DE2124289A1

DE2124289A1 - Staustrecke einer Palettentransportanlage

Info

Publication number: DE2124289A1
Application number: DE19712124289
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl.-Ing. 6906 Leimen; Hirth Alfred Dipl.-Ing. 6840 Lampertheim. P Lingg
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Vodafone GmbH
Priority date: 1971-05-15
Filing date: 1971-05-15
Publication date: 1972-11-30
Also published as: DE2124289C3; DE2124289B2

Description

Staustrecke einer Palettentransportanlage Die Erfindung betrifft eine nach Maßgabe ihrer Besetzung abschnittsweise abschaltende Staustrecke einer automatisch betriebenen Transportanlage mit einer Vielzahl dauernd mit der Anlage verbundener, mit einem ICufenpaar und mit Führungsrollen versehenen Stückgutpaletten. Die eine Kufenspur der Staustrecke ist als Strang freilaufender Rollen ausgebildet. Insbesondere betrifft die Erfindung die Staustrecken einer vielverzweigten Flughafengepäckanlage zum Ansammeln des Handgepäcks entweder für die Bereitstellung für einen vorbestimmten Flug oder zum Zwecke der Einschleusung der Paletten in die Besetzungslücken einer Transportstrecke.
Bei einer derartigen bekannten Staustrecke (zum Beispiel OS 1 781 101) gelangt die erstankommende Palette mit verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit vor eine Sperrvorrichtung, so daß das in der wannenförmigen Palette liegende Gepäckstück eine nicht zu harte Abbremsung erfährt. Desgleichen die weiteren, auf die erstere auflaufenden Paletten. Die im Gegensatz zu der obengenannten einen Kufenspur andere Kufenspur der Staustrecke ist dabei als angetriebene Rollenbahn ausgebildet. Die Rollen glelten solange unter der jeweils zum Stillstand gekommenen Palette, bis sie durch ein Zeitwerk abgeschaltet werden.
Wegen des dadurch bedingten erheblichen Verschleißes wurde vorgezogen, die Staustrecke als Gefällebahn zu verlegen, was aber baulich auf erhebliche Schwierigkeiten stößt und underinierte Auflaufgeschwindigkeiten ergibt Die zwar definierte aber niedrige Transportgeschwindigkeit der genannten angetriebenen Rollen hat den weiteren Nachteil, daß die Aufnahmeleistung der Staustrecke in der Zeiteinheit klein ist, so daß die bekannte Staustrecke für eine Hochleistungsanlage relativ großer Transportgeschwindigkeit ungeeignet ist.
Die Erfindung bezweckt, eine angetriebene Staustrecke mit besonders-niedrigen Verschleißeigenschaften und dennoch hoher Aufnahmeleistung.pro Zeiteinheit zu schaffen.
Gemäß der Erfindung ist die andere, angetriebene Kufenspur als Förderband mit möglichst kleinem Reibungsbeiwert ausgebildet, und die Antriebe der Staustreckenabschnitte sind bei Besetzung des jeweils vorhergehenden Abschnittes von der Bahngeschwindigkeit auf eine niedrigere, vorzugsweise halbe Geschwindigkeit umschaltbar, ausgenommen die beiden ersten, nur mit der niedrigen Geschwindigkeit betriebenen Abschnitte.
Mit der vergleichsweise niedrigen Staukraft der erfindungsgemäßen Staustrecke ist allerdings bei Freigabe der Sperrvorrichtung die Beschleunigung der Paletten relativ klein und vor allem für eine rechnerautomatische Abrufsteuerung nicht so ausreichend genau definiert, daß der Schlupf in ein anspruchsvolles Steuerprogramm einkalkuliert werden kann. Zur Behebung dessen sieht die Erfindung in zweckmäßiger Aus führungs form unmittelbar vor der Sperrvorrichtung einen Abschnitt von der Länge nur einer Palette vor, wobei beide Kufenspuren dieses Abschnittes als gummierte Förderrollen mit Überholfreilauf ausgebildet sind.
In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine Staustrecke einer Flughafengepäckanlage in Ansicht, Figur 2 die Staustrecke nach Figur 1 in der Draufsicht, Figur 3 den Querschnitt nach Linie III-III der Figur 2.
In Transportrichtung 1 vor einer Rollenbahnstrecke 2, beispielsweise der Einmündung einer Weiche, sind Staustreckenabschnitte A1 bis An angeordnet, wovon die Abschnitte A1 bis A4 gezeichnet sind. Der erste Abschnitt A1 hat praktisch die Länge einer Palette 3, der zweite Abschnitt A2 die Länge von beispielsweise fünf Paletten 3, die weiteren Abschnitte A3, A4 usw. die Länge von beispielsweise acht Paletten. Die wannenförmigen und etwa 1 m langen Paletten 3 sind mit Kufen 4 und mit FUiungsrollen 5 versehen. Die mittig zu den beiden Kufenspuren 6 und { angeordneten Führungsschienen sichern die Palette überdies gegen Abheben.
Der Al)schnitt A1 ist eine Rollenbahn. Die Förderrollen 9 beider Kufenspurcn sind angetrieben und gummiert, weisen also einen hohen Reibungsbeiwert auf. Zwischen der ersten und zweiten Rolle sitzt die Klinke einer magnetisch lösbaren f(federten Sperrvorrichtung 10. Bei dem Abschnitt A2 und auch bei den Abschnitten A3 und A4 ist die eine Kufenspur 6 als Strang freilaufender Rollen 11 ausgebildet, während auf den Rollen der anderen Kufenspur 7 ein Förderband 12 möglichst kleinen Reibungsbeiwertes aufliegt. Von den Antrieben der Streckenabsehnitte erzeugen die Antriebe 13 und 14. der beiden ersten Abschnitte A1 und A2 eine vergleichsweise niedrige Geschwindigkeit, während die Antriebe 15 und 16 der Abschnitte A3 und A4 polumschaltbar sind, das heißt die höhere Geschwindigkeit doppelt so groß ist wie die Geschwindigkeit der Abschnitte A1 und A2.
Die Rollenbahnstrecke 2 läuft konstant mit der Geschwindigkeit von beispielsweise 2,5 m/s der Gesamtanlage. Bevor die erste Palette 3 auf die Staustrecke gelangt, laufen die Abschnitte A1 und A2 mit 1,25 m/s und die Abschnitte A3 und A4 mit 2,5 m/s. Die erstankommende Palette wird also beim Übergang vom Abschnitt A3 auf A2 auf die halbe Geschwindigkeit abgebremst und kommt schließlich vor der Sperrvorrichtung 9 zum Stillstand. Der Abschnitt A1 setzt sodann still. Die nächstankommende ebenfalls vorgebremste Palette fährt auf die erste auf. Das Band 12 des Abschnittes A2 läuft weiter, wobei das Band unter der Palette gleitet.
Sind bei den genannten Zahlenwerten fünf Paletten 3 aufgelaufen, das heißt ist der Abschnitt A2 bis auf einen Palettenplatz gefüllt, so wird der Abschnitt A3 auf halbe Geschwindigkeit umgeschaltet. Ist der Abschnitt A2 voll mit Paletten besetzt, das sind insgesamt sechs Stück, wird der Antrieb 14 ausgeschaltet. Sofern die Paletten erst in größeren Zeitabständen ankommen, besorgt ein Zeitschaltwerk, daß das Band 12 nicht zu lange unter den Paletten gleitet.
In der beschriebenen Weise füllt sich jetzt der Abschnitt A3.
Dieser wiederum schaltet, wenn er fast ganz besetzt ist, den Abschnitt A4 auf halbe Geschwindigkeit um und bei Vollbesetzung sich selbst ab.
Die Staustrecke bewirkt in der beschriebenen Weise, daß die Paletten nur mit geminderter Geschwindigkeit aufeinander auflaufen obwohl die Aufnahmeleistung der Staustrecke in der Zeiteinheit der hohen Transportleistung der Gesamtanlage entspricht. Ferner bewirkt die beschriebene Staustrecke, daß die statische Staukraft der bereits angehaltenen Palettenreihe relativ klein ist und auch der Verschleiß der Förderbänder und Kufen entsprechend niedrig.
Geschieht die Wiedereinschleusung der Paletten in die teilweise besetzte Transportstrecke 2 über einen Rechner, so vollzieht sich dies wie folgt: Angenommen die Lücke zwischen zwei auf der Strecke fahrenden Paletten betrage 1,50 m. Bevor die vorlaufende Palette in die Weiche eingelaufen ist und einen Meßpunkt passiert, öffnet die Sperrvorrichtung 9 und der Antrieb 13 läuft an. Hierdurch erhält die erste der angestauten Paletten 3 wegen der hohen Mitnahmekraft der Rollen 9 in genau definierter Beschleunigung die Geschwindigkeit von 1,25 m/s und beim Auflaufen auf die erste Rolle der Strecke 2 weiter in genau definierter Beschleunigung eine Geschwindigkeit von 2,5 m/s, wobei ein Überholfreilauf der vorderen Rollen des Abschnittes A1 diese Nachbeschleunigung nicht behindert. Die erste so in die Transportstrecke eintretende Palette 3 füllt dann nach Passieren der Einschleusweiche den besagten Abstand aus.
Die weiteren angestauten Paletten, die inzwischen auf den Abschnitt 1 aufgedrückt sind, halten dort an und werden ebenso eingeschleust, oder es wird, wenn es die Bahn zulässt, die ganze Staustrecke zusammenhängend entleert. Da die beladenen Paletten verschieden schwer sind und die Mitnahmewirkung des nur einseitig antreibenden Förderbandes 12 klein ist, erfolgt der Nachschub zum Abschnitt A1 hin in nicht genau definierbarer Zeit, was fUr diesen Vorgang auch weiter unbeachtlich ist. Daß die zweite der angestauten Paletten 3 der ersteren mit Verzögerung folgt, ist insofern sogar vorteilhaft, als sich ruf die Sperrvorrichtung eine größere Lücke zwischen den beiden Paletten bietet, um wie der zu schließen und die zweite Palette anzuhalten.
Bei Staustrecken, bei denen die Wiedereinschleusung nicht der obengenannten, mit Sekundenbruchteilen arbeitenden Rechnerfunktion unterliegt, entfällt der Abschnitt A1 das heißt die Ausbildung dieses Abschnittes als Rollenförderer hoher Mitnahmekraft.
- PatentansprUche -

Claims

Patentans prüche iscnittsweise abschaltende Staustrecke einer automatisch betriebenen Transportanlage mit einer Vielzahl dauernd mit der Anlage verbundener, mit einem Kufenpaar und mit Führungsrollen versehenen Paletten zur Aufnahme von Stückgut, mit Ausbildung der einen Kufenspur der Staustrecke als Strang freilaufender Rollen, insbesondere Staustrecke fttr Handgepäck in Flughafengepäckanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß die andere, angetriebene Kufenspur (7) als Förderband (12) mit möglichst kleinem Reibungsbeiwert ausgebildet ist und die Antriebe (15 und 16) der Streckenabschnitte (A3 bis An) bei Besetzung des jeweils vorhergehenden Abschnittes von der Bahngeschwindigkeit auf eine niedrigere, vorzugsweise halbe Geschwindigkeit umschaltbar sind, ausgenommen die beiden ersten, nur mit der niedrigen Geschwindigkeit betriebenen Abschnitte (A1 und A2).
2. Staustrecke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Staustreckenabschnitt (A1) die Länge nur einer Palette (3) besitzt und beidc Kufenspuren (6 und 7) dieses Abschnittes aus angetriebenen, gummierten Förderrollen (9) bestehen, wobei die Rollen des vorderen Abschnittsbereiches mit einem flberholfreilauf versehen sind.

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