DE1944178A1

DE1944178A1 - Niveauregeleinrichtung

Info

Publication number: DE1944178A1
Application number: DE19691944178
Authority: DE
Inventors: Ortwin Engfer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1969-08-30
Filing date: 1969-08-30
Publication date: 1971-03-11
Also published as: FR2059763A1; US3666286A; AT311813B; FR2059763B1

Description

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NiveauroyeIf;inrichtuniB:

Ido Erfindunfi bezieht sich auf eine NIveauregeleinriohtung für eintj Achse ■Inoa Pahx'iiuUjr,£i, inabosondoro einfju Kraftfahrzeurii, mit zwei getrennten yf»derbein«in, dia Tür Jedea Pederboin ο inen Druckgeber und eine als Magnet-

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BAB ORIGINAL

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Robert Bosch GmbH R.9585 He/Gr .

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ventil ausgebildete Druckentlastung sowie einen Niveaugeber zum Heben und. Senken des Wagenkastens haben und bei der die Niveaugeber- durch elektrische ..· .Leitungen miteinander verbundene elektrische Schalter aufweisen. _. .--..-...-.

Eine derai-tige Niveauregeleinrichtung ist beispielsweise durch die., französische Patentschrift 1 350 000 bekannt. Bei dieser bekannten Ausführung ist die Schaltung so verlegt, daß der Wagenkasten nur dann gehoben oder .gesenkt wird, wenn der linke und der rechte Niveauschalter gleichzeitig_auf Heben - ._, oder Senken stehen. Damit soll ein Regeln bei Kurvenfahrt vermieden werden. -*=- Jadoch hat eine solche Bauart den Nachteil, daß ein getrenntes Füllen oder Entleeren nur eines Federelements ohne weiteres nicht möglich ist. Außerdem ist die bekannte Einrichtung bei Federbeinen mit eingebauten Energiequellen und Regelelementen nicht möglich oder aber unzweckmäßig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Niveauregeleinrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die ebenfalls beim Kurvenfahren abschaltet, die-aber ein getrenntes Füllen und Entleeren eines Federelements zuläßt. Außerdem, soll die Wankstabilität bei S-Kurvenfahrt verbessert,und Nick- und Wankschwingungen sollen vermindert werden. , .

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß in die elektrischen Verbindungsieitungen für jedes Federbein ein doppelter, für einen Druckgeber und für ein Entlastungs-Magnetventil bestimmter Wechselschalter für Heben und Senken eingesetzt ist und daß die Stromzuführung des Druckgebers des linken Federbeins über den WechseIsohalter des Entlastungs-Magnetventils des rechten Federbeins geführt ist und umgekehrt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es bei der Verwendung von Federbeinen mit eigenen, vorzugsweise eingebauten,' aus Elektro-Motor und Elektro-Magnetventil bestehenden Druckgeber'.:· von Vorteil, daß in die elektriaohen Verbindungsleitungen für jedes Federbein ein doppelter, für den Motor und fUr den Magnet bestimmter Wechselsohalter für Heben und für Senken eingesetzt ist und daß die Stromzuführung des Elektromotors des linken Federbeins über den Wßchselsohalter des Elektromagneten des. rechten Federboina gu"fuhrt ist und umgekehrt. ..-- . ■

Dadurch 1st eine büsondera einfaahe Bauweise der Nivöauragelainrichtung zu erreichen. 10S811/0 94Ö - 3,

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Stuttgart

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. 1 die Niveauregeleinrichtung mit einem Druckgeber mit einer zentralen Pumpe,

Fig. 2 die Niveauregeleinrichtung mit getrennten Druckgebern für jedes Federbein,

Fig. 3 die Niveauregeleinrichtung·mit elektrischer Koppelung und elektro-. nischer Dämpfung,

Fig. 4 Koppelung und Dämpfung in einem Gerat und Fig. 5 die Niveaurege!einrichtung für zwei Fahrzeugaehsen.

Eine Fahrzeugachse 1 hat zwei Räder 2 und 3, die über je ein Federbein 4 und 5 einen Wagenkasten 6 tragen. Für Jedes Federbein 4,5 ist ein aus einem Elektro-Magnetventil 80, 80' und einer Pumpe 70 bestehenden Druckgeber und eine nur durch ein Elektro-Magnetventil 8l, Sl' gebildete Entlastung vorgesehen. Jedoch ist für beide Druckgeber eine einzige Pumpe bestimmt, bei einer Vierradfederung für alle vier Druckgeber also nur eine Pumpe. Parallel zu jedem Federbein 4 bzw. 5 ist an der Achse 1 ein hydraulischer Dämpfer 9 bzw. 10' angeordnet, der mit einem Stahlfederelement 9' bzw. 10' kombiniert ist. An jedem Dämpfer 9 bzw. 10 ist ein Winkelhebel 11 bzw. 12 angelenkt, dessen freier Schenkel 13 bzw. 14 als Schaltarm für je einen doppelten Wechselschalter 15 bzw. 16 dient. Jeder Wechselschalter 15 bzw« l6 hat zwei Verbindungskontakte 17, 17' bzw. 18, 18'. Ferner haben die Wechselsehalter je einen (innenliegenden) Ruhekontakt 19, 19' bzw. 20, 20' und einen (außenliegenden) Arbeitskontakt 21, 21' bzw. 22, 22'.

Eine Stromzuführungsleitung 23 führt zu den Ruhekontakten 19, 19' bzw. 20, 20'. Der Arbeitskontakt 21 ist an das Entlastungs-Magnetventil 8l und der Arbeitskontakt 21' an das Magnetventil 80 des Druckgebers 8o,7O des linken Federbeins 4 angeschlossen. Der Arbeitskontakt 22' hat mit dem Entlastungs- Magnetventil 8l' und der Arbeitskontakt 22 mit dem Magnetventil 80^! des Druckgebers 8O',7O des rechten Federbeins 5 Verbindung. Vom Verbindungskontakt 17' des linken Wechselschalters 15 führt eine Kreisleitung.24 zum Verbindurigskontakt l8' des rechten Wechselschalters 16, und vom"Verbindungskontakt 17' des linken V.'echseIschalters 15 seht eine Kreuzleitunfc 25 zum ■ Verbindung-

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kontakt l8 des rechten Wechselschalters l6. Auf diese Weise 1st die Stromzuführung des Magnetventils 80 des Druckgebers 80,70 des linken Federbeins

4 über den Weehsolsohalter 16 des rechten Fodorbeins 5 und die Stromzuführung des Magnetventils 8O¹ des Druckgebers 8O¹,70 des rechten Federelements

5 über den Wechselschalter 15 des linken Federelements 4 geführt.

Die beschriebene Niveauregeleinrichtung wirkt wie folgt:

In der Ruhe- oder Neutralstellung nehmen alle Teile die in der Zeichnung dargestellte Lage ein. . ■ ·

Wird die Achse 1 auf beiden Rädern belastet, so werden die Schaltarme I3 und 1-4 nach, innen bewegt, und die Verbindungskontakte 17* bzw. " 18' werden an die Arbeitskontakte 21' bzw. 22 angeschlossen. Nun kann von der Leitung 23 her .ein'''-Strom fließen von 19 zu 17 über die Kreuzleitung 24 und die Kontakte l8' und 22 zum Magnetventil 80 des Druckgebers 80,70 des rechten Federbeins. Über die andere Kreuzleitung 25 ist gleichzeitig auch das Magnetventil 8O¹ des Druckgebers 80',70 des linken Federbeins an die Stromzuleitung angeschlossen. Beide Federbeine werden durch die Pumpe 70 aufgepumpt, bis der Wagenkasten wieder seine ursprüngliche Höhe erreicht hat. Dann stehen die Wechselschalter 15 und 16 wieder in Mittellage, in der die beschriebenen Stromwege unterbrochen sind und die Magnetventile 8O,8O' ausgeschaltet sind.

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Wird die Fahrzeugachse 1 entlastet, so hebt sich der Wagenkasten 6, und die Schaltarme 13 und 1'4 bewegen sich nach außen. Dadurch werden die Verbindungskontakte 17 und 18 an die Arbeitskontakte 21 und 22' gelegt. Es fließt dann ein Strom von der Leitung 23 über 19' und 17' und die Kreuzleitung.25 und die jetzt verbundenen Kontakte l8 und 22' zum Entlastungs-Magnetventil 8l' des rechten Federelements 5 und über 20 und l8' und die Kreuzleitung 24 sowie die Kontakte .17 und 21 zu dem Entlastungs-Magnetventil 8l des linken Federelements. 4. Die Entlastungs-Magnetventile 8l und 8l' öffnen und lassen Druckmittel abströmen, sodaß der Wagenkasten 6 abgesenkt wird.

t sich der Wagenkasten 6 bei Kurvenfahrt beispielsweise nach der linken Seite, so wird der Schaltarm 13 des Hebels 11 über den Dämpf... 9 nach rechts bewegt und der Verbinduhgskontakt 17' an den Arbeitskontakt 21' angeschlosse

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Dabei kann aber kein Strom zurr, Magnetventil des linken Federelements 4 fließen, und v?3 findet koine Regelung statt. Das gleiche gilt auch beim Neigen des Wagenkastens ό nach rechts.

In der Pig;. 2 ist eine Niveauregeleinrichtung mit getrennten Druckgebern :'üi' jedes Federbein vorgesehen. Dabei tragen die der Fig. 1 entsprechenden Teile auch die gleichen Bezugszeichen wie in der Fig. 1. Auch hier hat eine Fahrzeugachse 1 zwei Räder 2 und 3» die über je ein Federbein 4 und 5 einen Wagenkasten 6 tränen. Jedes Federbein 4 bzw. 5 hat einen eingebauten Druckgeber 7 bzw. T ur.ä ο ir. Regelelement 8 bzw. 8'. Der Druckgeber 7, 7' lot ein Elektromotor, una das Regelelement. 8, 8' ist ein Elektro-Magnetventll.

Der Arbeitskor.takt 21 ist an das Magnetventil 8 und der Arbeitskontakt 21^r an dun Motor 7 des linken Federbeins 4 angeschlossen. Der Arbeitskontakt 2ii* hat mit «-lern Magnetventil 8' und der Arbeitskontakt 22 mit dem Motor 7' ο.».; rechten Federbeins 5 Verbindung. Vorn Verbindungskontakt 17 des linken ■.•.'..-ch.;..'luehalter^ 15 führt eine Kreuzleitung 24 zum Verbindungskontakt 18' \> ι: rechten Wechselsehalters 16, und vom Verbindungskontakt 17' des linken ....· .:'.:;■<-Ischalters 15 geht eine Kreuzleitung 25 zum Verbindungskontakt l8 des ."■--ohton V.'eohselschalters l6. Auf diese Weise ist die Stromzuführung des Motors '.' 'i-jo linken Fecerbeinö 4 über den Wechselsehalter 16 des rechten Federbeins *j ur.d die Stromzuführung des Motors 7' des rechten Federelements 5 über den .·. .-!r.s.-j !schalter 15 des linken Federelernents 4 geführt.

r.itiiio -Niveaurege!einrichtung wirkt wie folgt:

Tr. der Ruhe- oder Neutraluteilung nehmen alle Teile die in- der Zeichnung dargestellte Lage ein.

V'.rd die Achse 1 auf beiden Rädern belastet, so werden die Schaltarmo Ij5 und

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und 16 wieder in Mittellage, in der die beschriebenen.Stromwege unterbrochen sind und die Elektromotoren ¹J, 7' ausgeschaltet sind.

Wird die Fahrzeugachse 1 entlastet, so hebt sich der Wagenkasten 6, und die Schaltarme 13 und lA bewegen sich nach außen. Dadurch werden die Verbindungskontakte 17 und l8 an 'die Arbeitskontakte 21 und 22' gelegt. Es fließt dann ein Strom von der Leitung 23 über 19' und 17' und die Kreuzleitung 25 und die,jetzt verbundenen Kontakte l8 und 22' zum Magnetventil 8¹ des rechten Federelements 5 und über 20 und 18¹ und die Kreuzleitung 24 sowie die Kontakte 17 und 21 zu dem Magnetventil 8 des linken Federelements 4. Die Magnetventile 8'öffnen und lassen Druckmittel abströmen, so daß der,Wagenkasten 6 abgesenkt wird» . ■-...■■" ■.-'·"■

Neigt sich der Wagenkasten 6 bei Kurvenfahrt beispielsweise nach der linken Seite, so wird der Schaltarm 13 des Hebels 11 über den Dämpfer 9 nach rechts bewegt und der Verbindungskontakt 17* an den Arbeitskontakt 21^f angeschlossen.

Dabei kann aber kein Strom zum Elektromotor des linken Federelements -4'.:f ließen, und es findet keine Regelung statt. Das gleiche gilt auch beim Neigen des Wagenkastens nach rechts.

Wenn die beiden Dämpfer 9 und 10 unterschiedliche Dämpfungszeiten aufweisen, kann es vorkommen, daß bei Kurvenfahrt Fehlschaltungen eintreten. Um dies zu

nach Fig.

vermelden, sind bei der Ausführung 3 die hydraulischen Dämpfer 9und 10 weggelassen und durch eine elektronische Dämpfungseinrichtung 30 ersetzt, die für beide Federbeine absolut gleiche Dämpfungszeiten liefert, im übrigen sind ■in den Fig. 3 bis 5 die gleichen Bezugszahlen verwendet wie in Fig. 1.

In der Ausführung nach der Fig. 4 ist auch die Uberkreuzverblndung der Leitungen 24 und 25 in ein einziges,■elektronisches Gerät 3I verlegt> in dsm dann sowohl dia Koppelung der Leitungen.als auoh die Dämpfung Kontaktlos durchgeführt wird. Hierbei besteht die Möglichkeit> die Niveauisohalter konstruktiv mit in das Federbein einsubeziehen. "

Dia Fig« 4 zeigt eine Niveauregöleinriehtung für die» vier Räder sines Fahr« zeugs mit vier einzelnen Federbeinen 32 bis 35 und svfei Achsen·3β und 3?»

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Auch hier wird durch die Überkreuzkoppelung der beiden Wechselschalter einer Achse ein Regeln bei Kurvenfahrt verhindert.

Bei allen in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Ausführungen sind die Federbeine einer Achse bis auf die elektrischen Leitungsverbindungen völlig voneinander getrennt. A'uf diese Weise wird die sogenannte Wankstabilifät eines Fahrzeugs stark erhöht, und besondere Wank-Stabilisatoren können entfallen, da durch die Trennung der Federbeine,die gleichen Bedingungen wie bei einem Fahrzeug mit ungeregelter Federung erreicht werden.

Da desweiteren in jedes Federbein ein eigener Elektromotor und ein eigenes Elektromagnetventil eingebaut sind, kann dieses Element als Federbein nachträglich in jedes Fahrzeug eingebaut werden, um das Fahrzeug mit einer Druckmittelfederung auszurüsten. Es ist dann lediglich notwendig, elektrische Verbindungsleitungen zu verlegen, deren Montage wesentlich einfacher als das Verlegen von Druckmittelleitungen ist.

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Claims

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Ansprüche

1./Niveauregeleinrichtung für eine Achse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit zwei getrennten Federbeinen, die für jedes Federbein einen Druckgeber und eine als Magnetventil ausgebildete Druckentlastung scv;ie e-inen Niveaugeber zum Heben und Senken des Wagenkastens haben und bei der die Niveaugeber durch elektrische Leitungen miteinander verbundene elektrische Schalter aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß in die elektrischen ™ Verbindungsleitungen für jedes Federbein (4,5,32,33j34,35) ein doppelter, für den Druckgeber (7,7','70,3O und 70,80' ) und für das Entlastungs-Magnet-, ventil (8,8'j 8l,8l') bestimmter Wechselschalter (15,16) für das Heben und Senken eingesetzt ist und daß die Stromzuführung des Druckgebers (7;7O,8O) des linken Federbeins (4) über den Wechselschalter. (l6) des Entlastungs-Magnetventils (8' ,81 ^f ) des rechten Federbeins (5) geführt ist und umgekehrt.

2. Niveaurege!einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckgeber (70,80 und 70,80') aus einer einzigen, zur Versorgung aller Feder- - beine bestimmten Pumpe (70) und je einem Elektro-Magnetventil (8O,8O^r) besteht.

3· Niveauregeleinrichtung mit Federbeinen, die eigene, vorzugsweise eingebaute, - aus Elektro-Motor und Elektro-Magnetventil bestehende Druckgeber haben nach • Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die elektrischen Verbindungsleitungen für jedes Federbein (4,5,32,33,34,35) ein doppelter, für den Elektromotor (7,7') und für den Elektromagneten (8,8') bestimmter Wechselschalter (15,1-6) .'ür Heben'und Senken eingesetzt ist und daß die Stromzuführung des Motors (7) dos linken Federbeins (4) über den Wechselschalter (l6) d&B Elektromagneten (8^! )

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cüö rechten Federbeins (5) geführt ist und umgekehrt.

τ. Xiveauregeleinrichtung nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, daß .'-cior doppelte Wechselschalter (I5»l6) einen den Drehpunkt eines Schalt-•ir.-ns bildenden Verbinduneskontakt (17.17', l8,lB') einen Ruhekontakt (19, 19',20,20') und einen an das Elöktro-Magnetventil (8,8*) bzw. an den Elektrorr.otor (7.7') angeschlossenen Arbeitskontakt (21,21',22,52S') aufWilst.

5. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 3 oder k₃ dadurch gekennzeichnet, daß die wechselseitige Verbindung des Elektromotors (7) dea linke» Federbeins (4) über den Wechselschalter (l6) dea Elektro-Magneten (8') des !rechten Feder- ■ beins (5) und umgekehrt in einem besonderen elektronischen Schaltelement (31) hergestellt ist.

BAS ORiStNAL

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