DE2119405A1

DE2119405A1 - Steuervorrichtung zum Aufbringen ausgeglichener Kräfte auf ein Paar von Bedienungsmechanismen

Info

Publication number: DE2119405A1
Application number: DE19712119405
Authority: DE
Inventors: Richard David Stow Ohio Houk (V.St.A.)
Original assignee: North American Rockwell Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1970-05-25
Filing date: 1971-04-21
Publication date: 1971-12-09
Also published as: BE767567A; SE371156B; GB1329034A; FR2090253A1; NL7105289A; US3604284A; CA932621A

Description

Unser Zeichen: N 526

Steuervorrichtung zum Aufbringen ausgeglichener Kräfte auf ein Paar von Bedienungsmechanismen

Viele Geländefahrzeuge verwenden eine Lenkung, bei der der Antrieb auf einer Fahrzeugseite abgebremst wird und die Fahrtrichtungsänderung durch unterschiedliche Laufgeschwindigkeiten der Antriebe auf den beiden Fahrzeug-Seiten erreicht wird« Eine solche Lenkung, die auch als Rutsch- oder Gleitlenkung oder als Rutschsteuerung bezeichnet wird, wird seit langem .insbesondere bei Gleiskettenfahrzeugen verwendet. Sie ist jedoch in gleicher Weise für beliebige Fahrzeuge geeignet, bei denen ein Schwenken einer oder mehrerer Räder um eine im wesentlichen senkrechte Achse weder erwünscht noch möglich ist, um die Lenkung auszuführen, und bei denen ein Antrieb und/oder eine Bremsung für die Kette, die Räder oder dgl., d.h. den Antrieb auf einer der beiden Fahrr zeugseiten, unabhängig hervorgerufen werden kann.

Grundsätzlich arbeitet eine derartige Lenkung durch ein wahlweises Abbremsen des Antriebes auf der Fahrzeugseite, auf der die Drehung ausgeführt werden soll, während der Antrieb auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite beibehalten

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wird. Bei moderneren Ausführungsformen erfolgt eine solche Lenkung durch ein wahlweises Entkuppeln und nachfolgendes Abbremsen des Antriebes auf der Fahrzeugseite, zu der der Bogen hin durchfahren werden soll, während der Antrieb auf der gegenüberliegenden Fahrzeug-Seite aufrechterhalten bleibt oder aufgebracht wird. Obwohl eine Vielzahl von Ausführungsformen zur Ausführung eines aufeinanderfolgenden Kuppeins und Bremsens für ein derartiges Lenken verwendet wurde, so hat doch wenigstens ein großer Teil dieser Auf ührungsformen einzelne Kupplungselemente, von denen eines auf jeder Fahrzeugseite mit dem Antrieb verbunden ist. Diese Kupplungselemente sind aus einer Neutralstellung in eine Richtung in einen Eingriff mit einem mit dem Fahrzeugantriebsmotor gekuppelten Antriebselement und· aus der Neutralstel— lung in die entgegengesetzte Richtung für einen Eingriff mit einem Bremselement einzeln bewegbar.

Eine wahlweise Bewegung der Kupplungselemente zwischen ihren entsprechenden Antriebs- und Bremselementen erfolgte über lange Zeit durch zwei Steuerstangen, von denen zu jedem Kupplungselement eine gehörte. Obwohl die Steuerungsart mit zwei Stangen bei den Anwendungsformen zufriedenstellend verwendet wurde, wo eine Lenkung nur durch Bremsung erfolgte und wo die Kupplungselemente in eine Richtung zum Antrieb und in eine andere Richtung zum Bremsen bewegbar sind, ergibt sich eine besondere Schwierigkeit bei der Koordinierung der Betätigung der beiden Steuerstangen· - ■

Es ist auch zu beachten, daß die Nqtwendigkeit, die Steuerung zu koordinieren, nicht durch die Beseitigung einer Bremskraft »uf den Antrieb derjenigen Fahrzeugseite, nach der die Lenkung hin «rfolgen soll, entfallen kann, nach-

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dem der Antrieb abgekuppelt wurde, da man festgestellt hat, daß ein Antrieb mit Ereilauf eine Neigung hat, einen geraden Weg beizubehalten und somit einer Rutschsteuerung einen Widerstand entgegensetzt. Daher muß der Fahrer bei besonders schwierigen Lenkungen sich die Erfahrung und das Geschick aneignen, das Aufbringen einer Antriebskraft auf den einen Antrieb genau gegen das Aufbringen einer Bremskraft auf den gegenüberliegenden Antrieb auszugleichen, um einen, glatten Bogen zu durchfahren. Das Gefühl, das erforderlich ist, um einen solchen Bogen zu durchfahren, erfordert eine überdurchschnittliche Geschicklichkeit und eine besonders große Erfahrung. Es erfordert nämlich ein sehr feines Gefühl selbst für den besonders geschulten Fachmann, denn das Lenken selbst stellt nämlich schon auf ebene» Gelände eine schwierige Aufgabe dar, und es ist bei unebenem Gelände beinahe unmöglich durchzuführen·

Es ist daher eine Hauptaufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung zu schaffen, die die darauf aufgebrachten Eingangskräfte aufteilt und ihre Anwendung auf ein Paar von Bedie nungsiaechanismen ins Gleichgewicht bringt.

Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung zu schaffen, die eine Steuerwelle hat, auf die | die Eingangskräfte als Schub- und/oder Drehkräfte aufgebracht werden, und die die Eingangskräfte gleichmäßig aufteilt und ihre Anwendung auf die Bedienungsmechanismen entweder als ein Paar entgegengesetzt gerichtete Kräfte oder als ein Paar im wesentlichen in der gleichen Richtung wirkende Kräfte ausgleicht·

Noch eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung der obigen Art zu schaffen, die besonders für die Betätigung sogar von schwierigen Lenkvorrichtungen

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geeignet ist, bei denen der Antrieb einer Fahrzeugseite abgebremst wird. Die entgegengesetzt gerichteten Kräfte bringen dabei die Zuführung von Antriebskraft auf die Antriebsmittel der einen Fahrzeugseite in Bezug auf die Zuführung einer Bremskraft auf den Antrieb der anderen Fahrzeugseite stoßfrei ins Gleichgewicht, während die gleichgerichteten Kräfte gleichzeitig ins Gleichgewicht gebracht werden, um ihre Antriebs- oder Bremskraft den gegenüberliegenden Fahrzeugseiten zuzuführen.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, eine Steuervorrichtung zu schaffen, die für die Betätigung einer durch Abbremsung arbeitenden Lenkvorrichtung geeignet ist, bei der der Bedienende ein einzelnes Lenkrad betätigen kann, statt, wie es bisher erforderlich war, zwei Steuerstangen zu betätigen.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung zu schaffen, die für die betätigung einer durch Abbremsung arbeitenden Lenkvorrichtung geeignet ist, und bei der das Lenken durch ein natürliches Betätigen eines Lenkrades ausgeführt wird, wobei ein Bogen dadurch durchfahren wird, daß der Fahrer das Lenkrad in die Richtung dreht, in die er das Fahrzeug lenken möchte, während durch ein Verschieben des Lenkrades in axialer Richtung nach vorne veranlaßt wird, daß das Fahrzeug vorwärts fährt, und durch ein Verschieben des Lenkrades in axialer Richtung nach hinten veranlaßt wird, daß das Fahrzeug abgestoppt wird,

Im allgemeinen hat die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung eine Steuerwelle, die sowohl zur Drehung als auch zur axialen Verschiebung in einem Gehäuse angebracht-ist· Ein Paar Kraftübertragungsteile verbinden den Steuermecha— nismus mit einem Bedienungsmechanismuspaar, das von dem Steuergerät in einer Entfernung angeordnet sein kann.

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Die Steuervorrichtung hat einen Übertragungsteil zur Betätigung jedes Kraftübertragungsgerätes, wobei der Über- -tragungsteil auf dem Gehäuse bewegbar angebracht ist. Die Steuervorrichtung hat ebenfalls ein Gestängepaar. Ein Ende jedes Gestänges ist durch ein erstes Kreuzgelenkpaar, das sich in radialer Richtung zur Steuerwelle im Abstand befindet, mit dem zugehörigen Übertragungsteil verbunden. Das gegenüberliegende Ende jedes Gestänges ist durch ein zweites Kreuzgelenkpaar mit der Steuerwelle verbunden. Obwohl das zweite Kreuzgelenkpaar vorzugsweise zu der Steuerweile in radialer Richtung und zu dem Gehäuse einen Abstand hat, um zu verhindern, daß sich das Gestänge mit der Steuerwelle und/oder dem Gehäuse verklemmt, wenn die Steuerwelle über ihren Normalbereich bewegt wird, kann die Anordnung des zweiten Kreuzgelenkes ziemlich frei festgelegt werden· Bie einzige Einschränkung bei der Anordnung des zweiten Kreuzgelenkpaares ist die, daß es nicht in der gleichen Ebene wie die Lenkwelle angeordnet werdän darf und gleichzeitig einen gleichen radialen Abstand von der Steuerwelle wie das erste Kreuzgelenkpaar haben muß. JNenn beide Kreuagelenkpaare in der gleichen Ehene wie die Achfee der Steuerwelle, um die sich ein Hebel dreht,angeordnet sind, und wenn beide Kreupgelenkpaare gleichzeitig in einem gleichen radialen Abstand von der Achse angeordnet sind, bewirkt eine Drehung des Hebelarmes,j wenn einer der beiden Winkelhebel relativ festbleibt, eine fortschreitende Bewegung für den Hebelarm,ohne dem anderpn Winkelhebel eine abhängige Bewegung zu erteilen, wie es erforderlich ist, um die durch den Winkelhebel auf seine zusammenarbeitenden Bedienungsmechanismen aufgebrachten Kraft) auszugleichen« "-..-,

Diese und andere Aufgaben der Erfindung sowie Vorteile gegenüber den bekannten Teilen ergeben sich aus der Beschreibung eines bevorzugten AusfÜhrungsbeispielee der Br-

ORfGJNAL INSPECTED 109850/1056

findung, das in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser sind: - -

Fig.1 eine Seitenansicht eines Steuergerätes gemäß der Erfindung, da* über ein Druck-Zug-Steuerkabelpaar mit einem entfernten Bedienungsmechanismuspaar, beispielsweise einem Kupplungs-Bremsgerät mit zwei Ausgängen, verbunden ist, das in der Draufsicht dargestellt ist und zur Ausführung der durch Abbremsung arbeitenden lenkung verwendet wird,

Fig.2 eine vergrößerte Seitenansicht des in Fig.1 dargestellten Steuergerätes, .

Pig.3 eine Draufsicht auf das Steuergerät, wobei Teile weggebijochen und Teile im wesentlichen längs der

Linie -3J-3 der Fig.2 geschnitten sind,

Fig.4 eine perspektivische Darstellung des Steuergerätes, wobei die Komponenten so ausgerichtet sind, daß sie sich in einer Neutralstellung befinden,

Fig.5. eine ähnliche Darstellung wie die- der Fig.4, wobei die Komponenten so dargestellt sind, wie sie sich in Abhängigkeit von einer reinen Verschiebung des nicht dargestellten Lenkrades aus der Neutralstellung • der Fig,4 bewegt haben, um eine gleichsinnige Betätigung der Seelen der beiden Druck-Zug-Kabel in die gleiche Richtung aufzubringenj

Fig.6 eine gleiche Darstellung wie die der Fig.4 und 5, wobei die Komponenten des Steuergerätes so dargestellt sind, wie sie sich in Abhängigkeit von reiner reinen Verschiebung des nicht gezeigten Lenkrades

ORlQlKAL INSPECTED

aus der Neutralstellung der Fig.4· bewegt haben, um so eine gleiche Betätigung der beiden Druck-Zug-Kabelseelen in eine Richtung entgegengesetzt zu der in Fig.5 gezeigten Richtung aufzubringen und

Fig.7 eine gleiche Darstellung wie die der Fig.4-6, wobei die Komponenten des Steuergerätes so dargestellt sind, wie sie sich in Abhängigkeit einer Drehung und einer nachfolgenden kombinierten Drehung und Verschiebung des nicht gezeigten Lenkrades aus i der Neutralstellung der Fig.4 bewegt haben, um so eine gleiche und entgegengesetzte Betätigung der beiden Druck-Zug-Kabelseelen aufzubringen.

Gemäß der Zeichnung ist das Steuergerät der Erfindung allgemein mit 10 bezeichnet. Es ist mit einem Bedienungsmechanismuspaar in der Form eines Kupplungs-Bremsgerätes 11 mit zwei Ausgängen über ein Paar Bewegungsübertragungsteile 12A bzw. 12B verbunden, die auch den Bedienungsmechanismus betätigen.

Da die zwei Bewegungsübertragungsgeräte 12A und 12B gleichzeitig durch eine ausgewählte Bewegung eines einzelnen " Rades 13 betätigt werden können, sind bei dem Steuergerät 10 einige Teile doppelt vcehanden.

Diese Elemente sind meist allgemein beschrieben und mit passenden Bezugszahlen versehen. Falls es jedoch erforderlich ist, zur Erläuterung zu unterscheiden, welches der Elemente im Zusammenhang mit dem Bewegungsübertragungsgerät 12A oder 12B betätigt wird, werden nur die Zusatz« "A" und/oder "B" zu den Bezugszahlen, die zu der allgemeinen Bezeichnung des Elementes verwendet werden,hinzugesetzt.

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Es sei bemerkt, daß in vielen Fällen, in denen das Steuergerät 10 zur Anwendung kommt, die Wahl des durch ein besonderes Druck-Zug-Kabel 12A oder 12B zu betätigenden Betätigungsmechanismuses nicht von Bedeutung ist. In anderen !Fällen jedoch kann ein bestimmter Vorzug vor.-=¹· "handen sein. Beispielsweise in dem Fall, in dem das Steuergerät zum Betrieb mit einem Kupplungs-Bremsgerät 11 verbunden ist, das zwei Auslässe "R" und "L" für die individuelle Betätigung des Antriebes auf der rechten bzw. auf der linken Fahrzeugseite hat, sollte die Wahl erfolgen, um eine wesentliche Übereinstimmung zwischen der Richtung, in die das Rad 13 bewegt wird und der sich ergebenden Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt, zu erreichen. Wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die sich auf die Betätigung des Steuergerätes zur Ausführung eines Bogens durch Abbremsen bezieht , ergibt, ist es erwünscht, daß die Druck-Zug-Kabel 12A und 12B zwischen ihrem Anschluß an dem Steuergerät 10 und an dem Kupplungs-Bremsgerät 11 gekreuzt werden. Das bedeutet, selbst wenn das Druck-Zug-Kabel 12A an der rechten Seite des Steuergerätes 10 angeschlossen ist, •und zwar betrachtet von einem das Lenkrad 1J ergreifenden Fahrer, daß das Druck-Zug-Kabel an dem Auslaß "L"des Kupplungs-Bremsgerätes 11 angeschlossen sein sollte und umgekehrt.

Die Bewegungsübertragungsgeräte 12 können jedes ein Druck-Zug-Steuerkabel sein, in dem eine Seele 14 in einem Gehäuse 15 verschiebbar hin- und hergeht, um eine mechanische Bewegung durch das Aufbringen entweder von Zug- oder Druckkräften auf die Seele 14- zu übertragen, wenn wenigstens die Enden des Gehäuses 15 gegenüber der Seele festgehalten sind.

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Das Gehäuse Jedes Kabels hat einen daran befestigten Endanschluß 16. Jeder Endanschluß 16 ist vorzugsweise • mit nicht gezeigten Befestigungsmitteln versehen, durch " die der Endanschluß, beispielsweise durch die Vertiefung 17i auf einer Klammer 18 zur Befestigung des Gehäuses 15 an dem Gehäuse 20 des Steuergerätes 10 in Eingriff kommen kann«

Gemäß Fig.1 und 2 kann ein Verlängerungsrohr 21 beispielsweise durch eine nicht gezeigte Gelenkanordnung angebracht sein, um auf dem Endanschluß 16 zu schwenken. Das Verlängerungsrohr 21 nimmt verschiebbar eine Endstange 22 auf, von denen ein Ende mit der Seele 14 im Inneren des Rohres 21 verbunden ist. Das Verlängerungsrohr 21 umschließt die Endstange 22 eng, um diese Endstange zu führen und eine übermäßige Auslenkung des Teiles der Seele 14, die in der Stange 21 gleitet, zu verhindern, insbesondere, wenn die Endstange 22 Druckkräften ausgesetzt ist. ' ,

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Die Endsjtangen 22A und 22B sind durch einzelne Gabelanschlüssel 24 an entsprechende Ubettragungsteile angeschlossen, die die Porm von Winkelhebeln 23A und 23B haben. j

Gemäß Fig.3 umfaßt das Gehäuse 20 ein Paar seitlich im Abstand befindliche Seitenplatten 25A und 25B, die Jede an einem Halteblock 28, beispielsweise durch mehrere Befestigungsschrauben 29, befestigt sind. Dabei wirken die Schraubet gegen entsprechende Flansche 3OA und 3OB auf den einzelnen Seitenplatten 25A und 25B. Das Druck-Zug-Kabelgehäuse 15A ist an der Seitenplatte 25A und das-Gehäuse 15B an der Seitenplatte 25B befestigt.

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Eine Haltewelle 31 ist quer zwischen den Seitenplatteh 25 angebracht, wobei'die gegenüberliegenden Enden sich quer über die Seitenplatten hinauserstrecken. Die zwei Winkelhebel 23A und 23B sind drehbar auf den vorstehenden Enden der Haltewelle y\ angebracht. Zum Anschluß an die entsprechenden Endstangen 22A bzw. 22B sind Gabelanschlüsse 24 vorhanden. Eine Abstandshülse 52 befindet sich auf der Welle 31 zwischen den Seitenplatten 25A und 25B. Abstandshülsen 33A und 33B befinden sich außerhalb des Gehäuses 20 auf der Welle 31, um die Winkelhebel 23 und die Gabel&nschlüsse 24 in einem üblichen Arbeitsabstand zu halten, so daß sie von dem Gehäuse 20 freigehen. Muttern 34A und 34B halten die drehbar auf der Welle 3I' angebrachten Winkelhebel.

Zwischen de4 Seitenplatten 25A und 25B sind auch ein Paar in Längsrichtung im Abstand befindliche Lagerblöcke 35 und 36- angebracht, in denen eine Steuerwelle 40 sowohl zur Drehung als auch für eine axiale Verschiebung montiert ist. Ein Paar in Längsrichtung im Abstand befindliche Anschlaghülsen 41 und 42 sind auf der Steuerwelle 40 befestigt, um mit den Lagerblöcken 35 bzw.36 für eine Begrenzung des Bereiches in Eingriff zu kommen, über den die Steuerwelle 40 in axialer Richtung verschoben werden kann.

Die Steuerwdlle 40 kann auch durch eine Bohrung 43 in einem Instrumentenbrett 44 gehen,und sie trägt auf ihrem Ende ein Lenkrad 13« In die Bohrung 43 des Instrumentenbrettes 44 kann ein Auge 45 eingesetzt sein,und die Steuerwelle 40 geht durch dieses Auge 45, um die auf die Steuerwelle wirkende Reibung niedrig zu halten. -■

Ein Hebelarm in der Form eines Trägers 50 ist auf der Steuerwelle 40 befestigt, und er erstreckt sich in Querrichtung zu der Welle. Eine Gestangestange 51A verbindet den. Hebelarm 50 an einem Punkt in radialer Richtung im Abstand von der Steuerwelle 40 mit dem Winkelhebel 23A. Eine zweite Gestängestange 51B verbindet in gleicher Weise den Hebelarm 50 mit dem Winkelhebel 23B. Jeder Anschluß 52 zwischen dem Hebelarm 50 und der entsprechenden Gestangestange 51 und auch die Anschlüsse 53 zwischen jeder Gestangestange 51 und dem zugehörigen Winkelhebel 23 hat die Form eines Kardangelenks. Jeder Anschluß 52 kann aus einer Gabel 5^ bestehen, die an dem ' Hebelarm 50 zur Drehung um eine erste Achse angebracht ist. Ein Schwenkblock 55 ist an der Gabel 54- für eine' Schwenkbewegung um eine zweite Achse angebracht, die quer zu der ersten Achse ausgerichtet ist. Die erste Achse kann durch den Stützteil 56 der Gabel 5^ gebildet sein, und die zweite Achse kann durch einen Schwenkstift 58 gebildet sein, der den Schwenkblock 55 niit der Gabel 54 verbindet. Ein Ende jeder Gestangestange 51 ist in dem zugehörigen Schwenkblock befestigt.

Das gegenüberliegende Ende jeder Gestangestange 5I ist in einem gleichen zweiten Schwenkblock 59 befestigt, der ä ein Element jedes Anschlusses 53 umfaßt. Jeder Anschluß 53 hat auch eine Gabel CO, die an dem zugehörigen Winkelhebel 23 zur Drehung um eine erste Achse angebracht ist, die vorzugsweise parallel zu der Achse der Haltewelle y\ verläuft, auf der die Winkelhebel drehbar angebracht sind. Jeder Schwenkblock 59 ist an einer zugehörigen Gabel 60 zur Schwenkbewegung um eine zweite Achse angebracht, die quer zu der ersten Achse verläuft. Auch hier kann die erste Achse durch einen Befestigungsteil 61 der Gabel 60

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gebildet sein, während die zweite Achse durch einen Gelenkstift 62 gebildet wird, der den Schwenkblock 59 und die Gabel 60 miteinander verbindet.

Der Anschluß 53 muß in radialer Richtung zu der Steuerwelle 40 einen Abstand haben, um die gewünschte Drehung des Winkelhebels 23 in Abhängigkeit von einer Drehung und/oder einer Verschiebung der Steuerwelle 40 auszuführen, wobei solche Bewegungen im nachfolgenden näher beschrieben sind.

Gemäß Fig.3 haben die Gestängestangen 51 in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gegenüber den Ebenen, in denen die einzelnen Winkelhebel 23 sich drehen, einen Winkel, so daß eine Schubstabilisierung erforderlich ist, um ein Verklemmen der Winkelhebel zu verhindern. Um eine solche Stabilisierung der Schubbelastungen auszuführen, die quer zu der Ebene ausgeübt werden, in der die Winkelhebel 23 sich drehen, kann der Befestigungsteil 61 Jeder Gabel 60 sich durch einen gebogenen Führungsschlitz 65 in der angrenzenden Seitenplatte 25 erstrecken. Ein Paar im Abstand befindliche Flansche 66 und 68 erstrecken sich in radialer Richtung von dem Befestigungsteil 61 Jeder Gabel 60, um mit den gegenüberliegenden Flächen 69 bzw. 70 der entsprechenden Seitenplatte 25 in Eingriff zu kommen.

Zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Konstruktion ist der Lenkvorgang in dem Fall eines komplizierten Kupplungs-Bremsgerätes 11 im nachfolgenden beschrieben.

Fig.4 zeigt die Neutralstellung des Steuergerätes 10. Wenn die Komponenten des Steuergerätes so angeordnet sindf befindet sich das Kupplungs-Bremsgerät 11 in der Neutralstellung, so daß weder ein Antrieb noch eine Bremswirkung von

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den Ausgängen "L" und "R" aufgebracht werden.

Sollte der Fahrer gleichzeitig die Kupplungsmechanismen in dem Kupplungs-Bremsgerät, die zu jedem Auslaß gehören, in Eingriff bringen wollen, um beispielsweise das. Fahrzeug auf einem geraden Weg vorwärtszubewegen, braucht er nur das Lenkrad 13 nach vorne zu drücken, um die Steuerwelle 40 aus der Neutralstellung der Fig.4 in die in ·5 gezeigte Kupplungseingriffstellung zu verschieben.

Wenn die Steuerwelle 40 in den Lagerblöcken 35 und 36 sich in axialer Richtung nach vorne verschiebt, wird der i Hebelarm 50 mitgenommen. Die von dem Fahrer auf das Steuerrad aufgebrachte Verschiebungskraft wird von dem Hebelarm 50 in gleicher Weise durch die Gestängestangen 51 auf die beiden Winkelhebel 23 aufgebracht.

Die lineare Verschiebung der Steuerwelle 40 und des Hebelarmes 50 erzeugt eine Drehbewegung der Winkelhebel 23 in ihren entsprechenden Ebenen, und zwar quer zu der Ebene, durch die der Hebelarm 50 verschoben wird. Die Drehbewegung erfolgt durch die Gestängestange 51, die durch die Kardangelenkverbindungen 52 und 53 sich in zwei unterschiedlichen Bewegungsarten anpassen. Λ

Bezüglich der in Frage kommenden Bewegungsebenen ist es von Bedeutung, darauf hinzuweisen, daß die Komponente der resultierenden Kraft, die durch jede Gestängestange 5I übertragen wird und parallel auf die Ebene aufgebracht wird, in der sich der entsprechende Winkelhebel 23 dreht, die Drehung des Winkelhebels bewirkt, während die Kraftkomponente, die in Querrichtung fcu der Ebene aufgebracht wird, durch die Wirkung des Radialflansches 66 auf dem Befestigungsteil 61 jeder Gabel 60 mit der Fläche 69 der

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entsprechenden Seitenplatte 25 des Gehäuses 20 stabilisiert wird. Ferner ist es notwendig, damit die Vielfachbewegungsebene erreicht wird, daß die Betätigungslinien der resultierenden Kräfte, die durch die Gestängestange.n 51 übertragen werden, sich nicht mit der Achse schneiden können, um die die Winkelhebel 23 sich drehen.

Wenn die vorgenannten Bedingungen erfüllt sind, veranlaßt die nach vorne gerichtete Verschiebung der Steuerwelle die zwei Winkelhebel 23, sich in gleicher Weise zu drehen. Wie sich aus einem Vergleich der Stellung der Teile in I¹ ig.5 mit der Stellung, die in Fig.4 dargestellt ist, ergibt, hat sich der Winkelhebel 23A entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, um auf die Seele 14 in dem Druck-Zug-Kabel 12A eine Zugspannung aufzubringen. Der Winkelhebel 2JB, der in den Fig.4 oder 5 nicht dargestellt ist, hat sich in gleicher Weise gedreht, um eine gleiche Zugkraft auf die Seele 14 des Druck-Zug-Kabels 12B aufzubringen. Diese gleichzeitigen Kräfte bringen, wenn sie auf das Kupplungs-Bremsgerät 11 aufgebracht sind, die Kupplungsmechanismen, die zu den beiden Auslässen "L" und "R" gehören, in Eingriff, so daß das Fahrzeug sich nach vorne bewegt.

Soll das Fahrzeug gestoppt werden, so muß der Bedienende zuerst die Steuerwelle 40 aus der in Fig.5 gezeigten Stellung in die in Fig.4 dargestellte Stellung zurückziehen, um die Kupplungsmechanismen außer Eingriff zu bringen. Eine weitere nach rückwärts gerichtete Verschiebung aus der in Fig.4 dargestellten Stellung in die in Fig.6 dargestellte Stellung betätigt die Bremsmechanismen. Wie sich aus einem Vergleich der Stellung der Teile in Fig.6 mit der Stellung der Teile, die in Fig.5 dargestellt ist, ergibt, hat-eich der Winkelhebel 23A im Uhrzeigersinn gedreht, um eine Druck-

kraft auf die Seele 14 in dem Druck-Zug-Kabel 12A aufzubringen, und der in Fig.4-6 nicht gezeigte Winkelhebel 23B hat sich in gleicher Weise gedreht,- um eine gleiche Druckkraft auf die Seele 14- des Druek>Zug-Ka~ bels 12B aufzubringen. Diese gleichzeitigen Kräfte bringen, wenn sie auf das Kupplungs-Bremsgerät 11 aufgebracht sind, die Kupplung mit den beiden Übertragungen außer Eingriff und betätigen dann anschließend den Bremsmechanismus, der zu jedem Auslaß gehört. Hier bewirkt auch die lineare Verschiebung der Steuerwelle 40 und des Hebels 50 eine Drehbewegung der beiden Winkelhebel 23 in getrennten Ebenen, die quer zu der Ebene | ausgerichtet sind, in der sich der Hebelarm 50 bewegt. Wenn auf die beiden Druck-Zug-Kabelseelen 14 gleichzeitige Druckkräfte aufgebracht werden, wird die Belastung von dem Hebelarm 50 auf die zwei Winkelhebel 23 durch Zugspannungen aufgebracht, die durch die Gestängestangen 51 durch den Hebelarm 50 ausgeübt werden. Auch hier bewirkt die Komponente der resultierenden Kraft, die durch jede Gestängestange 51 übertragen.wird und parallel auf die Ebene aufgebracht wird, in der die entsprechenden Winkelhebel 23 sich drehen, eine Drehung des Winkelhebels, während die Kraftkomponente, die quer zu der Ebene aufgebracht wird, durch die Wirkung des Hadialflansches 68 auf dem Befestigungsteil 61 jeder Gabel " 60 mit der Fläche 70 auf der entsprechenden Seitenplatte 25 des Gehäuses 20 stabilisiert wird.

Wenn der Fahrer ein Drehen durch Abbremsen ausführen will, kann er durch ein Drehen des Rades 13 den Kupplungsmechanismus, der zu einem Auslaß des zweifachen Kupplungs-Bremsgerätes 11 gehört, in Eingriff bringen, und den Bremsmechanismus, der zu dem anderen Auslaß gehört, betätigen. Um die Art,in der die Steuerung ausge-

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gliciiene, entgegengesetzt gerichtete Kräfte auf die beiden Bedxenungsmechanismen ausübt, darzulegen, soll die Beschreibung eines typischen Kurvenfahrens durch Abbremsen mit der- Beschreibung der Komponenten des Steuergerätes 10 beginnen, die sich, wie in Fig.4 dargestellt ist, in einer Neutralstellung befinden. Die Stellung des Hebelarmes 50 in der Neutra1stellung des Steuergerätes ist in der Fig.7 durch die Mittellinie 50' dargestellt., Es wird dann nacheinander die Bewegung aus dieser Stellung über die strichpunktierte Linie hinaus in die in Fig.7 in voll ausgezogenen Linien dargestellte Stellung beschrieben. Wenn der Fahrer das Lenkrad in die Richtung dreht, in die er das Fahrzeug bewegen möchte, wird die Steuerwelle 40 und mit dieser der Hebelarm 50 gedreht. Es sei angenommen, daß der Fahrer das Fahrzeug beispielsweise nach rechts drehen möchte. Die Steuerwelle und der Hebelarm werden, wie in Fig.4 und 7 dargestellt ist, im Uhrzeigersinn gedreht. Diese einfache Drehung des Hebelarmes 50 dreht den Winkelhebel 23A,um eine Zugspannung auf die Seele 14 des Druck-Zug-Kabels 12A auszuüben, um den zu der linken Seite des Fahrzeuges gehörenden Antrieb mit dem Kupplungsmechanismus in Eingriff zu bringen. Gleichzeitig wird der Winkelhebel 2Jb gedreht, um eine Druckkraft auf die Seele 14 des Druck-Zug-Kabels 12B aufzubringen, um den Bremsmechanismus in Eingriff zu bringen, der zu dem Antrieb auf der rechten Fahrzeugseite gehört. Diese Drehungen werden fortgesetzt, bis entweder der Kupplungsmechanismus oder der Bremsmechanismus zuerst einen Widerstand gegen eine Drehung der Steuerwelle 40 und des Hebelarmes 50 bietet. An diesem Punkt werden die Steuerwelle und der Hebelarm, wie er in Fig.7 durch strichpunktierte Linien dargestellt ist, nicht nur gedreht ,.-sondern auch in axialer Richtung in einer kombinierten Bewe-

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gung verschoben, bis der gezeigte Widerstand gegen eine Drehung durch die beiden Bedieriungsmechanismen ausgeglichen ist.

Als Beispiel sei angenommen, daß der Bremsrnecham.sinus für den Antrieb auf der rechten Fahrzeugseite, d.h. die ■dichtung, in die die Drehung ausgeführt werden soll, zuerst der Drehung der Steuerwelle 40 und des Hebelarmes 50 einen Widerstand entgegensetzt. Hierdurch und durch das vorher beschriebene Überkreuzführen der· Kabel neigt der Winlcelhebel 23b dazu, einer weiteren Drehung einen Widerstand entgegenzusetzen. Unter dieser Bedingung wird das Aufbringen einer weiteren Drehkraft auf die Steuerwelle und den Hebelarm 50 durch eine kombinierte Drehung und Verschiebung des Hebelarms dennoch fortgesetzt, um den Winkelhebel 2JA zu drehen, bis der Kupplungsmechanismus für den Antrieb auf der linken Fahrzeugseite der Drehung der Steuerwelle und des Hebels einen Widerstand entgegensetzt , der dem vorher durch den Bremsmechanismus ausgeübten V/iderstand für den Antriebsmechanismus auf der rechten Fahrzeugseite gleich ist.

Eine fortgesetzte Drehung des Winkelhebels 23A während der

Zeit, in der der Winkelhebel 233 stillstehen bleibt, wird | durch die Bewegungen der Gestängestangen 51 ausgeführt.

Da der Winkelhebel 23B auf einen größeren Widerstand trifft als der Winkelhebel 23A, neigt der Winkelhebel 2$B dazu, der Bewegung einen Widerstand entgegenzusetzen,und eine fortgesetzte Drehbewegung des Hebelarms 50 schwenkt die Gestängestange 51B um den Anschluß 53B auf dem zeitweise stillstehenden Winkelhebel 23B. Diese Schwenkbewegung der Gestängestange 51B um den Anschluß 52B erlaubt dem kür· schluß 52B sich längs, eines gebogenen Weges so zu bewegen,

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daß die Bewegung des Hebelarme 50 eine zusammengesetzte Dreh-, und Verschiebebewegung ist, die erforderlich ist, um den Anschluß 52B in einem konstanten Abstand, und zwar der Länge des Gestängearmes 51B von dem Anschluß 533 zu halten. Diese zusammengesetzte Bewegung bewegt den Anschluß 52A über die gleichen zusammengesetzten Dreh- und Verschiebeabstände, wie der Anschluß 52B bewegt wird. Die sich ergebende Bewegung des Anschlusses 52A ist seinerseits über die Gestängestange 5'IA auf den Anschluß 53A als eine Drehbewegung des Winkelhebels 23A übertragen worden. Wenn, wie angenommen sei, der Winkelhebel 23B zuerst auf den Widerstand trifft, während die Steuerwelle 40 und der Hebelarm 50 im Uhrzeigersinn gedreht werden, wie dies in Fig.7 gezeigt ist, werden diese Elemente daraufhin in axialer Richtung nach innen verschoben, wie dies durch eine Bewegung des Hebelarms 50 aus einer Stellung, ,die durch strichpunktierte Linien in Fig.? gezeigt ist, in eine Stellung, die in Pig.7 durch ausgezogene Linien dargestellt ist, angegeben ist.

TJm eine Störung zwischen den Gestängestangen 5I und dem Gehäuse 20 zu vermeiden, ist es erwünscht, die Anschlüsse 52A und 52B in radialer Sichtung nach außen zur Achse, um die sich der Hebelarm 50 bewegt, d.h. zur Steuerachse 40 hin, im Abstand zu halten. Damit jedoch eine relative Bewegung zwischen den zwei Winkelhebeln 23 ausgeführt werden kann, um eine Aufbringung von ausgeglichenen Kräften auszuführen, ist es erforderlich, daß die Anschlüsse 53 in radialer Richtung zu der Achse der Steuerwelle 40 sich, im Abstand befinden. Es sei bemerkt, daß die vier Anschlüsse 52A, 52B,: 53A und 53B sich, in radialer Richtung von der Steuerwelle 40 im gleichen Abstand befinden. Darüber-hinaus ist es erforderlich, daß sie nicht in einer einzigen Ebene liegen, die durch die Achse geht, um die die Steuer-

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welle und der Hebelarm sich drehen, um sicherzustellen, daß der erwünschte Ausgleich der Kräfte erreicht werden kann.

Wenn das Lenkrad im Uhrzeigersinn gedreht wird, sei angenommen, daß der Kupplungsmechanismus für den Antrieb auf der linken Fahrzeugseite der Drehung im Uhrzeigersinn der Steuerwelle 40 und des Hebelarms 50 zuerst einen Widex'stand entgegensetzt. Die kombinierte Bewegung der Steuerwelle und des Hebelarms würde eine Vergrößerung der Verschiebebewegung umfassen, die in axialer Richtung nach außen zu dem Fahrer hin gerichtet ist, um die Bewegung der Gestängestange 5^A auszuführen, die an dem dann zeitweise feststehenden Winkelhebel 23A angebracht ist. In der gleichen Weise, wie oben erläutert, würde die Gestängestange 51B fortfahren, den Winkelhebel 23B zu drehen, bis er auf einen Widerstand trifft, der dem gleich- ist, auf den der Winkelhebel 2JA gestoßen ist.

In jedem Fall ergibt, nachdem die zwei Winkelhebel 23 auf den gleichen Widerstand gestoßen sind, die Aufbringung einer fortgesetzten Drehkraft auf das Lenkrad 13 eine reine Drehbewegung des Hebelarms 15 über die Stellung hinaus, die durch ausgezogene Linien in Fig.7 dargestellt ist, um eine gleichzeitige Betätigung der Seelen 14 in gleiche und entgegengesetzte Richtungen zu bewirken, die an den zwei Winkelhebeln angeschlossen sind. Somit wird, solange die Bedienungsmechanismen mit einem gleichen Widerstand reagieren, die Drehung der Steuerwelle 40 und des Hebelarms 50 in dem Steuergerät 10 ausgeglichene und in entgegengesetzte Richtungen wirkende: Kräfte gegen die Bedienungsmechanismen aufbringen und sobald einer der beiden Bedienungsmechanismen einen größeren Widerstand bietet als der, der sich bei der Betätigung de/3

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anderen Bedienungsmechanismuses ergibt, wird sich die Steuerwelle 40 und der Hebel 50 vei'schieben, um eine Winkelverschiebung eines der Winkelhebel gegenüber dem anderen zu-erreichen, der erforderlich ist, um die dargebotenen Widerstände auszugleichen und somit das Aufbringen von kontinuierlichen gleichen und entgegengesetzten Kräften sicherzustellen.

Eine Drehung des Lenkrades 13 entgegen dem Uhrzeigersinn und dadurch eine Drehung der Steuerwelle 40 und des Hebelarms 50 bewirkt ein Drehen des Fahrzeuges nach links in der genau entgegengesetzten Weise.

In diesem Zusammenhang sei zu der Tätigkeit des Steuergerätes erwähnt, daß,falls während der Verschiebung der Steuerwelle 40 und des Hebelarms 50 aus der Neutralstellung der Fig.4· entweder in die gleichzeitige Kupplungsstellung der Fig.5 oder in die gleichzeitige Bremsstellung der Fig.6 der eine oder der andere Bedienungsmechanismus danach tendiert, vor dem anderen Bedienungsmechanismus in Eingriff zu kommen, wenn er durch den gegen die Drehung des entsprechenden Winkelhebels ausgeübten Widerstand abgelenkt ist, die Steuerwelle 40 und der Hebelarm 50 in diesem Fall sich drehen wird, um jede zusätzliche Betätigung :_: die für einen der Winkelhebel gegenüber dem anderen erforderlich ist, um die durch die Winkelhebel gegen die Bedienungsmechanismen aufgebrachten Kräfte auszugleichen, aufzubringen.

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Claims

Pate η ta η s ρ r ü c h e

Ί Jriteuergerät zur Aufbringung ausgeglichener Kräfte auf ein Paar von BedienungHmechanlsmori durch, ein Paar von kraftübertragendenVorrichbungen, die dazwischengeschaltet sind, gekennzeichnet; durch ein Gehäuse, durch einen Übertragungsteil für jede kcafbübertragende Vorrichtung, wobei jeder Übertragungsteil auf dem Gehäuse bewegbar angebracht int,- durch eine In dem Gehäuse zur Drehung und zur axialen Verschiebung angebrachbe Sbeuerwelle, durch eLn Gestängepaar ' mit gegenüberliegenden Enden, wobei ein Ende jedes ir:>r>tliriges mib dem zugehörigen Übertiagungsteil an einer Stelle in radialer Richtung im Abstand von der fjteuerwelle angeschlossen ist, während das andere Ende jedes Gestänges zum Betrieb mit de;r Sbeuerwelle verbunden ist.

2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung jedes Gestänges mit der Steuerwelle durch erste Kardangelenke erfolgt.

j). Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, ä daß jeder Übertragungsteil die Form einen Winkelhebels hat, der auf dem Gehäuse drehbar angebracht ist, und d ;■·> ζ Mai te Kardangelenke jedes treat^n^-· mit dem .iugohö'· i f.jen ',Vinke!hebe L vorbLnüν.ιι.

, :>r.»-!iir»rg_;:r'Lt: nucih A^: ^Jοι-αΐΐΐι ', dadurch t-ii'-^iii^öLcrixivit, ΛάΔ au der fciüeuerweAid ζ αν ^nbriu^i-ng άβν ersten iCar -I-λ--i.:,:-,Iuakj in radialer Ric-ittin.; :ur Bteuerwellti ei»

tsh.

5· Steuergerät nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm angebracht ist, um die ersten Kardangelenke auf gegenüberliegenden Saiten der Steuerwelle zu halten.

6. Steuergerät nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsteile auf gegenüberliegenden Selten der Steuerwelle an dem Gehäuse angebracht sind.

7· Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, die Übertragungsteile jeder die Form eines Winkelhebels haben, der an dem Gehäuse drehbar angebracht ist, und daß die zweiten Kardangelenke jedes Gestänge mit dem zugehörigen Winkelhebel verbinden.

8. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Gestänges, die an die Steuerwelle angeschlossen sind, einen größeren radialen Abstand von der Steuerwelle haben als die Enden des Gestänges, die an dem Übertragungsteil angeschlossen sind, und daß eine Druckstabilisierung zwischen jedem der Überträgungsteile und dem Gehäuse angeschlossen ist.

9» Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kardangelenk Jüdoii Gestänge mit dem entsprechfinden Übertragungsteil verbindet, ,vobei die .Stabilisierung au=; einem Befestigungsteil auf jedem der Kardangelenke uril iuis eineui Flansch auf dem Befestigung:;-triil ztiHi Eingriff mit dem Gehäuse bautsht.

IO* iäteuörgerät nach Aa-pinch 9» Aaduren gekennzeichnet,

ΑάΛ I;.u ii-ihätise .flatten hafe, daii -/iah ein Sclilifcspaar la den Platter: biiiiJtosfc, --daß j.fcd-ö-5 Befesfcigungsfceil ..- aus-Qh. ©iasäi der Scßiittse geht uad.daß die Slansciae mit

.Seiifcea der Platten-in Eicgrifi

ÜBB

11. Steuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeder übertragungsteil die Form eines Winkelhebels hat, der zur Drehung um eine Achse angebracht ist.

12. Steuergerät nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz gegenüber der Achse gebogen ist, um die der Winkelhebel sich dreht, an den der Befestigungsteil, der darin aufgenommen ist, angeschlossen ist.

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