DE2304295C3 - Steuerelektronik für Niveauregeleinrichtungen an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit druckmittelgespeisten Federungen - Google Patents

Description

einen Pol einer Fahrzeugbatterie verbindbar ist, mit dem anderen Pol der Fahrzeugbatterie verbinden, wobei zur Schaltzeitstabilisierung bei Temperatur- und Spannungsänderungen ein aus vier Widerständen bestehender mehrfacher Spannungsteiler vorgesehen ist, dessen erster Widerstand mit den drei übrigen Widei ständen einen Spannungsteiler zur Einstellung der Schahschwelle des Sch wellwert-Verstärkers bildet, während dessen ersten beiden Widerstände mit den beiden übrigen Widerständen einen Spannungsteiler >° zum Verschieben des Emitter-Potentials des Eingangstransistors und dessen dritter Widei stand den Entladewiderstand des Kondensators bilden.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß das Relais für den Aufregelvorgang einen die oder den zugehörigen Niveauschalter überbrückenden Selbsthaltekontakt aufweist, in dessen Stromkreis ein Ruhekontakt des Relais für den Abregelvorgang und eine Diode liegen, so daß der Aufregelvorgang nach dem Öffnen 4es oder der Niveauschalter für Aufregeln weitergelührt wird, bis der oder die Niveauschalter für Abregein schließen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung des Schaltungsaufbaus einer Steuerelektronik mit den Merkmalen der Erfindung mit externen Anschlüssen für eine Niveauschaltungsanordnung,

Fig.2 eine abgewandelte Ausführungsform der in Fig. 1 dargestellten Schaltungsanordnung für den externen Anschluß von zwei Niveauschaltungsanordmungen,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Niveauregeleinrichtung mit einer Steuerelektronik gemäß Fig. 1.

Fig.4 tine schematische Darstellung einer Niveauregeleinrichtung mit einer Steuerelektronik gemäß Fig. 2.

Um die Funktion der Steuerelektronik zu erläutern, bedarf es einiger Festlegungen, die sich jedoch nur auf diese Ausführungsbeispiele beziehen.

1. Die Stromversorgung geschieht aus dem Bordnetz mit Plusspannung von einer Fahrzeugklemme 30 gegen die Fahrzeugmasse 31.

2. Die Bruckmittelspeisung erfolgt über eine elektrisch angetriebene ölpumpe 24. Der Stillstand dieser ölpumpe 24 und des sie antreibenden Elektromotors 16 bedeutet »nicht regeln«. Der Betrieb der ölpumpe 24 bedeutet »aufregeln«, d. h., der Wagenkasten wird relativ zur Radachse angehoben.

3. Das Ablassen von Druckmittel erfolgt über ein Elektromagnet-Ventil 14, welches bei Anliegen einer Spannung an seinen Wicklungen geöffnet und im spannungslosen Zustand geschlossen ist, wobei das geöffnete Ventil »abregein« und das geschlossene Ventil »nicht regeln« bedeutet.

4. Die Signal-Eingabe ist durch Niveauschalter 18 bis

23 dargestellt, welche in ihrer geschlossenen Lage »regeln« und in ihrer geöffneten Stellung »nicht regeln« signalisieren. Die Niveauschalter sind in einem Gehäuse untergebracht, in welchem sich jeweils zwei Niveauschalter befinden, wobei einer dieser Niveauschalter für den Befehl »Aufregeln« und der zweite für den Befehl »Abregein« vorgesehen ist. Diese Niveauschalter sind untereinander derart mechanisch gekoppelt, daß sie zwar beide gleichzeitig geöffnet sein können, aber nur einer von ihnen zur gleichen Zeit geschlossen sein kann.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Sieuerelektroniken 1, 2 besitzen Anschlüsse 3 bis 10, über welche sie mit den entsprechenden Vorrichtungen der Niveauregeleinrichtung verbunden sind. Der lediglich in den F i g. 1 und 3 vorgesehene Anschluß 3 ist über eine Leitung 11 mit einer Fahrzeugklemme 50 verbunden, welche lediglich beim Anlaßvorgang des Fahrzeugmotors Plusspannung führt. Der Anschluß 4 ist über eine Leiiung 12 und eine Sicherung 13 mit einer Fahrzeugklemme 30 und damit mit dem Pluspol der Fahrzeugbatterie verbunden.

Zwischen dem Anschluß 5 und der Sicherung 13 ist ein Elektromagnet-Ventil 14 für den Abregelvorgang eingeschaltet, während zwischen dem Anschluß 6 und der Sicherung 13 ein eine Ölpumpe 24 für den Aufregelvorgang betätigender Elektromotor 16 vorgesehen ist. Die Fahrzeugmasse 3f wird über eine Leitung 17 und den Anschluß 7 der jeweiligen Steuerelektronik 1 bzw. 2 zugeführt. Niveauschalter 18 bis 23 sind an die Anschlüsse 8 und 10 angeschaltet, wobei der Niveauschalter 18 im geschlossenen Zustand den Befeh! »Abregein« gibt und der Niveauschalter 19 im geschlossenen Zustand den Befehl »Aufregeln« ( F i g. 1 und 3). Jeweils zwei hintereinanderliegende Niveauschalter 20 und 22 bzw. 21 und 23 sind gemäß F i g. 2 und 4 vorgesehen, wobei über die Niveauschalter 20 und 21 irn gemeinsamen geschlossenen Zustand der Befehl »Abregein« und über die Niveauschalter 22 und 23 im ebenfalls gemeinsamen geschlossenen Zustand der Befehl »Aufregeln« signalisiert wird. Vom Anschluß 9 führt eine Verbindungsleitung 28 über einen Hochdruckschalter 29 zu einer Fahrzeugklemme 15, welche nur bei eingeschalteter Zündung Plusspannung führt.

Die Steuerelektroniken gemäß den F i g. 1 und 2 werden, wie vorstehend erwähnt, über den Anschluß 4 mit Plusspannung versorgt. Diesem Anschluß 4 ist eine Verpolungsschutz-Diode 51 nachgeschaltet, während über den Anschluß 7 die Masse-Stromversorgung zu dem für die gesamte Steuerelektronik gemeinsamen Masseanschluß 52 erfolgt. Eine weitere Diode 53 ist als Verpolungsschutz gegen die Plusspannung der Fahrzeugklemme 15 vorgesehen. Dioden 54 und 55 dienen als Freilauf-Dioden für Relaiswicklungen von Relais 80 und 82, eine Diode 56 dient als Freilaufdiode für das Elektromagnet-Ventil 14, und ein Kondensator 57 dieni alsStörschutz-Kondensatorfürden Elektromotor 16.

Ein Transistor 67 und ein Endstufen-Transistor 7E bilden zusammen einen Schwellwert-Verstärker, wöbe ein an die Basis des Transistors 67 angeschaltete! Widerstand 66 den Eingangswiderstand darstellt. Eir Spannungsteiler, bestehend aus vier Widerständen 6i bis 7t, bildet die Schaltschwelle, bei der der Schwell Wert-Verstärker durchschalten kann. Ein anderei Widerstand dient als Lastwiderstand 76 für dei Endstufen-Transistor 78, und ein weiterer Widerstam ist als Rückkopplungs-Widerstand 74 vorgeseher wobei durch diese Rückkopplung eine Sprungcharakte rislik für den Schwellwert-Verstärker erzeugt wird. Eil /wischen dem Kollektor des Transistors 67 und de Basis des Endstufen-Transistors 78 eingeschaltete Widerstand dient als Entkopplungs- Widerstand 72.

Die Funktion derartiger Schwellwert-Verstärker is als an sich bekannt vorauszusetzen. Bei der in de Fig. 1 und 2 dargestellten Steuerelektronik ist an de Schwellwert-Verstärker ein zusätzlicher Endsiufer

Transistor 79 angeschaltet, welcher über einen Entkopplungs-Widerstand 73 mit dem Transistor 67 verbunden ist. Der Endstufen-Transistor 79 weist ferner einen Lastwiderstand 77 sowie einen Rückkopplungs-Widerstand 75 auf. Die beiden Endstufen-Transistoren 78 und 79 sind mit ihren Basen parallel geschaltet und mit ihren Kollektoren, welche zunächst voneinander getrennt ausgeführt sind, in der Rückkopplung wieder zusammengeführt. Damit wird erreicht, daß bei einem Durchschalten des Transistors 67 über den Entkopplungs-Widerstand 72 der Endstufen-Transistor 78 und über den Entkopplungs-Widerstand 73 der Endstufen-Transistor 79 gleichzeitig durchschalten. Die beiden Rückkopplungszweige sind derart abgestimmt, daß ein Kippverhalten des Schwellwert-Verstärkers sichergestellt ist.

Parallel zu den Lastwiderständen 76 und 77 sind die wesentlich niederohmigeren Relaiswicklungen der Relais 80 und 82 angeschaltet, welche über die entsprechenden Niveauschalter mit Masse verbunden werden. Damit wird erreicht, daß trotz durchgeschalteter Endstufe nur dasjenige Relais angezogen werden kann, welches über seinen zugeordneten Niveauschalter an Masse gelegt wird.

Der Emitter-Spannungsteiler des Transistors 67 besteht aus dem Widerstand 68 sowie aus der Summe der Widerstände 69, 70 und 71. Dieser Spannungsteiler dient in erster Linie zur Einstellung der Schaltschwelle des Schwellwert-Verstärkers. Bei entsprechender Dimensionierung tritt an dem Gesamtwiderstand der Widerstände 69,70 und 71 eine Gegenkopplungs-Spannung bei Temperaturänderungen auf, so daß damit eine Temperaturstabilisierung für die Schaltschwelle des Schwellwert-Verstärkers erreicht wird. Ferner wird mit diesem Spannungsteiler ein sogenannter gleitender Emitter zu dem Transistor 67 erzeugt, womit erreicht wird, daß mit abfallender oder ansteigender Betriebsspannung im gleichen Verhältnis die Schaltschwelle des Schwellwert-Verstärkers variiert.

Eine Zeitverzögerung des Eingangssignals wird mittels einer Kondensator-Aufladung erreicht, wobei ein Kondensator 65 bei einem gesperrten Eingangs-Transistor 60 über einen Widerstand 64 aufgeladen wird. Da mit steigender Betriebsspannung die Ladekurve eines /?C-Gliedes steiler wird, würde bei einer nicht variierbaren Schaltschwelle des nachgeschalteten Schwellwert-Verstärkers die Verzögerungszeit entsprechend verkürzt. Um dies zu vermeiden ist es also erforderlich, die Schaltschwelle in einem bestimmten Verhältnis mit der Betriebsspannung verändern zu können, was über den gleitenden Emitter des Transistors 67 realisiert wird. Die Auf- bzw. Entladung des Kondensators 65 wird vom Eingangs-Transistor 60 gesteuert, welcher in der Sollniveaulage des Fahrzeugs über seinen Basis-Spannungsteiler, der aus Widerständen 58 und 59 besteht, so eingestellt ist, daß er leitet und erst durch die Betätigung der Niveauschalter gesperrt wird. Der Niveauschalter 18 führt im geschlossenen Zustand Massepotential zum Anschluß 8, von welchem aus über eine Diode 87 Masse an die Basis des Eingangs-Transistors 60 gelegt wird, welcher dabei . sperrt Das gleiche erfolgt beim Schließen des Niveauschalters 19, welcher über den Anschluß 10 und eine Diode 86 Masse an die Basis des Eingangs-Transistors 60 anlegt

Damit nun der Eingangs-Transistor 60 auch bei

Temperatur- und Betriebsspannungs-Änderungen zuverlässig eesDem werden kann, wird sein Emitter gegenüber Masse mittels eines Widerstandes hochgelegt. Dies erfolgt mittels des Spannungsteilers, bestehend aus den Widerständen 68 und 69 einerseits sowie den Widerständen 70 und 71 andererseits.

Wenn beim Betrieb des Kraftfahrzeugs dynamische Schwingungen auftreten, welche die Niveauschalter zeitweilig betätigen, welche dabei den Eingangs-Transistor 60 entsprechend steuern würden, kann es vorkommen, daß die auftretenden Regelimpulse integriert werden, so daß es nach einer längeren Impulsfolge plötzlich zu Regelungen kommt. Um dies zu vermeiden, muß die Rückstellzeit der Verzögerungseinrichtung extrem kurz sein. Das Rückstellen, d. h. das Entladen des Kondensators 65, wird über die Kollektor-Emitterstrecke des Eingangs-Transistors 60 vorgenommen, der in Reihe mit dem Widerstand 70 parallel zum Kondensator 65 liegt. Durch den Betrag dieses Widerstandes 70 im Verhältnis zum Kondensator 65 wird die Rückstellzeit bestimmt. Auf Grund der vorstehend genannten Bedingung, daß der Emitter gegenüber der Masse auf einem höheren Potential liegen muß, ist der Widerstand 70 ein Bestandteil des Spannungsteilers, welcher aus den Widerständen 68 bis 71 besteht

Ein in F i g. 1 dargestelltes Relais 65 weist einen Kontakt 62 auf, welcher eine Verbindung zwischen dem Kollektor des Eingangs-Transistors 60 und einem Widerstand 63 herstellen kann. Dieses Relais dient zur Verkürzung der Verzögerungszeit der Verzögerungseinrichtung der Steuerelektronik 1. Wenn z. B. der Anschluß 3 Plusspannung führt, wird die Wicklung des Relais 61 erregt und dabei der Kontakt 62 geschlossen. Der Widerstand 63, welcher wesentlich niederohmiger ist als sein paraiieigeschaiteter Widerstand 64, verkürzt damit die Ladezeit des Kondensators 65 und somit auch die Verzögerungszeit.

Eine zwischen einen Kontakt 84 des Relais 82 und den Anschluß 10 eingeschaltete Diode 85 stellt im Schaltungszusammenhang einen Speicher für den Befehl »Aufregeln« dar.

Nachstehend ist die Funktion der Niveauregelung der Steuerelektronik an Hand verschiedener angenommener Betriebsbedingungen näher erläutert:

In der in Fig.3 und 4 dargestellten Position des Fahrzeugs, welche der Niveaulage des die Fahrzeugmasse 31 bildenden Aufbaus entspricht, ist die Fahrzeugzündung ausgeschaltet. Sämtliche Niveauschalter 18 bis 23 sind geöffnet, so daß der Elektromotor 16 stillsteht und das Elektromagnet-Ventil 14 geschlossen ist. Diesem Zustand entspricht folgende Schaltfunktion der Steuerelektroniken gemäß den F i g. 1 und 2:

Der Eingangs-Transistor 60 leitet, der Kondensator 65 is« entladen, der Transistor 67 und die Endstufen-Transistoren 78 und 79 sind gesperrt, die Relais 80 und 82 sind stromlos, so daß die zugehörigen Relaiskontakte in der in den Fig. 1 und 2 eingezeichneten Lage gehalten werden.

Wenn das Fahrzeug aus seiner Position gemäß F i g. 3 heraus beladen wird, senkt sich der Aufbau in Richtung

auf eine Radachse 32 ab, worauf über ein Steuergestänge 25 der Niveauschalter 19 geschlossen wird. Damit wird eine Masseverbindung von der Fahrzeugmasse 31 über den Niveauschalter 19 zum Anschluß 10 der Steuerelektronik 1 hergestellt, welche vom Anschluß 10 über die Diode 86 zur Basis des Eingangs-Transistors 60 hin geleitet wird. Gleichzeitig besteht eine Masseverbindung vom Anschluß 10 zur Wicklung des Relais 82. In dieser Schaltposition wird der Eingangs-Transistor 60

st di E te

g< w ül 21 si V K b 3 N< a;

gesperrt, der Kondensator 65 über den Widerstand 64 aufgeladen, bis die Schaltschwetie des Schwellwert-Verstärkers erreicht wird, worauf der Transistor 67 durchschaltet. Mit dem Transistor 67 wird der Endstufen-Transistor 78 leitend, die an seinem Kollektor angeschlossene Wicklung des Relais 80 wird jedoch nicht erregt, da der Niveauschalter 18 noch nicht geschlossen ist. Durch die Diode 87 wird die am Anschluß 10 anliegende Masse vom Anschluß 8 getrennt. Wenn nun die Zündung eingeschaltet wird, wird über die Fahrzeugklemme 15 Betriebsspannung über den Hochdruckschalter 29, die Verbindungsleitung 28, den Anschluß 9, die Diode 53 an den Endstufen-Tran sistor 79 gelegt, welcher damit durchschaltet. Die Wicklung des Relais 82 wird somit erregt und die Kontakte 83 und 84 dieses Relais geschlossen. Damit besteht eine Verbindung zwischen de»· Fahrzeugmasse 31 über die Leitung 17, den Anschluß 7 zum Masseanschluß 52 der Steuerelektronik, welche nun auch über einen Ruhekontakt 81 sowie den Kontakt 83 zum Anschluß 6 geleitet wird.

Da der Elektromotor 16 einerseits über die Sicherung 13 an Plusspannung liegt und über den Anschluß 6 an Masse gelegt wird, kann er bei der vorgenannten Schaltstellung der Steuerelektronik 1 die ölpumpe 24 antreiben, welche somit Druckmittel aus einem Vorratsbehälter 41 über Hydraulikleitungen 35 zu Federelementen 36 und 37 des Fahrzeugs fördert. Mit der Zufuhr von Druckmittel zu den Federelementen, welche zwischen dem Aufbau und der Radachse 32 befestigt sind, wird der Aufbau gegenüber der Radachse 32 angehoben, bis das Steuergestänge 25 den Niveauschalter 19 öffnet.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug überladen worden ist, kann sich der Aufbau nicht anheben, obwohl zunächst bei geschlossenem Niveauschalter 19 Druck mittel von der ölpumpe 24 zu den Federelementen gefördert wird. Bei Überschreiten eines vorgegebenen Druckwertes im Hydrauliksystem wird nämlich der Hochdruckschalter 29 betätigt, welcher den Aufregelvorgang abschaltet, da er vom Endstufen-Transistor 79 die Betriebsspannung abschaltet. Wenn man daraufhin die Überlast wieder entfernt, kann -Ich der Aufbau Anheben, da hierdurch der Druck im Hydrauliksystem absinkt. Der Hochdruckschalter 29 wird wieder geschlossen, so daß die ölpumpe 24 in der vorstehend beschriebenen Weise Druckmittel den Federelementen zuführen kann.

Mit dem öffnen des Niveauschalter 19 wäre der Aufregelvorgang normalerweise beendet, da die' Masseverbindung zur Basis des Eingangs-Transistors 60 sowie auch für die Wicklung des Relais 82 unterbrochen ist. Es besteht jedoch noch weiterhin eine Masseverbindung Ober den Ruhekontakt 81, den Kontakt 84 und die Diode 85 zum Anschluß 10, so daß die ölpumpe 24 noch so lange weiter fördern kann, bis der Aufbau auf einen Wert angehoben wurde, welcher ausreicht, daß das Steuergestänge 25 den Niveauschalter 18 schließt und somit eine Masseverbindung von der Fahrzeugmasse 31 über den Niveauschalter 18 zum Anschluß 8 besteht. Diese Masseverbindung wird vom Anschluß 8 über die Diode 87; welche dafür sorgt, daß der Eingangs-Transisibr 60 weiterhin gesperrt bleibt, geleitet, womit auch die Endstufen-Transistoren 78 und 79 durchgeschaltet bleiben. Diese Masseverbindung führt auch zur Wicklung des Relais 80, die damit erregt wird, mit der Folge, daß ihr Arbeitskontakt geschlossen und ihr Ruhekontakt 81 geöffnet wird. Da das öffnen des Ruhekontaktes 81 die Masseverbindung zu den Kontakten 83 und 84 aufhebt, wird die Ölpumpe 24 abgeschaltet, und der Aufregelvorgang ist damit beendet. Gleichzeitig wird mit dem Schließen des Arbeitskontaktes des Relais 80 das Elektromagnet-Ventil 14 geöffnet, da über den Anschluß 5 eine Masseverbindung vom Arbeitskontakt Jes Relais 80 zum Elektromagnet-Ventil 14 geschaffen wird.

Wenn das Elektromagnet-Ventil 14 geöffnet wird,

ίο kann das Druckmittel aus den Federelementen 36 und 37 über die Hydraulikleitungen 35 in den Vorratsbehälter 41 zurückströmen. Der Aufbau senkt sich dabei in Richtung auf die Radachse 32, und das Steuergestänge 25 öffnet den Niveauschalter 18. Damit wird die Masseverbindung am Anschluß 8 unterbrochen, wodurch das Relais 80 abfällt und das Elektromagnet-Ventil 14 geschlossen wird. Gleichzeitig entfällt auch die Masseverbindung, welche zwischen dem Anschluß 8 über die Diode 87 zur Basis des Eingangs-Transistors 60 besteht, welcher dadurch leitend wird. Auch wird der Kondensator 65 entladen, der Schwellwert-Verstärker schaltet um und der Transistor 67 und die Endstufen-Transistoren 78 und 79 sperren. Damit ist der Autregelvorgang beendet.

Wenn das in F i g. 3 dargestellte Fahrzeug entladen wird, hebt sich der Aufbau von der Radachse 32 ab. womit über das Steuergestänge 25 der Niveauschalter 18 geschlossen wird. Damit wird eine Masseverbindung von der Fahrzeugmasse 31 über den Niveauschalter 18 zum Anschluß 8 der Steuereiektror:ik gelegt, welcher gemäß Fig. 1 über die Diode 87 zur Basis· des Eingangs-Transistors 60 weitergeführt ist. Gleichzeitig besteht eine Masseverbindung vom Anschluß 8 zur Wicklung des Relais 80. Der Eingangs-Transistor 60 wird damit gesperrt, der Kondensator 65 über den Widerstand 64 aufgeladen, bis die Schahschwelle des Schwellwert-Verstärkers erreicht ist, so daß der Transistor 67 durchschallen kann. Mit dem Durchschalten dieses Transistors 67 wird der Endstufen-Transistor 78 leitend, die Wicklung des Relais 80 erregt und sein Arbeitskontakt geschlossen. Der Endstufen-Transistor 79 schaltet ebenfalls durch, jedoch kann die Wicklung des Relais 82 r.'.cht erregt werden, da vom Anschluß 10 her wegen der Zwischenschaltung der Diode 86 keine

Masseverbindung besteht. Über den Arbeitskontakt des Relais 80 wird eine Masseverbindung zum Anschluß 5 geführt, wodurch das Elektromagnet-Ventil 14 öffnen kann und Druckmittel von den Federelementen 36 und 37 über die Hydraulikleitungen 35 in den Vorratsbehälter 41 entweichen kann. Dabei senkt sich der Aufbau in Richtung auf die Radachse 32 ab, bis das Steuergestänge 25 den Niveauschalter 18 öffnet Bei dieser Umschaltung wird die Masseverbindung zur Wicklung des Relais 80 über den Anschluß 8 aufgehoben, so daß das Relais abfällt und das Elektromagnet-Ventil 14 schließt. Gleichzeitig entfällt die Masseverbindung vom Anschluß 8 über die Diode 87 zur Basis des Eingangs-Transistors 60, der damit leitend wird. Ebenso wird der Kondensator 65 entladen, der Schwellwert-Verstärker schaltet zurück, die Transistoren 67 und die Endstufen-Transistoren 78 und 79 sperren, womit der Abregelvorgang beendet ist

Obwohl gemäß F i g. 3 die Niveauschalter 18 und 19 über das Steuergestänge 25 mit einer starren Radachse 32 mittig verbunden sind, kann eine Betätigung des Niveauschalters 18 auch bei Kurvenfahrten des

Kraftfahrzeugs erfolgen, da bei einer progressiven Federrate der Federelemente kein kurvenneutraler

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Punkt für die Anlenkung der Niveauschalter vorliegt. Es ist darum erforderlich, daß die Verzögerungszeit der Steuerelektronik mindestens so lang ist wie die längstmögliche Zeit, die benötigt wird, um eine Kurve zu durchfahren. Da aber stets eine Niveauregelung kurz vor oder während des Fahrbeginns vorgenommen werden sollte, ist in der Schaltung gemäß Fig. 1 das Relais 61 mit seinem Kontakt 62, welcher mit dem Widerstand 63 verbunden werden kann, vorgesehen, so daß, wie vorstehend erläutert, bei einer niederohmigen Dimensionierung des Widerstands 63 der Regelvorgang schon vor Ablauf der Verzögerungszeit während des Anlassens oder unmittelbar danach ausgeführt werden kann.

Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig. 2 und 4 sind zwei Niveauschalter hintereinandergeschaltet, wobei es für den Aufregelvorgang erforderlich ist, daß die Niveauschalter 22 und 23 geschlossen sind, zum Abregein müssen die Niveauschalter 20 und 21 geschlossen sein. Die Verzögerungszeit der Steuerelektronik 2 kann derart kurz sein, daß lediglich Beschleunigungs- und Bremsvorgänge unterdrückt werden, d. h. daß während dieser Betriebsphasen keine Regelung eintritt. Die Regelung bei Kurvenfahrten wird durch die Niveauschalter selbst vollständig unterdrückt. Wenn das Fahrzeug z. B. durch eine Rechtskurve fährt, so wird eine Halbachse 33 über ein Steuergestänge 26 den Niveauschalter 23 und eine Halbachse 34 über ein Steuergestänge 27 den Niveauschalter 20 betätigen. Derartige Betätigungen haben jedoch auf die Steuerelektronik keinen signalgebenden Einfluß, so daß das Relais 61 mit seinem Kontakt 62 sowie dem Widerstand 63 gemäß Fig. 1 entfallen kann. Abgesehen von der kürzeren Verzögerungszeit ist die Funktion der Steuerelektronik 2 identisch derjenigen gemäß Fig. 1.

Die in den Schaltungen gemäß F i g. 1 und 2 dargestellten Sicherungseinrichtungen arbeiten derart, daß bei einer Unterbrechung von Leitungen keinerlei Absicherung in Funktion tritt, sondern nur bei Kurzschlüssen der verschiedenen Anschlüsse 3 bis 10 gegen die Fahrzeugmasse 31. Im einzelnen können folgende Funktionen bei Kurzschlüssen auftreten:

Anschluß 3 — Die Sicherung von Fahrzeugklemme 50 brennt durch;

Anschluß 4 — Die Sicherung 13 brennt durch;

Anschluß 5 — Das Elektromagnet-Ventil 14 bleibt so lange geöffnet, bis das Fahrzeug vollständig abgesenkt ist;

Anschluß 6 — Der Elektromotor 16 wird betätigt, bis das Fahrzeug in seine oberste Stellung angehoben wurde;

Anschluß 8 — Das Elektromagnet-Ventil 14 bleibt so lange geöffnet, bis der Wagen in seine unterste Stellung abgesenkt ist;

Anschluß 9 — Die Sicherung von Fahrzeugklemme 15 brennt durch;

Anschluß 10 — Das Fahrzeug wird abwechselnd auf und ab geregelt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Steuerelektronik für Niveauregeleinrichtungen an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit druckmittelgespeisten Federungen, welche von Niveauschaltern für Ab- und Aufregeln, die zwischen einem Fahrzeugaufbau und einer Radachse des Fahrzeugs angeordnet sind, bei Abweichungen vom Sollniveau nach oben bzw. nach unten abgegebene Ab- bzw. Aufregelsignale mit Hilfe einer Verzögerungseinrichtung filtert und nur länger dauernde Ab- bzw. Aufregelsignale an entsprechende Steuerorgane zur Wiederherstellung des Sollniveaus weiterleitet und die hierzu einen über ein ODER-Gatter mit den Niveauschaltern für Ab- und Aufregeln verbundenen Eingangstransistor aufweist, der ein Zeitglied ansteuert, v/elches einen über einen Ladewiderstand aufladbaren und bei leitendem Eingangstransistor über dessen Kollektor-Emitter-Strecke und einen Entladewiderstand entladbaren Kondensator sowie einen auf die jeweilige Spannung am Kondensator ansprechenden Schwellwert-Verstärker aufweist, dessen Ausgangssignale durch mindestens zwei UND-Gatter mit jeweils einem auf anderem Wege von dem zugehörigen Niveauschalter für Ab- bzw. Aufregeln kommenden Ab- bzw. Aufregelsignal zusammengefaßt werden, wobei eine Einrichtung zur Schaltzeitstabilisierung bei Temperaturänderungen des Schwellwert-Verstärkers vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert-Verstärker (Transistor 67 und Endstufen-Transistoren 78 oder 79) zwei parallele Ausgänge (Endstufen-Transistoren 78 und 79) aufweist, die jeweils die Wicklung eines Relais (80 bzw. 82), welche über den oder die zugehörigen Niveauschalter (18 oder 20 und 21 bzw. 19 oder 22 und 23) für Abregein bzw. Aufregeln mit dem einen Pol (Fahrzeugmasse 31) einer Fahrzeugbatterie verbindbar ist, mit dem anderen Pol (Fahrzeugklemme 30 bzw. 15) der Fahrzeugbatterie verbinden, wobei zur Schaltzeitstabilisierung bei Temperatur- und Spannungsänderungen ein aus vier Widerständen (68 bis 71) bestehender mehrfacher Spannungsteiler vorgesehen ist, dessen erster Widerstand (68) mit den drei übrigen Widerständen (69 bis 71) einen Spannungsteiler zur Einstellung der Schaltschwelle des Schwellwert-Verstärkers (Transistor 67 und Endstufen-Transistoren 78 oder 79) bildet, während dessen ersten beiden Widerstände (68 und 69) mit den beiden übrigen Widerständen (70 und 71) einen Spannungsteiler zum Verschieben des Emitter-Potentials des Eingangstransistors (60) und dessen dritter Widerstand (70) den Entladewiderstand des Kondensators (65) bilden.

2. Steuerelektronik nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (82) für den Aufregelvorgang einen die oder den zugehörigen Niveauschalter (19 oder 22 und 23) überbrückenden Selbslhaltekontakt (Kontakt 84) aufweist, in dessen Stromkreis ein Ruhekontakt (81) des Relais (80) für den Abregelvorgang und eine Diode (85) liegen, so daß der Aufregelvorgang nach dem öffnen des oder der Niveauschalter (19 oder 22 und 23) für Aufregeln weitergeführt wird, bis der oder die Niveauschalter (18 oder 20 und 21) für Abregein schließen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerelektronik für Niveauregeleinrichtungen an Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit druckmittelgespeisten Federungen, welche von Niveauschaltern für Ab- und Aufregeln, die zwischen einem Fahrzeugaufbau und einer Radachse des Fahrzeugs angeordnet sind, bei Abweichungen vom Sollniveau nach oben bzw. nach unten abgegebene Ab- bzw. Aufregelsignale mit Hilfe einer Verzögerungseinrichtung filtert und nur länger

ίο dauernde Ab- bzw. Aufregelsignale an entsprechende Steuerorgane zur Widerherstellung des Sollniveaus weiterleitet und die hierzu einen über ein ODER-Gatter mit den Niveauschaltern für Ab- und Aufregeln verbundenen Eingangstransistor aufweist, der ein

Zeitglied ansteuert, welches einen über einen Ladewiderstand aufladbaren und bei leitendem Eingangstransistor über dessen Kollektor-Emitter-Strecke und einen Entladewiderstand entladbaren Kondensator sowie einen auf die jeweilige Spannung am Kondensator ansprechenden Schwellwert-Verstärker aufweist, dessen Ausgangssignale durch mindestens zwei UND-Gatter mit jeweils einem auf anderem Wege von dem zugehörigen Niveauschalter für Ab- bzw. Aufregeln kommenden Ab- bzw. Aufregelsignal zusammengefaßt werden, wobei eine Einrichtung zur Schaltzeitstabilisierung bei Temperaturänderungen des Schvvellwert-Verstärkers vo> gesehen ist.

Steuerelektroniken für Niveauregeleinrichtungen an Fahrzeugen, welche beispielsweise aus der DT-AS 12 55 514 sowie der DT-AS 17 55 087 bekannt sind, weisen Verzögerungseinrichtungen auf, bei welchen zur Zeitverzögerung eine Widerstands-Kondensator-Konibination verwendet wird. Bei beiden dieser bekannten Steuerelektroniken wird jedoch die Betriebsspannung nicht stabilisiert, wodurch nachteiligerweise Schwankungen der Verzögerungszeit in vergleichsweise weiten Bereichen dann auftreten können, wenn die Betriebsspannung und die Betriebstemperatur sich ändert.
Es ist auch bereits eine Steuerelektronik der eingangs genannten Gattung bekannt (DT-OS 20 46 841), bei der mittels einer Zehnerdiode und eines Widerstandes die in der Praxis auftretenden Schwankungen in bestimmten Bereichen begrenzt werden, jedoch konnte dies nur mittels eines komplizierten und daher kostenaufwendigen Gesamtschaltungsaufbaus realisiert werden, so daß sich diese bekannte Elektronikiichaltung für die Verwendung bei nur einer niveaugeregelten Radachse nicht eignet. Außerdem ist bei dieser bekannten Steuerelektronik nur eine Temperalurstabilisierung der Schwellwert-Verstärker vorgesehen, während die Betriebsspannung nicht stabilisiert wird.

Aus der DT-OS 19 44 178 i:st eine elektrisch gesteuerte Niveauregeleinrichtung für nur eine Fahrzeugradachse bekannt, jedoch bedarf es bei dieser bekannten Anordnung auch besonders aufwendig konzipierter Niveauschalter.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der Nachteile bekannter Einrichtungen eine Stcuerelektronik zu schaffen, welche schaltungs-

bo technisch einfach aufgebaut ist und bei der insbesondere Schwankungen der Verzögerungszeit in praktisch vertretbaren, engen Grenzen gehalten werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einer Steuerelektronik der vorbeschriebenen Gattung der Schwellwert-Verstärker zwei parallele Ausgänge aufweist, die jeweils die Wicklung eines Relais, welche über den oder die zugehörigen Niveauschalter für Abregein bzw. Aufregeln mit dem