DE2431027C2 - Niveauregeleinrichtung für Fahrzeuge mit hydropneumatischen Federbeinen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Niveauregeleinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, mit der DE-OS 2411 796 vorgeschlagenen Niveauregeleinrichtung sind die Sperrventile in einem gemeinsamen Wegeventil zusammengefaßt, das immer dann in seine sowohl die Fluidzuführungsleitung als auch die Fluidabführungsleitung sperrende Betriebsstellung bewegt wird, wenn eine auf die Fliehkraft und damit indirekt auch auf die Seitenneigung eines Fahrzeuges ansprechende Steuereinrichtung eine gesonderte Druckregeleinrichiung so betätigt, daß nach Maßgabe der Größe der auftretenden Fliehkraft die hydropneumatischen Federbeine auf der einen Fahrzeugseite mit Fluid beaufschlagt werden, während gleichzeitig den hydropneumatischen Federbeinen auf der anderen Fahrzeugseite eine entsprechende Druckmitteimenge entzogen wird, um die durch die Fliehkraftwirkung zu erwartende Seitenneigung des Fahrzeuges auszugleichen.

Dieser ältere Vorschlag sieht also nicht nur eine Abschaltung der selbstausrichtenden Niveauregeleinrichtung über die hydropneumatischen Federbeine beim Auftreten einer bestimmten Fliehkraft, sondern gleichzeüig eine zusätzliche und von der Niveauregeleinrichtung unabhängige aktive Steuerung der hydropneumatischen Federbeine in der Weise vor, daß die durch die Fliehkraftwirkung zu erwartende Seitenneigung des Fahrzeugaufbaues ausgeglichen wird.

Aus der DE-OS 21 29 846 ist eine selbstausrichtende Niveauregeleinrichtung der eingangs genannten Art bekannt, bei der jedoch die Steuereinrichtung nicht auf einen bestimmten Seiten-Neigungswinkel des Fahrzeuges, sondern vielmehr auf eine Betätigung der

'.5 Fahrzeuglenkung anspricht. Diese bekannte Niveauregeleinrichtung hat daher den Nachteil, daß bereits bei sehr geringen Lenkeinschlägen, die bei langsamer oder mittlerer Geschwindigkeit eines Fahrzeuges z. B. in langgestreckten Kurven infolge der sehr geringen auftretenden Fliehkraft noch zu keiner wesentlichen Fahrzeugneigung führen, das Selbstausrichten der hydropneumatischen Federbeine unterbunden wird. Auch zi;m Beispiel beim Stand des Fahrzeuges unter Beibehaltung eines Lenkausschlags wird die Selbstausrichtung der Niveauregeleinrichtung unterbunden, wenn nicht bestimmte zusätzliche Maßnahmen, wie z. B. ein Unwirksamschalten der Steuereinrichtung durch Unterbrechen des Zündstromkreises des Fahrzeuges, getroi'fen werden, wodurch z. B. gerade beim Entladen und Beladen eines Nutzfahrzeuges die erwünschte Selbstausrichtung nicht auftreten kann. Aber auch ein Unterbrechen des Zündstromkreises zum Unwirksamschalten der Steuereinrichtung ist nicht immer möglich, wenn die selbstausrichiende Niveauregeleinrichtung

z. B. in Verbindung mit einem hydraulischen Ladevorrichtungen aufweisenden Nutzfahrzeug angewendet wird.

Aus der GB-PS 9 67 669 ist eine selbstausrichiende Niveauregeleinrichtung bekannt, die ebenfalls zwei unterschiedliche Betriebszustände nach Maßgabe eines von Hand betätigten Schalters einnehmen kann. Bei einem ersten Betriebszustand, bei dem das Fahrzeug über eine ebene und keine Steigungi η aufweisende Straße fährt, arbeiten die hier benutzten pneumatischen Federbeine in üblicher Weise, d. h. sie gleichen eine durch sich ändernde Kräfte bedingte Änderung der Lage des Fahrzeugaufbaues aus, so daß dieser immer auf dem gleichen Niveau gehalten wird. Beim zweiten möglichen Betriebszustand wird das Fahrzeug über eine

so Steigungen aufweisende oder geneigte Fahrbahn gefahren. Bei diesem zweiten Betriebszustand werden zusätzliche Ventile wirksam, die jeweils von Pendeln gesteuert werden und damit einen individuellen Höhenausgleich mit den pneumatischen Federbeinen ermöglichen.

Aus der US-PS 35 39 197 ist eine selbstausrichtende Niveauregeleinrichtung bekannt, bei der die Steuereinrichtung auf unterschiedliche Beladungszustände, nicht aber auf Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeuges anspricht, um die der Vorder- und Hinterachse zugeordneten hydropneumatischen Federbeine gesteuert so zu beaufschlagen, daß eine infolge unterschiedlicher Beladung bedingte Fahrzeugneigung um seine Querachse ausgeglichen wird.

Aus der DE-OS 17 80 179 ist eine selbstausriclitende Niveauregeleinrichtung bekannt, bei der die Rückleitung über ein Reduzierventil mit der Zuleitung verbunden werden kann, um zusätzlich bzw. unabhängig

von der Selbstausrichtung der Niveauregeleinrichtung das Niveau des Fahrzeugaufbaus mit Hilfe der hydropneumatischen Federbeine zu erhöhen. Bei einer ersten Betriebssieliung, bei der der Drude mit Hilfe des Reduzierventils in der Rückleitung noch unter dem Druck in der Zuleitung gehalten wird, ist die selbstausrichtende Niveauregeleinrichtung noch wirksam, wobei sich jedoch das Soll-Niveau des Fahrzeugaufbaues über dem des Normalniveaus befindet. Wird in einer zweiten Betriebsstellung das Reduzierventil vollständig geöffnet, so ist der Druck in der Rückleitung genauso groß wie in der Zuleitung, so daß die selbstausrichtende Niveauregeleinrichtung nicht mehr wirksam sein kann und das tatsächlich erreichte Niveau des Fahrzeugaurbaues noch höher liegt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Niveauregeleinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß diese bei geringem zusätzlichen Konstruktionsaufwand ein Anheben des Fahrzeugaufbaues auch über das übliche -¹O Sollniveau ermöglicht, um z. B. einen Radwechsel oder Wartungsarbeiten unter dem Fahrzeugaufbau durchführen zu können.

Gemäß der im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale ist diese Aufgabe im wesentlichen dadurch gelöst, daß das in der Rückleitung vorhandene Sperrventil als Wegeventil ausgebildet ist und zusätzlich zu seiner ersten und zweiten Betriebsstellung, bei der das Sperrventil geschlossen oder geöffnet ist, noch eine dritte Betriebsstellung hat, in der das x> Sperrventil die Rückleitung mit der Zuleitung stromauf des dort vorgesehenen Sperrventils verbindet, so daß also in der RUckleitung der gleiche Druck wie in der Zuleitung herrscht. Durch diese Maßnahme kann dann über die hydropneumatischen Federbeine der Fahrzeugaufbau in eine durch die voll ausgefahrene maximale Länge der Federbeine begrenzte Lage angehoben werden, in der z. B. ein Radwechsel oder bestimmte Wurtungsarbeiten unterhalb des Fahrzeugaufbaues mühelos durchgeführt werden können. w

Das als Wegeventil ausgebildete Sperrventil wird mit Hilfe eines Handschalters in seine dritte Schaltstellung gesteuert, so daß diese völlig unabhängig von der Arbeitsweise der Steuereinrichtung und deren Ansteuerung der Sperrventile in die erste oder zweite Schaltstellung ist. Dieser Handschalter kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung gleichzeitig auch dazu benutzt werden, daß er in einer dritten Schaltstellung die Steuereinrichtung unwirksam schaltet, so daß unabhängig von einer eventuell auftretenden Seitenneigung des Fahrzeuges die selbstausrichtende Niveauregeleinrichtung für die hydropneumatischen Federbeine in Betrieb bleibt, was z. B. bei einer Störung oder einem Ausfall der Steuereinrichtung als sogenannte Sicherheitseinstellung von Vorteil ist.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine bevorz-jgte Ausführungsfonn der Niveau- ω regeleinrichtung gemäß der Erfindung und

F i g. 2 ein bevorzugtes Beispiel für eine elektrische Steuerschaltung, die in der Niveauregeleinrichtung gemäß F i g. 1 Verwendet werden kann.

In Fig. 1 ist zunächst eine Fahrzeugfederung mit tv> einer Niveauregeleinrichtung gemäß der Erfindung dargestellt, die ein Paar vorderer hydropneumatischer Federbeine 10 und ein Paar rückwärtiger hydropneumatischer Federbeine 10 aufweist. Jedes hydropneumatisch^ Federbein 10 besteht aus einem Zylinder 12, einem (nicht dargestellten) Kolben, der im Zylinder beweglich ist und mit einer Kolbenstange 14 in Verbindung steht, die aus dem Zylinder herausragt, sowie einem als Feder wirkenden hydropneumatischen Speicher 16.
Der Zylinder 12 sowie die Kolbenstange 14 sind mit ihren Enden zwischen der Karosserie und einem Radaufhängungsteil angebracht, obwohl dieses in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Der Zylinder 12 enthält ein (nicht dargestelltes) Niveauregelventil, das die Gesamtlänge des Federbeins 10 selbsttätig regelt.

Der Zylinder 12 jedes Federbeins 10 weist einen Zuleitungsanschluß 18 und einen Rückleitungsanschiuß 20 auf. Die Zuleitungsanschlüsse 18 in den Zylindern 12 stehen über eine gemeinsame Zuleitung 22 mit einer Druckmittelquelle 24 in Verbindung, während die Rückleitungsanschlüsse 20 in den Zylindern 12 über eine gemeinsame Rückleitung 26 mit einem Vorratsbehälter 28 in Verbindung stehen. Die Druckmittelquelle 24 besteht — wie dargestellt — aus einer ständig laufenden Pumpe 30, einem hydropneumatischen Druckspeicher 32 und einem Überdruckventil 34.

Ein erstes normalerweise offenes Sperrventil 36 mit einem Schaltmagneten 38 ist in die Zuleitung 22 eingesetzt.

Das erste Sperrventil 36 wird in seine Sperrstellung geschaltet, um die Zuleitung 22 abzusperren, wenn der Schaltmagnet 38 erregt wird. In die Rückleitung 26 ist ein zweites Sperrventil 40 eingesetzt, das zwei Schaltmagnete 42 und 44 aufweist. Ein Zuleitungszweig 46 führt von der Druckmittelquelle 24 zum zweiten Sperrventil 40. Das zweite Sperrventil 40 wird normalerweise in einer als Offenstellung bezeichneten ersten Stellung gehalten, in der die Rückleitung 26 zum Vorratsbehälter geöffnet und vom Zuleitungs/weig 46 abgesperrt ist. In einer als Schließstellung bezeichneten zweiten Stellung des Sperrventils 40 ist die Rückieitung 26 zum Vorratsbehälter und zum Zuleitungs;:weig 46 abgesperrt, und in einer dritten Schaltstellung des Sperrventils 40 wird die Rückleitung 26 zum Vorratsbehälter hin abgesperrt und mit dem Zuleitungszweig 46 verbunden. Das zweite Sperrventil 40 wird in seiner ersten Stellung gehalten, wenn beide Schaltmagnete 42 und 44 im nicht erregten Zustand bleiben, es wird in seine zweite Stellung gebracht, wenn der erste Schaltmagnet 42 erregt wird, und kommt in seine dritte Stellung, wenn der zweite Schaltmagnet 44 erregt wird. Wenn der Schaltmagnet 38 des ersten Sperrventils 36 und beide Schaltmagneten 42 und 44 des zweiten Sperrventils 40 im nichterregten Zustand gehalten werden, können die Federbeine 10 die Höhenlage des Fahrzeugaufbaus über der Straßenoberfläche unabhängig vom Maß der Belastung, die am Fahrzeugaufbau angreilt, selbsttätig einstellen. Wenn jedoch der Schaltmagnet 38 des Sperrventils 36 und der erste Schaltmagnet 42 des zweiten Sperrventils 40 gleichzeitig erregt werden, ist die Niveauregelung durch die Absperrung der Zu- und Rückleitung unterbunden. In diesem Falle wirken die Federbeine 10 also lediglich als Federn und Stoßdämpfer.

Wenn der Schaltmagnet 38 des ersten Sperrventils 36 und der erste Schaltmagnet 42 des zweiten Sperrventils 4C jedoch im nichterregten Zustand nicht und statt dessen der zweite Schaltmagnet 44 des zweiten Sperrventils 40 erregt wird, wird eine Verbindung zwischen der Druckmittelquelle 24 und dem Zuleitungsanschluß 18 an jedem Zylinder 12 über die Zuleitung 22.

sowie eine weitere Verbindung zwischen der Druckmittelquelle 24 und dem Rückleitungsanschluß 20 an jedem Zylinder 12 über den Zuleitungszweig 46 und den federbeinseitigen Teil der Riickleiiung 26 geschaffen. Dementsprechend wird jedem Zylinder 12 Druckmittel zugeleitet, so daß der Fahrzeugkörper angehoben wird. Die zuvor beschriebenen Schaltmagnete 38, 42 und 44 werden durch Steuerung von einer elektrischen Steuereinrichtung 48 erregt und nicht erregt, die in F i g. 2 im einzelnen dargestellt ist.

In Fig. 2 weist die Steuereinrichtung 48 einen Neigungsfühler 50 auf, der den Seitenneigungs-Winkel des Fahrzeugaufbaus feststellen kann und eine Ausgangsspannung erzeugt, die dem abgefühlten Winkel der Fahrzeug-Seitenneigung entspricht, die auftritt, wenn das Fahrzeug Kurven durchfährt. Der Neigungsfühler 50 besitzt eine Ausgangsklemme, die mit einer integrierenden Schaltung verbunden ist, die ihrerseits aus einem mit einem Kondensator 54 in Reihe geschalteten Widerstand 52 besteht. Die integrierende Schaltung besitzt eine Ausgangsklemme 56 am Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand 52 und dem Kondensator 54. Die Ausgangsklemme 56 der integrierenden Schaltung ist mit einem aus den Widerständen 58 und 60 bestehenden Spannungsteiler verbunden, wobei die Widerstände 58 und 60 parallel zum Kondensator 54 liegen. Ein erster NPN-Transistor 62 ist mit seiner Basis an einen Verbindungspunkt zwischen den Widerständen 58 und 60 gelegt. Der Emitter des ersten Transistors 62 ist mit der Basis eines zweiten NPN-Transistors 64 und sein Kollektor mit der Basis eines dritten PNP-Transistors 66 verbunden. Der Kollektor des zweiten Transistors 64 ist ebenfalls mit der Basis des dritten Transistors 66 verbunden. Der Emitter des dritten Transistors 66 ist direkt mit einer konstanten Spannungsquelle, beispielsweise mit einer 12 Volt-Spannungsquelle verbunden. Die Basis des dritten Transistors 66 ist über einen Widerstand ebenfalls mit der konstanten Spannungsquellc verbunden. Der Kollektorkreis des Transistors 66 ist parallel an Spulen 68 und 70 gelegt, die Teil des zuvor genannten Schallmagnetcn 38 des eisten Sperrventils 36. bzw. des ersten Schaltmagncten 42 des zweiten Sperrventils 40 sind, die in F i g. 1 dargestellt sind. Den Spulen 68 und 70 liegt eine Diode 72 bzw. 74 parallel, die die Spulen vor gegenelektromotorischen Kräften schützt. Mit den Bezugszeichen 76 und 78 sind Dioden versehen, die jeweils zwischen dem Kollektor des dritten Transistors 66 und den Spulen 68 und 70 liegen. Die Dioden 76 und 78 dienen dazu, den Kollektor des dritten Transistors 66 vor Rückströmen zu schützen. Der Emitter des zweiten Transistors 64 ist geerdet. Der erste, zweite und dritte Transistor 62, 64 und 66 stellen zusammen einen Schalter dar, der leitend wird, wenn die Spannung an der Ausgangsklemme 56 der integrierenden Schaltung einen vorgegebenen Spannungswert übersteigt, der durch den ersten Transistor 62 festgelegt ist.

Ein Handschalter 80 mit drei Schaltstellungen weist einen ersten, zweiten und dritten festliegenden Kontakt 82, 84 und 86 sowie einen beweglichen Kontakt 88 auf. der mit einer konstanten Spannungsquelle, beispielsweise mit einer 12 Volt-Spannungsquelle verbunden ist. Der bewegliche Kontakt 88 kann von Hand bewegt und vom Fahrzeugführer mit einem der festliegenden Kontakte 82,84 und 86 verbunden werden. Der erste festliegende Kontakt 82 ist dafür vorgesehen, die Steuereinrichtung 48 in einem Zustand zu halten, in dem die Niveauregeleinrichtung normal arbeitet. Der erste festliegende Kontakt 82 ist daher nicht beschaltet. Der zweite festliegende Kontakt 84 ist dafür vorgesehen, die Zu- und Rückleitungsanschlüsse der Federbeine mit der Druckmittelquelle zu verbinden und dadurch unter Ausschaltung der Niveauregelung den Fahrzeugkörper anzuheben. Der zweite festliegende Kontakt 84 ist daher zu diesem Zwecke mit einer Spule 90 des zuvor beschriebenen Schaltmagneten 44 des zweiten Sperrventils 40 verbunden. Der Spule 90 liegt eine Diode 92

ίο parallel, die die Spule 90 vor gegenelektromotorischen Kräften schützt. Der dritte festliegende Kontakt 86 ist aus Sicherheitsgründen vorgesehen, damit die Steuereinrichtung 48 unwirksam geschaltet werden kann, wenn die elektrische Steuereinrichtung 48 oder der in Fi g. 1 dargestellte hydraulische Kreis ausfällt, oder ein Fehlverhalten aufweist. Der dritte festliegende Kontakt 86 ist daher über einen Widerstand 94 mit der Basis eines vierten NPN-Transistors 96 verbunden. Der Kollektor des vierten Transistors 96 ist mit der Ausgangsklemme 56 der integrierenden Schaltung verbunden, die aus dem Widerstand 52 und dem Kondensator 54 besteht. Der Emitter des vierten Transistors % ist geerdet.

Die Arbeits- und Wirkungsweise der Fahrzeugfederung mit Niveauregeleinrichtung, die in dieser Weise aufgebaut und angeordnet ist, soll nun unter gleichzeitigem Bezug auf die F i g. 1 und 2 beschrieben werden.

Wenn das Fahrzeug im normalen Betriebszustand ist, wird der bewegliche Kontakt 88 mit dem ersten

3d festliegenden Kontakt 82 in Verbindung gebracht, so daß die Spule 90 des zweiten Schaltmagneten 44 des zweiten Sperrventils 40 nicht erregt wird, und gleichzeitig bleibt der vierte Transistor % der Steuereinrichtung 48 im nichtleitenden Zustand, weil an

)5 der Basis dieses Transistors 96 keine positive Spannung anliegt.

Wenn das Fahrzeug unter diesen Voraussetzungen eine »Slalomw-Strccke oder eine kurvenreiche Straße durchfährt, legt sich das Fahrzeug mit einer Schräglage auf eine Seite, so daß der Neigungsfühler 50 eine Ausgangsspannung erzeugt, die dem abgefühlten Neigungswinkel des Fahrzeugs entspricht. Die Ausgangsspannung vom Neigungsfühler 50 wird durch die aus dem Widerstand 52 und dem Kondensator 54 bestehende integrierende Schaltung zeitlich integriert, so daß an der Ausgangsklemme 56 eine integrierte Ausgangsspannung auftritt. Die integrierte Ausgangsspannung wird von dem Spannungsteiler, der aus den Widerständen 58 und 60 besteht, in Teilspannungen

so aufgeteilt, und eine der Teilspannungen wird an die Basis des ersten Transistors 62 gelegt. Wenn die Spannung, die an der Basis des ersten Transistors 62 anliegt, in diesem Falle niedriger ist, als ein vorgegebener Spannungswert, bleibt der erste Transistor 62 nichtleitend, und dementsprechend bleiben auch der zweite und der dritte Transistor 64 und 66 im nichtleitenden Zustand. Die Spulen 68 und 70 werden daher nicht erregt, so daß der Schaltmagnet 38 des ersten Sperrventils 36 und der erste Schaltmagnet 42

en des zweiten Sperrventils 40 nicht betätigt werden.

Demzufolge werden die Sperrventile 36 und 40 in der Offenstellung gehalten, in der die Niveauregelung möglich ist

Wenn die an der Basis des ersten Transistors 62

b5 auftretende Spannung dagegen den vorgegebenen Spannungswert erreicht, wird der erste Transistor 62 leitend, so daß er auch den zweiten und dritten Transistor 64 bzw. 66 in den leitenden Zustand versetzt

Die Spulen 615 und 70 werden dementsprechend von der konstanten Spannungsquelle erregt, so daß die Schaltmagnete 38 und 42 die Sperrventile 36 und 40 in ihre Schließstellung schalten, in der eine Niveauregelung unterbunden ist.

Wenn der Neigungsfühler 50 daher eine relativ hohe Ausgangssipannung während einer relativ kurzen Zeit oder eine relativ niedere Ausgangsspannung innerhalb einer relativ langen Zeit entsprechend einer Seitenneigung des Fahrzeugs erzeugt, die auftreten, wenn das in Fahrzeug durch eine kurvenreiche Straße fährt, wird vermieden, daß das Fahrzeug sich im zweiten Bogen einer S-Kurve zu sehr nach der Seite neigt, was der Fall sein würde:, wenn die Niveauregeleinrichtung im ersten Bogen der S-Kurve die fliehkraftbedingte Seitenneigung ausregeln könnte.

Wenn das Fahrzeug danach wieder geradeaus fährt, liefert der Neigungsfühler 50 keine Ausgangsspannung mehr, so daß sich der Kondensator entlädt und auf diese Weise die Spannung an der Basis des ersten Transistors 62 verringert wird. Der erste Transistor 62 und dementsprechend auch der zweite und dritte Transistor 64 und 66 gehen daher wieder in den nichtleitenden Zustand über, so daß die Spulen 68 und 70 nicht mehr erregt werden. Dementsprechend gehen die Sperrventi-Ie 36 und 40 wieder in ihre Offenstellung, so daß die Niveauregelventile in den Federbeinen 10 wieder normal arbeiten können. Wenn das Fahzreug zum Zwecke einer Reparatur oder einer Überholung angehoben werden soll, wird der bewegliche Kontakt 88 des Handschalters 80 mit dem zweiten festliegenden Kontakt 84 in Verbindung gebracht. In diesem Falle wird die Spule 90 des zweiten Schaltmagneten 44 des zweiten Sperrventils 40 von der konstanten Spannungsquelle über den beweglichen Kontakt 88 und den zweiten festliegenden Kontakt 84 erregt, so daß das zweite Sperrventil 40 in die zuvor beschriebene dritte Schaltstellung gebracht wird, in der die Rückleitung 26 vom Vorratsbehälter 28 abgetrennt ist und mit dem Zuleitungszweig 46 in Verbindung steht. Da bei nicht erregtem Schaltmagnet 38 das erste Sperrventil 36 in der Offenstellung gehalten wird, kann der Zylinder 12 von jedem Federbein 10 mit der Druckmittelquelle 24 sowohl über die Zuleitungs- als auch über die Rückleitungsanschlüsse 18 bzw. 20 in Verbindung kommen, so daß die einzelnen Federbeine 10 das Fahrzeug über dem Boden oder über einer Reparaturplattform in einer Reparaturwerkstätte anheben. Eine Unterlage, beispielsweise ein Ständer, kann danach zwischen die Unterseite der Fahrzeugkarosserie und dem Erdboden oder der Plattform gestellt werden, so daß das Fahrzeug in der angehobenen Lage gehalten wird. Wenn der bewegliche Koniakt 88 danach wieder zum Kontakt 82 zurückgestellt wird, gtht die Fahrzeugfederung wieder in ihren normalen Zustand mit Niveauregelung zurück.

Falls die elektrische Steuereinrichtung 48 gemäß F i g. 2, oder das hydraulische System gemäß F i g. 1 während des Fahrens oder während des Anhaltens des Fahrzeugs ausfällt oder ein Fehlverhalten aufweist, wird der bewegliche Kontakt 88 in Verbindung mit dem dritten festliegenden Kontakt 86 gebracht. In diesem Falle wird der Basis des vierten Transistors 96 Spannung von der konstanten Spannungsquelle über den beweglichen Kontakt 88 und den dritten festliegenden Kontakt 8€ zugeführt. Der vierte Transistor 96 wird in den leitenden Zustand versetzt, so daß die Ausgangsspannung vom Neigungsfühler 50 nach Erde kurzgeschlossen wird, nämlich über den Verbindungspunkt 56 zwischen dem Widerstand 52 und dem Kondensator 54, und über den Kollektor und Emitter des vierten Transistors 96. Der Kondensator 54 kann daher nicht durch den vom Neigungsfühler 50 kommenden Strom aufgeladen werden, und daher liegt keine positive Spannung an der Ausgangsklemme 56 der integrierenden Schaltung, die aus dem Widerstand 52 und dem Kondensator 54 besteht, an. Der erste, zweite und dritte Transistor 62,64 und 66 bleiben daher alle im nichtleitenden Zustande, was zur Folge hat, daß die Sperrventile 36 und 40 in der Stellung gehalten werden, in der die Niveauregelung arbeitet, wenn die in F i g. 1 dargestellte hydraulische Schaltung intakt bleibt. Der zweite festliegende Kontakt 86 und der vierte Transistor 94 bilden daher eine Selbstschutz-Anordnung in der Niveauregeleinrichtung. Eine derartige Selbstschutz-Anordnung ist jedoch nicht unbedingt notwendig und kann daher, wenn dieses wünschenswert erscheint, auch fortgelassen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Niveauregeleinrichtung für Fahrzeuge mit hydropneumatischen Federbeinen, die durch Niveauregelventile mit einer von einer Druckmittelquelle kommenden Zuleitung und einer zu einem Druckmittelauslaß führenden Rückleitung verbindbar sind, und mit normalerweise offenen Sperrventilen in der Zuleitung und in der Rückleitung, die durch eine auf die Seitenneigung des Fahrzeuges ansprechende Steuereinrichtung zur Ausschaltung der Niveauregelung bei Kurvenfahrt aus der Offenstellung in die Schließstellung schaltbar sind und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, daß das als Wegeventil ausgebildete Sperrventil (40) in der Rückleitung (26) außer der Offen- und der Schließstellung noch eine dritte Schaitstellung aufweist, in der die Rückleituiig (26) vom Druckmittelauslaß (Vorratsbehälter 28) getrennt und mit der Zuleitung (22) stromauf ihres Sperrventils (36) verbunden ist, wobei ein Handschalter (80) mit Betätigungseinrichtungen (Schaltmagnete 42 und 44) des Sperrventils (40) in der Rückleitung (26) derart verbunden ist, daß er in einer ersten Stellung die Steuereinrichtung (48) auf die Betätigungseinrichtungen wirken läßt und in einer zweiten Stellung ein Umschalten des Sperrventils (40) in seine dritte Schaitstellung bewirkt.

2. Niveauregeieinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (40) in der Rückleitung (26) als Betätigungseinrichtungen einen durch die Steuereinrichtung (48) erregbaren ersten Schaltmagneten (42) und einen durch den Handschalter (80) erregbaren zweiten Schaltmagneten (44) aufweist, wobei das Sperrventil (40) seine Offenstellung einnimmt, wenn beide Schaltmagnete (42 und 44) stromlos sind, und bei erregtem ersten Schaltmagneteri (42) in seine Schließstellung und bei erregtem zweiten Schaltmagneten (44) in seine dritte Schaltstellung geschaltet wird.

3. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Handschalter (80) eine dritte Schaltstellung hat, in der die Steuereinrichtung (48) unwirksam gemacht ist.