einer Stromeinstellung der Magnetspule Soll durch Schalten des Hauptschalters MS, in einem Fall, in dem es notwendig ist, den Strom in der Magnetspule Soll rapide zu verringern, der Entmagnetisierungsschalter DS zusammen mit dem Hauptschalters MS ausgeschaltet werden kann und die Entmagnetisierung der Magnetspule Soll durchgeführt werden kann.
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Spezifischer, wie in 7 dargestellt ist, wird die Magnetspule Soll angewendet und Strom wird erhöht, wenn sowohl der Hauptschalter MS als auch der Entmagnetisierungsschalter DS eingeschaltet sind und die Magnetspule Soll mit Energie versorgt wird, wobei der Strom, der in der Magnetspule Soll fließt, graduell verringert wird, wenn der Hauptschalter MS ausgeschaltet ist, während der Entmagnetisierungsschalter DS eingeschaltet bleibt, und der Strom, der in der Magnetspule Soll fließt prompt verringert wird, wenn sowohl der Hauptschalter MS als auch der Entmagnetisierungsschalter DS ausgeschaltet sind. Auf solch eine Weise wirkt der Entmagnetisierungsschalter DS als ein Schalter, der die Wirksamkeit und Unwirksamkeit der Entmagnetisierungsschaltung DC umschaltet.
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Da die Steuereinheit 20 auf solch eine Weise die oben beschriebenen Ansteuerschaltungen 21 und 22 aufweist, fällt Strom in der Magnetspule Soll des vorderradseitigen Magnetspulenventils V prompter ab als in der Magnetspule Sol2 des hinterradseitigen Magnetspulenventils V. Somit, in der Aufhängungsvorrichtung S des vorliegenden Beispiels, hat der vorderradseitige Dämpfer FD eine höhere Ansprechempfindlichkeit als der hinterradseitige Dämpfer RD bezüglich Ansprechempfindlichkeit in der Dämpfkrafteinstellung.
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Hier, wie oben beschrieben, wird in einem Fall des zweirädrigen Fahrzeugs M, das ein Sattelfahrzeug ist, an dem vorderradseitigen Dämpfer FD eine Dämpfkrafteinstellung mit hoher Ansprechempfindlichkeit benötigt. Allerdings ist es nicht erforderliche, dass die Ansprechempfindlichkeit in der Dämpfkrafteinstellung des hinterradseitigen Dämpfers RD äquivalent zu der des vorderradseitigen Dämpfers FD ist. Somit, selbst wenn der vorderradseitige Dämpfer FD eine Dämpfkrafteinstellung mit hoher Ansprechempfindlichkeit ausführen kann und der hinterradseitige Dämpfer RD eine geringere Ansprechempfindlichkeit in der Dämpfkrafteinstellung als der vorderradseitige Dämpfer FD gemäß der Aufhängungsvorrichtung S des vorliegenden Beispiels hat, kann der Fahrkomfort in dem zweirädrigen Fahrzeug M sichergestellt werden.
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Auf solch eine Weise, verglichen mit einer konventionellen Aufhängungsvorrichtung, bei der eine Ansprechempfindlichkeit einer Dämpfkrafteinstellung eines hinterradseitigen Dämpfers äquivalent ist zu der eines vorderradseitigen Dämpfers, kann die Ansprechempfindlichkeit des hinterradseitigen Dämpfers RD verringert werden mit dem vorderradseitigen Dämpfer in der Aufhängungsvorrichtung S des vorliegenden Beispiels als Grundlage, wodurch Kosten derer reduziert werden und ein Preis geringer wird. Somit ist es möglich, gemäß der Aufhängungsvorrichtung S des vorliegenden Beispiels, Kosten zu reduzieren, während der Fahrkomfort im zweirädrigen Fahrzeug (Sattelfahrzeug) M gesichert ist.
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Ferner, in der Steuereinrichtung (Aufhängungssteuereinrichtung) C des vorliegenden Beispiels, sind die vorderradseitige Ansteuerschaltung 21, die das vorderradseitige Magnetspulenventil V ansteuert, um Dämpfkraft in dem vorderradseitigen Dämpfer FD einzustellen, der zwischen dem Fahrzeugkörper B und dem Vorderrad FW in dem zweirädrigen Fahrzeug (Sattelfahrzeug) M platziert ist, und die hinterradseitige Ansteuerschaltung 22, die das hinterradseitige Magnetspulenventil V ansteuert, um Dämpfkraft in dem hinterradseitigen Dämpfer RD einzustellen, der zwischen dem Fahrzeugkörper B und dem Hinterrad RW platziert ist, enthalten, und die Entmagnetisierungsschaltung DC, um die Magnetspule Soll in den vorderradseitigen Magnetspulenventil V zu entmagnetisieren, ist nur in der vorderradseitigen Ansteuerschaltung 21 vorgesehen. Gemäß der auf solch eine Weise eingerichteten Steuereinrichtung (Aufhängungssteuereinrichtung) C hat die Ansteuerschaltung 22, um das Magnetspulenventil V für eine Dämpfkrafteinstellung des hinterradseitigen Dämpfers RD anzusteuern, eine Schaltkreiskonfiguration mit einem geringeren Preis als den der Ansteuerschaltung 21, um das Magnetspulenventil V für eine Dämpfkrafteinstellung des vorderradseitigen Dämpfers FD anzusteuern, und es gibt einen Unterschied bezüglich der Ansprechempfindlichkeit. Somit ist es in der vorliegenden Steuereinrichtung (Aufhängungssteuereinrichtung) C des vorliegenden Beispiels möglich, einen Unterschied bezüglich Ansprechempfindlichkeit der Dämpfkrafteinstellung des vorderradseitigen Dämpfers FD und des hinterradseitigen Dämpfers RD bereitzustellen und Kosten zu reduzieren.
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Man beachte, dass in einem Fall, bei dem jeweils der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD ein oben beschriebener Dämpfer ist, der ein magnetoviskoses Fluid verwendet, ein an das magnetoviskose Fluid angelegtes Magnetfeld durch eine Strommenge in einer Spule eingestellt wird. Somit ist es nur notwendig, dass eine Ansteuerschaltung 22, in welchem eine Entmagnetisierungsschaltung DC weggelassen wird, für eine Dämpfkrafteinstellung eines hinterradseitigen Dämpfers RD verwendet wird, während eine Ansteuerschaltung 21, die eine Entmagnetisierungsschaltung DC aufweist, für eine Dämpfkrafteinstellung des vorderradseitigen Dämpfers FD verwendet wird. Auf diese Weise hat eine Aufhängungssteuereinrichtung einen geringen Preis und Kosten einer Aufhängungsvorrichtung S als Ganzes können reduziert werden.
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Spezifischer weist im vorliegenden Beispiel die vorderradseitige Ansteuerschaltung 21 bezüglich eines Schalters zwei Schalter auf, die der Hauptschalter MS zum Einstellen einer an die Magnetspule Soll angelegten Spannung und der Entmagnetisierungsschalter DS zum Umschalten von Wirksamkeit und Unwirksamkeit der Entmagnetisierungsschaltung sind, und die hinterradseitige Ansteuerschaltung DC weist nur bezüglich eines Schalters den Hauptschalter MS zum Einstellen von an die Magnetspule Sol2 angelegter Spannung auf. Somit ist es möglich, einen Preis der hinterradseitigen Ansteuerschaltung 22 geringer als den der vorderradseitigen Ansteuerschaltung 21 zu machen.
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Ferner ist es möglich Kosten zu reduzieren, indem ein Unterschied von Ansprechempfindlichkeiten der eigenen physischen Bauteile(engl. hardware) des vorderradseitigen Dämpfers FD und des hinterradseitigen Dämpfers RD vorgesehen wird. Das heißt, es ist möglich Kosten der Aufhängungsvorrichtung S als Ganzes zu reduzieren, indem der vorderradseitige Dämpfer FD so gemacht wird, dass er eine Struktur hat, die mit hoher Ansprechempfindlichkeit dem Magnetspulenventil V antwortet, das die Dämpfkrafteinstellung durchführt, und indem der hinterradseitige Dämpfer RD so gemacht wird, dass er eine Struktur hat, die das Magnetspulenventil V mit geringer Ansprechempfindlichkeit und geringem Preis benutzt. Darüber hinaus ist es möglich, Kosten einer Aufhängungsvorrichtung als Ganzes zu reduzieren, indem Hydraulikschaltkreiskonfigurationen eines vorderradseitigen Dämpfers FD und eines hinterradseitigen Dämpfers RD verschieden gemacht werden und ein Unterschied in der Ansprechempfindlichkeit vorgesehen wird.
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Darüber hinaus, in einem Fall, in welchem das Magnetspulenventil V eingestellt ist, einen Strömungskanalbereich zu vergrößern, wenn eine Strommenge, die in die Magnetspule Soll fließt, größer wird und den Strömungskanalbereich bei Nicht-Anregung zu minimieren , oder einen Ventilöffnungsdruck zu verringern, wenn eine Strommenge, die in die Magnetspule Soll fließt, größer wird und den Ventilöffnungsdruck bei Nicht-Anregung zu maximieren, wird es möglich, die Ansprechempfindlichkeit und Dämpfkraft in dem vorderradseitigen Dämpfer FD hoch stellt. Auf solch eine Weise, in einem Fall, in dem der vorderradseitige Dämpfer FD bei Nicht-Anregung eine hohe Dämpfkraft bewirkt, stellt der vorderradseitige Dämpfer FD prompt die Dämpfkraft hoch in einem Fall, in dem es unmöglich wird, Strom an die Magnetspule Soll zu liefern. Somit ist eine Zeit in einem Zustand, in dem die Dämpfkraft während eines Ausfalls gering ist, reduziert. Man beachte, dass ähnlich zu dem vorderradseitigem Dämpfer FD, in einem Fall, in dem eine hohe Dämpfkraft bei Nicht-Anregung des Magnetspulenventils des hinterradseitigen Dämpfers RD bewirkt wird, Dämpfkraft des vorderen und hinteren Dämpfers FD und RD hoch wird. Somit ist es möglich eine signifikante Verschlechterung von Fahrkomfort in einem Fahrzeug durch Bereitstellung der Dämpfkraft selbst bei einem Ausfall zu verhindern.
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Ferner, in einem Fall, in dem das Magnetspulenventil V eingestellt ist, einen Strömungskanalbereich zu verringern, wenn eine Strommenge, die in die Magnetspule Soll fließt, größer wird und den Strömungskanalbereich bei Nicht-Anregung zu maximieren, oder Ventilöffnungsdruck höher zu stellen, wenn eine Strommenge, die in die Magnetspule Soll fließt, größer wird und den Ventilöffnungsdruck bei Nicht-Anregung zu minimieren, wird es möglich, im vorderradseitigen Dämpfer FD die Ansprechempfindlichkeit hoch und eine Dämpfkraft niedrig zu stellen. Auf solch eine Weise, in einem Fall, in dem der vorderradseitige Dämpfer FD bei Nicht-Anregung eine niedrige Dämpfkraft bewirkt, ist es möglich, die Dämpfkraft des vorderradseitigen Dämpfers FD prompt zu reduzieren, basierend auf einer Karnopp-Regel in einem Fall, in dem der Fahrzeugkörper B durch die Dämpfkraft angeregt ist. Somit ist dies optimal für eine auf der Karnopp-Regel basierende Steuerung.
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Dann, da die Dämpfkrafteinstellung des vorderradseitigem Dämpfers FD mit einem langen Hubweg mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit durchgeführt werden kann, ist es möglich, einen schlechten Einfluss einer Fahrhaltung eines Passagiers des zweirädrigen Fahrzeugs zu verhindern. Somit ist die Aufhängungsvorrichtung S optimal für das zweirädrige Fahrzeug M.
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Ferner kann jeweils in dem vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigem Dämpfer RD in der Aufhängungsvorrichtung S des vorliegenden Beispiels die Dämpfkraft bei Erweiterung und Kontraktion durch ein einzelnes Magnetspulenventil V eingestellt werden. Allerdings kann ein Dämpfpfad 14 einen Erweiterungsseitenpfad aufweisen, der nur Flüssigkeitsfluss von der Druckseitenkammer R2 in die Erweiterungsseitenkammer R1 zulässt, und ein Magnetspulenventil kann jeweils in dem Erweiterungsseitenpfad und dem Druckseitenpfad vorgesehen werden. Wenn der vorderradseitige Dämpfer FD und der hinterradseitige Dämpfer RD derart eingerichtet sind, sind zwei Magnetspulenventile V vorgesehen, die ein Magnetspulenventil V sind, das eine Dämpfkraft bei einer Erweiterung bereitstellt und ein Magnetspulenventil V, das eine Dämpfkraft bei Kontraktion bereitstellt, jeweils in dem vorderradseitigen Dämpfer FD und dem hinterradseitigen Dämpfer RD. Somit sind jeweils zwei vorderradseitige Ansteuerschaltungen 21 und hinterradseitige Ansteuerschaltung 22 in einer Steuereinrichtung C vorgesehen. Ferner, in einem Fall, in dem der Dämpfpfad 14 den Erweiterungsseitenpfad und den Druckseitenpfad aufweist und ein Erweiterungsseitendämpfventil zum Schalten des Erweiterungsseitenpfades und ein Druckseitendämpfventil zum Schalten des Druckseitenpfades vorgesehen werden, kann Druck einer Gegendruckkammer, der ein Erweiterungsseitenventil und ein Druckseitenventil in einer Ventilschließrichtung anregt, mit innerem Druck durch das Magnetspulenventil V eingestellt werden und eine Dämpfkrafteinstellung kann durchgeführt werden.
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Oben ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden. Allerdings kann eine Rekonstruktion, Modifikation und Änderung im Gültigkeitsbereich der Ansprüche vorgenommen werden.
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Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2017-089234 , die im japanischen Patentamt am 28. April 2017 eingereicht wurde, und die hiermit durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017030577 A [0002]
- JP 2017089234 [0041]
