DE2121649A1 - Hubfahrzeug mit einem einen Zugang erfordernden Abteil - Google Patents

Description

Clark Equipment Com in Buchanan, Michigan (V.St

Hubfahrzeug mit einem einen Zugang erfordernden Abteil.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugchassis und den damit verbundenen Aufbau, sowie ein Verfahren zur Handhabung von Teilen davon, um einen Zugang zu einem Abteil des Fahrzeuges zu ermöglichen.

Bei Hubstaplern ist üblicherweise am vorderen Ende ein Führerstand und eine Kraftquelle, z.B. eine Batterie oder ein Verbrennungsmotor (nachfolgend häufig der Einfachheit halber, jedoch nicht Sinne einer Beschränkung, als "Batterie" bezeichnet), am hinteren Ende des Fahrzeuges angeordnet. Der Führerstand ist normalerweise wenigstens z.T. auf dem Abteil angebracht, in derr die Batterie oder eine andere Kraftquelle untergebracht ist, so dass, wenn die Batterie herausgenommen werden soll, z.B. durch Anheben und Herausnehmen aus dem Fahrzeugchassis, es zunächst notwendig ist, dass der Sitz in eine Stellung bewegt wird, in welcher er nicht im Wege ist, und zwar entweder durch Demontage vom Fahrzeug oder auf andere Weise, Bei einigen Hubstaplerkonstruktionen kann der Sitz genügend weit nach vorn geschwenkt werden, so dass die Batterie ohne irgenwelche Behinderung aus dem Fahrzeug herausgehoben werden kann. Bei anderen Hubstaplerkonstruktionen ist das Lenkrad relativ zum Sitz so angeordnet, dass dieser nicht weit genug nach vorn geschwenkt werden kann, um die letztgenannte Operation

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zu ermöglichen. Bei noch einer anderen Hubstaplerkonstruktion sind Vorkehrungen getroffen, um den Sitz nach einer Seite und dann aufwärts und vorwärts zu schwenken, so dass die Batterie herausgenommen werden kann. Eine derartige schwenkbare Sitzkonstruktion ist in der US-Patentschrift 3 463 5^2 vom 26.8.I969 offenbart.

Im allgemeinen wird als Standardausrüstung von Hubladern von verschiedenen Herstellern einschliesslich des Anmelders der vorliegenden Erfindung eine über Kopf angeordnete Schutzkonstruktion mitgeliefert, um den Bedienungsmann vor herabfallenden Teilen zu schützen. Um es nun zu ermöglichen, dass eine Batterie oder eine andere Kraftquelle angehoben und aus dem Fahrzeug herausgenommen wird, ohne durch diese Schutzkonstruktion behindert zu werden, war es bisher notwendig, diese Schutzkonstruktion entweder vollständig von dem Fahrzeug abzuf nehmen oder eine verhältnismässig teure und komplizierte, zurückziehbare oder faltbare Schutzkonstruktion vorzusehen oder auch eine solche Schutzkonstruktion anzubringen, die nach vorn aus dem Bereich des Batterieabteils herausschwenkbar ist. Ein Beispiel für eine bisherige Schutzkonstruktion sowie ein Verfahren zur Handhabung derselben zu dem oben angegebenen Zweck ist in der US-Patentschrift 3 289 871 des gleichen Anmelders vom 6.12.66 offenbart. Weitere US-Patente des gleichen Anmelders, welche sich auf andere Schutzkonstruktionen beziehen, die den Zugang zu derartigen Fahrzeugabteilen ermöglichen, sind die Patente 2 91I 232 vom 3·11.1959 und 3 336 o74 vom I5.8.I967.

Darüber hinaus ist es bei durch Gegengewichte ausgeglichenen Hubstaplern ein bekannter Vorteil, die Chassiskonstruktion in einem gegebenen Hublastbereich weitestgehend zu standardisieren, beispielsweise von 3 bis 4 t, indem Vorkehrungen getroffen werden, um das Gegengewicht in Längsrichtung des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der in

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jeder Betriebsart zu handhabenden Maximallast einstellen zu können. Zu diesem Zweck sind verschiedene Konstruktionen bereits vorgeschlagen worden, wovon eine besonders zueckmässige in der Patentschrift 3 o6l ojk des gleichen Anmelders vom 3o.lo.i962 beschrieben ist.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine wesentliche Verbesserung gegenüber allen bekannten Chassiskonstruktionen, welche irgendeines der oder eine Kombination der oben erwähnten Elemente aufweist. Sie ermöglicht eine einfache Demontage oder Montage einer Kraftquelle oder einer anderen Vorrichtung in einem Fahrzeugabteil in Fahrzeugen, für welche die Erfindung anwendbar ist, z.B. in einem Hubstapler. Aus diesem Grunde besteht eines der Hauptziele der vorliegenden Erfindung in der Schaffung eines verbesserten Verfahrens zum Herausnehmen und Einsetzen von Batterien oder anderen Kraftquellen oder Vorrichtungen aus einem oder in ein Fahrzeugabteil.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung einer verbesserten über Kopf angeordneten Schutzkonstruktion für den Fahrer, welche Verstellmöglichkeiten besitzt, um die wirksame Länge derselben zu verändern. Die Schutzkonstruktion kann auch in Kombinationenmit einem längsverschieblichen Gegengewicht oder einer anderen Vorrichtung benutzt werden, so dass für eine vorgegebene Stellung des Gegengewichtes oder der Vorrichtung die Schutzkonstruktion in einem bestimmten Bereich verstellbar ist, um die Verbindung zu dem Gegengewicht beizubehalten.

Ein weiteres Ziel ist die Schaffung einer Schutzkonstruktion für den Bedienungsmann eines Fahrzeuges sowie die Vorsehung einer öffnung auf einer Seite derselben, so dass Hubvorrichtungen z.B. durch diese öffnung hindurchgehen, um an einer Kraftquelle oder einer anderen Vorrichtung anzugreifen und diese aus dem Fahrzeugabteil herausz'Jieben.

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Noch ein weiteres Ziel ist die Schaffung einer verbesserten ausschwenkbaren Sitzkonstruktion für den Fahrer. Ausserdem soll die Erfindung eine verbesserte Gegengewichtskonstruktion und eine Vorrichtung für die Verschiebbarkeit desselben in Fahrzeuglängsrichtung schaffen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine teilweise Seitenansicht zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung an einem elektrisch betriebenen Hubstapler;

Fig. 2 ist eine vergrösserte perspektivische Ansicht zur Veranschaulichung des Fahrerstandes gemäss Fig. 1, wobei der Fahrersitz relativ zum Fahrerstand völlig nach aussen geschwenkt ist;.

Fig. j5 zeigt in einer teilweisen Phantomansicht einen Seitenteil eines Fahrerstandes, bei welchem der Fahrersitz sowohl in der Arbeitsstellung als auch ausgeschwenkt im Zusammenwirken mit dem Fahrerstand einer Bremsvorrichtung des Antriebsmotors dargestellt ist;

Fig. 4 ist eine Vorderansicht entsprechend Fig. 3* die den Fahrersitz lediglich in seiner normalen Arbeitsstellung veranschaulicht, wobei die Sitzarretierung aufgehoben ist;

Fig. 5 zeigt eine teilweise Hinteransicht des Fahrzeuges gemäss Fig. 1;

Fig. 6 ist eine Draufsicht auf das Gegengewicht gemäss Fig. 5;

Fig. 7 ist ein Schnitt entlang der Linie 7-7 gemäss Fig. 6 und veranschaulicht ebenfalls eine damit verbundene Vorrichtung zur Veränderung des Abstandes des Gegengewichtes vom Fahrzeugchassis und zur Veränderung der Masse des Gegengewichtes;

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Fig. 8 ist eine vergrösserte Draufsicht auf einen Teil des Verbindungsgestänges für eine Seite der Schutzkons trukt ion;

Fig. 9 ist eine perspektivische Ansicht des hinteren Viertel des Fahrzeuges gemäss Fig. 1 zur Veranschaulichung einer Abdeckhaube für das Batteriegehäuse in angehobener Lage sowie eines Seitenteils, das von einer Fahrzeugseite abgenommen ist, um diese Seite zu öffnen, wenn die Batterie aus- oder eingebaut werden soll;

Fig. Io und 11 sind teilweise perspektivische Seiten- und Hinteransichten zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Ausbauen einer Kraftquelle oder einer elektrischen Batterie aus einem Fahrzeug.

In der Zeichnung ist ein elektrischer Hubstapler mit Gegengewicht mit Io bezeichnet. Er besitzt einen Hubmast 12 (Fig. Io und 11) üblicher Bauart vor der Vorderachse sowie einen daran montierten, senkrecht beweglichen Hubschlitten mit Hubgabel. Ausserdem weist der Hubstapler vordere Antriebsräder 14 auf, hintere lenkbare Räder 16, einen Fahrerstand 18, ein Batterieabteil 2o, welches aus dem Wagenkörper gebildet ist, einen Hauptrahmen, ein verstellbares Gegengewicht 22, eine über Kopf angeordnete verstellbare Schutzkonstruktion 26 und darunter einen ausschwenkbaren Fahrersitz 24.

Das Batterieabteil 2o befindet sich in Längsrichtung zwischen der Vorderseite des Gegengewichts und einer senkrechten, quergerichteten vorderen Rahmenplatte 28, deren einander gegenüberliegende Enden mit den Rahmenlängsträgern Jo des Fahrzeuges verbunden sind, in seitlicher Richtung zwischen von Hand demontierbaren, senkrecht stehenden, in Längsrichtung verlaufenden Seiten Platten j52,in vertikaler Richtung oberhalb eines Rahmenteils J4, auf dem die Batterie steht, und das mit seiner vorderen Kante und seinen seitlichen Kanten längs und quer am FahrzeuR-

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rahmen befestigt ist, Das Batterieabteil ist normalerweise durch eine Abdeckplatte 4o verschlossen, die im Punkte 42 (Fig. 9 u. lo) in geeigneter Weise an der Rahmenplatte 28 für eine Schwenkbewegung nach vorn aufgehängt ist, wenn der Fahrersitz 24 in der in Fig. 2 und anderen Figuren dargestellten ausgeschwenkten Stellung steht, wie dies später noch im einzelnen beschrieben wird, um einen Zugang zu der Batterie 44 zu gewähren, die während des Betriebes in dem Abteil untergebracht ist und auf dem Rahmenteil 34 steht. In den oberen Ecken der Vorderseite des Gegengewichts und der Rahmenplatte 28 sind Aussparungen 156 vorgesehen zur Aufnahme der Enden der nach oben hakenförmig eingebogenen Kanten 46 der Seitenplatten 32, die in montiertem Zustand die beiden offenen Seiten des Batterieabteils 2o zwischen dem Gegengewicht und der vorderen querstehenden Rahmenplatte 28 verschliessen. . An jedem unteren Teil der Seitenplatten 32 befindet sich ein längsgerichteter eingezogener Bereich 47 geringerer Stärke, der dazu dient, hinter seitliche Aufbauteile 48 einzugreifen und sich an diesen auszurichten, während die oberen hakenförmigen Kantenteile 46,wie oben erwähnt, in die Aussparungen I56 hineingreifen. Die Seitenplattenkonstruktion ist auf beiden Fahrzeugseiten vorhanden und während der Herausnahme und des Einsetzens der Batterie sind beide Seitenplatten 32 abgenommen.

Der Fahrerstand 18 besitzt die üblichen Steuerorgane eines Hubfahrzeugs, nämlich ein Lenkrad 56, ein Armaturenbrett 58, die Hub-, Senk- und Neigungssteuerung für den Hubmast 12, die Beschleunigungs- und Bremssteuerung, die vorn angeordneten Schwenkzylinder 60. Die Steuerung für den Antriebsmotor ist in dem Abteil mit in der Haube 62 unmittelbar an der vorderen Rahmenplatte 28 untergebracht. Keines dieser Regel- oder Betätigungsorgane ist jedoch für die vorliegende Erfindung von Bedeutung.

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Der kipp- und schwenkbare Fahrersitz 24 macht einen wesentlichen Teil der Erfindung aus und soll nunmehr im einzelnen beschrieben werden. In den Fig. 1 bis 4 und Io ist er in verschiedenen Prbeitsstellungen dargestellt. Der eigentliche Sitz ist mit 62 bezeichnetjfrkann von beliebiger Bauart sein. Vorzugsweise besitzt er zur Bequemlichkeit des Fahrers Federkissen. Er ist auf einer Tragplatte 64 nach vorn und hinten verschiebbar angeordnet, und zwar mit üblichen T-förmigen Schienen 66 mit Schlitzen, die unten an den beiden Seiten des Sitzes angeordnet sind und mit nach aussen gerichteten Flanschen von feststehenden Schienen 68 fluchten und an der Tragplatte 64 befestigt sind. Ein federbelastetes, handbetätigtes Gestänge 72 üblicher Bauart ist vorgesehen, um den Sitz für seine Gleitbewegung nach vorn oder nach hinten zu entriegeln, wenn die beweglichen Schienen 66 auf den festen Schienen 68 in der in Fig. 3 durch volle und gestrichelte Linien für die Sitzlehne angedeuteten Weise verstellt werden.

Die Tragplatte 64 ist U-förmig ausgebildet, wie dies am besten aus Fig. 5 ersichtlich ist und besitzt kurze zylindrische Zapfen 74 an den Aussenenden der Schenkel der Platte, um diese parallel und im senkrechten Abstand von der Abdeckplatte 4o zu halten, wenn sich der Fahrer auf dem Sitz befindet und dieser in der Lage steht, die in den F.ig. 1,3 und 4 in ausgezogenen Strichen dargestellt ist. Die Platte 64 besitzt an der vorderen linken Ecke ein Verstärkungs- und Abstandsteil 76, wobei diese Ecke um einen Schwenkzapfen 78 aus ihrer linken Endstellung in eine nach vorn geschwenkte Lage gedreht . werden kann, wie dies am besten aus Fig. 2 hervorgeht. Um zwei quer im Abstand voneinander angeordnete waagerechte Schwenkzapfen 82 ist ein quer angeordnetes Befestitungsstück 8o aus Guss für den Sitz aus einer in Fjg. 1 dargestellten Normalstellung nach vorn schwenkbar, las Befestigungsstück 8o besitzt an den Enden umgekehrt

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U-förmige Stützteile 84 sowie in senkrechtem Abstand davon vorgesehene, mit dem Befestigungsstück 80 eine Gabel bildende, einwärts gerichtete Eckplatten 86 (Fig. 2) auf jeder Seite der Stützteile 84 sowie axial miteinander fluchtende Bohrungen 88 und 9o in den entsprechenden Teilen der Platte an beiden Seiten des Befestigungsstückes 80. In den vorderen Ecken der Tragplatte 64 sind entsprechende Bohrungen 92 vorgesehen, und der Schwenkzapfen 78 ist so angeordnet, dass er durch die fluchtenden Bohrungen 88, 9o und 92 hindurchgeht, um eine Schwenkbewegung des Sitzes nach der linken Fahrzeugseite und zurück zu ermöglichen. Ein Verriegelungszapfen 96 mit einem Ring kann mit den Bohrungen 88, 90 und 92 in der Normalstellung der Sitzplatte 64 in dem Zwischenraum zwischen den oberen und den unteren Teilen des rechten Endes'des Stützteiles 84 zum Eingriff gebracht werden. Dieser Verriegelungszapfen 96 hält den Sitz in dieser Lage fest, mit Ausnahme des Falles, dass der Zapfen für eine Ausschwenkbewegung des Sitzes in der dargestellten Weise herausgezogen worden ist. Das Befestigungsstück 80 besitzt ein verbindendes Kopfstück 98 zwischen den Stützteilen 84 und einen nach unten gerichteten Vorsprung loo, der dazu dient, eine Sicherheitsbremse für das Fahrzeug zu betätigen, die an der Motorwelle angreift und das Fahrzeug bremst, wann immer der Fahrer seinen Sitz verlässt. Die Bremse ausgerückt, wenn der Fahrer sich auf dem Sitz befindet. Die Bremse ist von üblicher Bauart, so, wie dies in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Der dargestellte Bremsentyp wird üblicherweise als Totmannbremse bezeichnet.

Wenn sich der Sitz in der in den Fig. 3 und 4 in ausgezogenen Linien dargestellten Arbeitsstellung befindet, so schwenkt das Gewicht des Fahrers den Sitz mit dem Befestigungsstück 80 gemäss Fig. 3 entgegen dem Uhrzeigersinn derart um die Schwenkzapfen 82, dass der Vorsprung loo an einen Hebel Io2 anschlägt, der sich an einem Lagerbock Io4 befindet, der an der vorderen Rahmenplatte 28

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in einem U-förmigen Ausschnitt Io6 vorgesehen ist. Ein Hebel I08 ist schwenkbar mit dem anderen Ende des Hebels Io2 verbunden, um eine übliche Innenbackenbremse Ho zu betätigen, die am Chassis unterhalb des Rahmenteils J54 angeordnet ist, um die Abtriebswelle 112 des Elektromotors 114 des Fahrzeugs abzubremsen. Ein Hauptbetätigungshebel 116 für die Bremse Ho ist mit dem Hebel Io8 verbunden und wird zum Bremsen mit Hilfe einer Zugfeder 118 betätigt, deren festes Ende an einer am Chassis festen Stütze 12o angebracht ist und deren bewegliches Ende in einem Ende eines Hebels 116 eingehängt ist. Wenn der Bedienungsmann sitzt, so löst eine Betätigung des Hebels 116 im Uhrzeigersinn (Fig. 4) die Bremse durch Nachlassen der Feder 118. Wenn der Bedienungsmann jedoch den Sitz verlässt, so betätigt die Zugfeder 118 das Gestänge in dem Sinn, dass die Bremse angelegt wird, aber auch gleichzeitig so, dass eine Schwenkbewegung des ganzen Sitzes und des Befestigungsstückes 8o nach vorn erfolgt, indem die Hebel Io2 und Io8 von unten gegen den Vorsprung loo andrücken. Die Feder 118 hat genügend Kraft, um den Hebel Io2 entgegen dem Uhrzeigersinn zu betätigen und den ganzen Sitz und seine Halterung um die Schwenkzapfen 82 nach vorn zu drehen. In den Fig. 1,2 und 5 ist der Sitz in einer solchen nach vorn geschwenkten Stellung strichpunktiert dargestellt. Die Konstruktion der Bremse Ho an sich gehört nicht zur Erfindung und ist deshalb hier auch nicht im einzelnen beschrieben.

Wenn der Sitz 62 aus der Tragplatte 64 um etwa l8o° quer ausgeschwenkt ist, wie dies am besten aus den Fig. 2 und j5 ersichtlich ist, so kann die Abdeckplatte 4o angehoben werden (s. Fig. 9 bis 11), wodurch die obere Seite des Batterieabteils 2o freiliegt und jede Seitenplatte 32 leicht von Hand aus ihrer Verbindung mit der Rahmenplatte 28, dem Fahrzeugseitenteil 48 und der Gegengewichtsaussparung 156 gelöst werden kann und

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dadurch auch die Seiten des Batterieabteils freilegt.

Die in den Fig. 1 und 5 bis 7 dargestellte Gegengewichtskonstruktion besitzt einen am hinteren Fahrzeugende angeordneten, gegossenen oder anderweitig hergestellten massiven Metallkörper I30, der zum bekannten Zweck eines Ausgleichs der vor der Vorderachse befindlichen und an dem Mast 12 anzuhebenden Last dient. Das dargestellte Gegengewicht ist mit sieben Schrauben 132 befestigt, die in verschieden geformten Ausnehmungen 134, 136 und 138 am hinteren Teil des Gegengewichtes angeordnet sind, die den Zugang zu den Schraubenköpfen und damit deren Demontage ermöglichen. Eine Ausnehmung zur Aufnahme des k Endes einer Zugstange ist in der Mitte des Gegengewichtes vorgesehen und fluchtet mit senkrechten Bohrungen 144, die von der Ausnehmung 188 nach unten verlaufen, um einen nicht dargestellten Kuppelzapfen für die Zugstange aufzunehmen. Die Schrauben 132 verbinden das Gegengewicht mit einer nach unten gerichteten Schürze I4o des Fahrzeugrahmens, die Gewindebohrungen besitzt, die in axialer Richtung mit den entsprechenden Ausnehmungen 134,136 und 138 des Gegengewichtes fluchten.

An der Innenseite des Gegengewichtes befindet sich eine etwa rechteckige Ausnehmung I50 zur Aufnahme einer ausgewählten von mehreren zusätzlichen Gegengewientsplatten, die z.B. bei Hubfahrzeugen verschiedener Kapa-) Zitaten erforderlich sein können. Die zusätzlichen Gegengewichtsplatten werden an der inneren Bodenfläche der Ausnehmung z.B. durch vier Schrauben 154 befestigt. Aus Fig. 5 ist ein zurückgesetzter Rand 52 an dem Gegengewicht erkennbar, und die Aussparungen I56 sind an beiden Gegengewichtsseiten in diesem zurückgesetzten Rand 52 vorgesehen. Die Dicke und das Gewicht eines verhältnismässig grossen zusätzlichen Gegengewichtes I52 kann verändert werden, indem eine Gegengewichtsplatte I60 geringeren Querschnittes als des Gegengewichtes 152 eingesetzt wird, wie dies gestrichelt in Fig. 7 dargestellt ist, wobei eine solche Platte in der Ausnehmung 15o durch Schrauben

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befestigt werden kann, die kürzer sind als die Schrauben 154. Für Hubfahrzeuge verhältnismässig geringer Kapazität ist es erwünscht, keine zusätzlichen Gegengewichte in der Ausnehmung 150 zu haben. Bei derartigen Hubfahrzeugen geringerer Kapazität ist das Gegengewicht direkt auf der Schürze I4o ohne die Benutzung von Abstandsgliedern angebracht, wie diese in Fig. 7 mit 162 und 164 bezeichnet sind, Die strichpunktierte Linie in dem Abstandsglied in Fig. 7 stellt die äussere Begrenzungsfläche oder Stärke des Abstandsgliedes 164 dar, das in Verbindung mit dem zusätzlichen Gegengewicht I60 benutzt werden soll. So mag z.B. ein 3 t-Fahrzeug so ausgelegt sein, dass es keine zusätzlichen Gegengewichte und keine Abstandsglieder benutzt, während ein 3,5 t-Fahrzeug ein zusätzliches Gegengewicht I60 und ein Abstandsglied 164 benutzt und ein 4 t-Fahrzeug mag das grösste zusätzliche Gegengewicht I52 und das längste Abstandsglied 162 haben. Selbstverständlich verändert sich der Gegengewichtsausgleich nach Massgabe der jeweiligen Fahrzeuggrösse. Es werden Sätze verschieden langer Schrauben 132 und 154 benutzt, so wie dies die verschiedenen Stärken der zusätzlichen Gegengewichte und der Abstandsglieder erfordern. Auch sind bei der Montage Abdeckplatten 4o und Seitenplatten 32 in verschiedenen Längen für Fahrzeuge mit verschiedenen Längen des Batterieabteils 2o verfügbar, was von der Kapazität abhängt, für welche das Fahrzeug ausgelegt ist.

Die vorstehend beispielhaft angegebenen Variationen ermöglichen die Verwendung eines einzigen Grundrahmens für verschiedene Lastkapazitäten, indem einfach die Grosse des Gegengewichtes und dessen Momentabstand um die Vorderachse in der beschriebenen Weise verändert wird. Ausserdem soll noch darauf hingewiesen werden, dass das Rahmenteil 34 für das Batteriegehäuse so angeordnet ist, dass es auf den Abstandsgliedern aufliegt, so dass z.B. Batterien verschiedener Grosse und Kapazität je nach ier gewünschten Fahrzeuggrösse montiert werden können.

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Die über Kopf angeordnete Schutzkonstruktion 26 besteht aus zwei parallelen, im Abstand seitlich voneinander angeordneten, umgekehrt U-förmigen Schienen 17o. Jede dieser U-Schienen besitzt einen vorderen Teil 172, der über den Bedienungsstand hinübergeht und an der entsprechenden Vorderseite des Fahrzeuges durch Schrauben 164 befestigt ist, sowie einen hinteren Teil 176, der das hintere Fahrzeugende übergreift und an der Oberseite des Gegengewichtes über eine aus Schraube und Lasche bestehende Halteeinheit I78 befestigt ist, welche das hintere Teil an den Gewindebohrungen I79 festlegt, die am oberen Ende des Gegengewichtes vorgesehen sind. Die vorderen Teile

^ sind ausserdem durch ein waagerechtes Schutzgitter I80 miteinander verbunden, das am hinteren Ende des vorderen Teils 172 endet. Die miteinander fluchtenden Schenkel der rechten Seiten beider Vorder- und Hinterteile 172 und sind durch eine Lasche 182 miteinander verbunden, die hinten schwenkbar über einen Bolzen 184 an dem hinteren Teil 176 angelenkt und an dem entsprechenden vorderen Teil 172 in Längsrichtung verstellbar über einen Steckzapfen 186 angebracht ist. Die Lasche I82 besitzt eine Reihe von Bohrungen 188, von denen irgendeine ausgewählt werden kann, um mit einer entsprechenden Bohrung I90 am hinteren Ende des vorderen Teils 172 zusammenzuwirken. Die Anzahl der Bohrungen ist von dem gewünschten Verstellbereich der Schutzkonstruktion 26 abhängig. Das hintere Ende des rechten vorderen Teils 172 bildet eine längs verlaufende U-förmige Ausnehmung I92 zur Aufnahme der Lasche I82 in der gewünschten Lage in Längsrichtung des Fahrzeuges. Einzelheiten der Verbindungslasche I82 und der benachbarten und damit verbundenen Bereiche des vorderen Teils 172 und des hinteren Teils 176 der Schutzkonstruktion ergeben sich am besten aus der Draufsicht gemäss Fig. 8. Die Lasche I82 ist nur nach oben um den Bolzen 184 schwenkbar, weil

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die U-förmige Ausnehmung I92 einen Boden I93 bildet, was eine Stabilität und Festigkeit gewährleistet, die den üblichen 5chutzkonstruktionen entspricht.

Die linken Seiten der vorderen Teile und der hinteren Teile I72 bzw. I76 sind durch eine Lasche I83 (Fig. 9) miteinander verbunden, die von der gleichen Ausführung wie die Lasche 182 sein kann mit der Ausnahme, dass die Lasche I83 nicht um das linke hintere Teil I76 schwenkbar, sondern dort befestigt,z.B. angeschweisst ist, wobei die Verbindung zu dem linken vorderen Teil mit Hilfe von Bohrungen 188,I90 und einen Haltezapfen 186 verstellbar ist,und zwar in gleicher Weise, wie bei· der Lasche 182. Auf diese Weise wird eine stabilere Schutzkonstruktion geschaffen, als in dem Falle, in dem auf beiden Seiten der Schutzkonstruktion schwenkbare Laschen I82 benutzt würden, obleich eine derartige Ausführung in bestimmten Fällen in Verbindung mit zusätzlichen Stützen wünschenswert sein kann, wobei die Stützen ein Durchbiegen der Schutzkonstruktion verhindern, falls beide Laschen schwenkbar¹ sind, um gleichzeitig öffnungen I96 an beiden Seiten der Schutzkonstruktion zu schaffen.

Für jede verfügbare Verstellposition des Gegengewichtes 22 in Längsrichtung gibt es eine entsprechende Einstellung der Schutzkonstruktion 26, so dass bei jeder der oben beschriebenen Gegengewichtsstellungen die Laschen 182 und 183 so justiert sind, dass Haltezapfen 186 und Bohrungen I90 mit den entsprechenden Bohrungen I88 fluchten, wodurch die Halteeinheiten 178 des hinteren Teils 176 mit den entsprechenden Gewindebohrungen 179 des Gegengewichtes übereinandergebracht werden können.

Auf diese Weise sind bei der Fabrikmontage des Fahrzeuges alle notwendigen Teile und Verstellmöglichkeiten verfügbar, um ein völlig verschlossenes Batterieabteil für irgendeine von mehreren Verstellpositionen des Gegengewichtes für Hubstapler verschiedener Kapazitäten zu schaffen. Ausserdem schaffen alle oben beschrie-

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' benen Merkmalskombinationen ein aussergewöhnlich neues Verfahren und eine Vorrichtung zum Ausbau der Kraftquelle, z.B. der dargestellten Batterie, ohne irgendeinen Fahrzeugteil zu demontieren mit Ausnahme der leicht abnehmbaren Seitenplatten ^2.

Die Pig. Io und 11 sind perspektivische Darstellung eines Hubstaplers gemäss der Erfindung von der Seite und von hinten, wobei die verschiedenen,für das Einsetzen oder Herausnehmen der Batterie 44 in Anspruch genommenen Teile in derjenigen Lage dargestellt sind, in der sie dies ermöglichen. Die Schutzkonstruktion lässt eine öffnung zwischen dem rechten vorderen Teil und dem rechten hinteren Teil, wobei der rechte Haltezapfen 186 aus den Bohrungen W 188,190 herausgezogen ist und die Lasche I82 nach oben ausgeschwenkt ist. Der Fahrersitz 24 ist voll ausgeschwenkt. Wie oben beschrieben, ist die Abdeckplatte 4o angehoben und die Seitenplatten Z>2 sind abgenommen. Der Gitterträgeri8o schützt den Fahrer ausreichend vor herabfallenden Teilen, da er nach hinten über den Sitz hinüberragt, während dabei hinten an der Schutzkonstruktion eine öffnung möglich ist, so dass nach dem Hochschwenken der Lasche 182 zur Schaffung der öffnung 196emcKeftcoder ein Seil an einer Winde 2o8 oder eine ähnliche Hubvorrichtung zwischen den seitlichen Teilen der Sehutzkonstruktion abgesenkt und/oder so betätigt werden kann, dass sie durch die öffnung 186 an der rechten Fahrzeugseite hindurchpasst.

Wie in den Fig. Io und 11 dargestellt, ist in den Abbildungen I.0 und 11 die Batterie mit mittig angeordneten Haltern 2oo dargesttLlt, welche öffnungen 2o2 zur Aufnahme von zwei einstellbaren Haken 2o4 eines Gehänges 2o6 aufweist, das bei 21o an dem oberhalb angeordneten Kettenzug j ■ angebracht ist. Wie dargestellt, kann der Bedienungsmann i in diesem Zustand leicht das Gehänge 2o6 mit Hilfe des j Kettenzuges unter die Oberkante der Schutzkonstruktion

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absenken und dann das Gehänge 2o6 über der Batterie betätigen, da die Kette durch die öffnung I96 hindurchgeht. In dieser Lage können die Haken 2o4 des Gehänges mit den Haltern 2oo der Batterie verbunden werden, um diese durch den Kettenzug von dem Rahmenteil 34 anzuheben und dann quer nach aussen durch die öffnung I96 aus dem Fahrzeug herauszubewegen, um die Batterie zum Laden oder für andere Wartungsarbeiten irgendwo abzusetzen. In ähnlicher Weise und in umgekehrter Reihenfolge kann eine geladene Batterie schnell wieder in das Fahrzeug installiert .werden. Der gesamte Ersatz einer Kraftquelle, z.B. einer Batterie oder einer anderen Vorrichtung kann · in sehr kurzer Zeit erfolgen, während diese Operation früher eine beträchtliche Zeit in Anspruch genommen hat, und zwar insbesondere bei Hubstaplern mit einer üblichen Schutzkonstruktion.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Verwendung an einem Staplerfahrzeug, wie z.B. einem Hubstapler oder auch auf eine besondere Kraftquelle, wie z.B. eine Batterie, beschränkt. Die oben beschriebene Ausführung veranschaulicht nur ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Erfindung ist in Verbindung mit irgendeinem Fahrzeug nützlich oder sogar mit stationären Einrichtungen, bei denen eine Kombination mehrerer Faktoren vorhanden ist, so wie dies z.B. ah dem oben beschriebenen Hubstapler der Fall ist, und wobei der Ersatz der Kraftquelle oder einer anderen Einrichtung verhältnismässig schwierig und zeitraubend wegen der Im Wege stehenden Teile ist: zum Beispiel-wegen des Sitzes, des Kopfschutzes od.dgl..

Die Erfindung umfasst auch eine neuartige Anordnung zur leichten Anpassung eines einzelnen Grundchassis für Hubstapler und ähnliche Fahrzeuge an verschiedene Arbeitsbedingungen durch einfache Verstell-

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vorrichtungen an dem Gegengewicht und der Schutzkonstruktion. Es sind verschiedene Änderungen in der Konstruktion, in der Form und der Anordnung der Teile zueinander möglich, ohne sich vom Wesen und vom Inhalt der Erfindung abzukehren, obgleich nur ein einziges Ausführungs« beispiel beschrieben und dargestellt ist.

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Claims (16)

1. Patentansprüche.

   /"Λ

   { 1.)Hubfahrzeug mit einem einen Zugang erfordernden

   Abteil und einer über Kopf angeordneten Schutzkonstruktion, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Seite der Schutzkonstruktion (26) ein brückenartiges Glied (182) umfasst, das so bewegbar ist, dass es einen offenen Zwischenraum (I96) in der einen Seite der Schutzkonstruktion (26) schaffen kann.
2. 2. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, an dessen Ende ein Gegengewicht vorgesehen ist, das in mehrere wählbare, in Längsrichtung Abstand voneinander aufweisende Stellungen gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die über Kopf angeordnete Schutzkonstruktion (26) mit dem Gegengewicht (22) verbunden und in Längsrichtung des Hubfahrzeugs entsprechend der Stellung des Gegengewichts (22) einstellbar ist.
3. J5. Hubfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzkonstruktion (26) auf mindestens einer Seite des Hubfahrzeugs angeordnete, im wesentlichen umgekehrt L-förmige und sich über den Fahrerstand (18) erstreckende Teile (172,176) aufweist, die über Kopf angeordnete, in Längsrichtung ausgerichtete, miteinander fluchtende brückenartige Schenkel umfassen, die mit Längsabstand voneinander enden und durch Verbindungsmittel so verbindbar sind, dass sie einen im wesentlichen umgekehrt U-förmigen Schutzkonstruktionsteil (17o) auf der einen Seite des Hubfahrzeugs bilden.
4. 4. Hubfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel schwenkbar an dem brückenartigen Schenkel des einen Teils (I76) und lösbar an dem brückenartigen Schenkel des anderen Teils (172) angeordnet sind.

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5. 5. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzkonstruktion (26) zwei auf den beiden Seiten des Hubfahrzeugs angeordnete, Querabstand voneinander aufweisende, umgekehrt U-förmige Schutzkonstruktionsteile (170) umfasst, und dass über dem Fahrersitz (24) ein starres Schutzgebilde (I80) vorgesehen ist, während der Schutzkonstruktionsteil der anderen Seite einen dauernd in Wirkung bleibenden, keinen Abstand bildenden brückenartigen Teil (I8j5) umfasst.
6. 6. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5* dadurch gekennzeichnet, dass die beweglichen Verbindungsmittel, die einen Teil der Basis der umgekehrt U-förmigen Schutzkonstruktion (26) bilden, in der Weise beweglich oder entfernbar sind, dass sie eine Seite der umgekehrt U-förmigen Schutzkonstruktion (26) in ein Paar umgekehrt L-förmiger Schutzkonstruktionsteile (172,176) umwandeln, die einen längsgerichteten Zwischenraum (I96) zwischen den Enden dieser Schutzkonstruktionsteile (172,176) belassen.
7. 7· Hubfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel in Längsrichtung einstellbar sind, so dass sie auf verschiedene Wirklängen unter Bewahrung der die öffnung überbrückenden Punktion verstellt werden können.
8. 8. Hubfahrzeug nach den Ansprüchen 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel als Laschen (182) ausgebildet sind, die an dem den Zwischenraum (I96) bildenden Ende des einen L-förmigen Schutzkonstruktionsteils angelenkt sind und die am anderen Ende eine Lochreihe (188) aufweisen, mittels deren sie mit dem Ende des anderen L-förmigen Schutzkonstruktionsteils (172) bei verschiedenen Abständen der Enden der L-förmigen Schutzkonstruktionsteile (172,176) verbunden werden können.

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9. 9· Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein rückwärtiger Teil des Hubfahrzeugs in verschiedenen Stellungen in Längsrichtung einstellbar ist, dass jeder dieser Stellungen eine entsprechende Einstellung der über Kopf angeordneten Schutzkonstruktion (26) entspricht und dass der rückwärtige Teil der Schutzkonstruktion (26) mit dem rückwärtigen Teil des Fahrzeugs in jeder in Längsrichtung eingenommenen Stellung verbindbar ist.
10. 10. Hubfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der rückwärtige Teil des Fahrzeugs ein Gegengewicht (22) umfasst und die Schutzkonstruktion (26) mit dem Gegengewicht (22) und dem vorderen Teil des Fahrzeugs verbunden ist, und dass die Verbindungsmittel (182, 183) bei Entfernung zwischen den vorderen Teilen (172) und den rückwärtigen Teilen (I76) der Schutzkonstruktion . (26) eine öffnung (I96) auf einer Seite der Schutzkonstruktion (26) bilden können, durch welche bewegliche äussere Angriffsmittel bewegt werden können, die an der Kraftquelle (44) zu deren Anbringung oder Entfernung ohne Entfernung der Schutzkonstruktion (26) von dem Hubfahrzeug angreifen.
11. 11. Hubfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis Io, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Fahrersitzanordnung aufweist, die ein sich quer zum Fahrzeug erstreckendes Befestigungsstück (80) umfasst, wobei der Sitz (24) mit seiner Abstützung an einer Seite schwenkbar und an der anderen Seite lösbar mit dem Befestigungsstück (80) verbunden ist, so dass der Sitz (24) aus einer nach vorn gerichteten Betriebsstellung in eine nach hinten gerichtete Ausserbetriebssteilung gebracht werden kann, in der er nach einer Seite aus dem Fahrzeug herausgeschwenkt ist.

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12. 12. Hubfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung gegabelte Endteile aufweist, die in den Gabelzwischenräumen die Befestigungsteile des Sitzes (24) aufnehmen, und als Tragplatte (64) ausgebildet ist, die an dem einen gegabelten Endteil (86) des Befestigungsstücks (8o) von der Betriebsstellung in die Ausserbe triebss teilung verschwenkt werden kann und durch lösbare Verriegelungsmittel (96) mit dem gegenüberliegenden gegabelten Endteil (86) des Befestigungsstücks (80) verbunden werden kann.
13. 13· Hubfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungsstück (80) um eine Querachse nach vorn gekippt werden kann und um diese Achse gekippt ist, wenn der Sitz (24) und die Abstützung in der Ausserbetriebsstellung befinden.
14. 14. Hubfahrzeug nach Anspruch IJ, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bremsvorrichtung (Ho) vorgesehen ist, die mit dem Befestigungsstück (80) über eine Betätigungsvorrichtung (Io2,lo8,116) wirkungsverbunden ist, und dass das Befestigungsstück (80) mit dem Sitz (24) und der Abstützplatte (64) nach vorn gekippt ist, solange der Fahrer nicht auf dem Sitz (24) sitzt und dabei die Bremsvorrichtung (Ho) angezogen ist, während das Befestigungsstuck (80) mit dem Sitz (24) und der Abstützplatte (64) um die Querachse zurückgekippt ist, wenn der Fahrer auf dem Sitz (24) sitzt und dabei die Bremsvorrichtung (Ho) gelöst ist.
15. 15· Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von in ihrer Länge unterschiedlichen Abstandsstücken (162,164) vorgesehen sind, die wahlweise zwischen einem rückwärtigen Teil (I4o) des Fahrzeugrahmens und dem Gegengewicht (22) anbringbar sind, und dass im Innern des Gegengewichts (22) eine Ausnehmung (15o) vorgesehen ist und eine Mehrzahl von zusätzlichen Gegengewichten (152,I60) vorhanden ist, die wahlweise in Abstimmung mit den ausgewählten Abstandsstücken (162,164) in der Ausnehmung (15o) angebracht werden können.

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16. 16. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis I5, dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserieabdeckung (4o) des Hubfahrzeugs und dessen Seitenwände (32) mit dem Gegengewicht (22) in dessen wählbaren Längsstellungen zusammenwirken, um ein in seinen Abmessungen veränderliches Abteil (2o) zu bilden.

    17· Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 16/ dadurch gekennzeichnet, dass die Schutzkonstruktion (26) Verbindungsmittel (182,183) umfasst, die zur Schaffung eines Zwischenraums (I96) zwischen den oberen Enden vorwärts und rückwärts gelegener Teile (172,176) der Schutzkonstruktion (26) auf einer Seite derselben entfernbar sind, so dass eine äussere Hub- und Transportvorrichtung (2o8) durch den Zwischenraum (196) hindurchbewegbar ist, und dass eine unterhalb der über Kopf angeordneten Schutzkonstruktion (26) in dem Abteil (2o) angeordnete Kraftquelle (44) aus dem Abteil (2o) durch die Hub- und Transportvorrichtung (2o8) entfernbar ist, indem diese durch den durch die entfernbaren Verbindungsmittel (I82) geschaffenen Zwischenraum (I96) hindurchbewegt wird*

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