DE2117921C3

DE2117921C3 - Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Acker- und/oder StraBenschlepper

Info

Publication number: DE2117921C3
Application number: DE19712117921
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl.-Ing. 500OKoIn Keienburg
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Filing date: 1971-04-13
Publication date: 1977-06-08

Description

Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Acker- und/oder Straßenschlepper, mit einem einer Gangschaltgruppe vorgeschalteten Gruppengetriebe, mit einer die Eingangswelle des Gruppengetriebes bildenden Antriebswelle, auf der ein Zahnrad fest angeordnet ist, das mit einem auf einer zur Antriebswelle parallelen Vorgelegewelle fest angeordneten Zahnrad kämmt und mit diesem ein erstes

Zahnräderpaar bildet, einer zur Antriebswelle koaxialen, mit dieser kuppelbaren, die Ausgangswelle des Gruppengetriebes und die Eingangswelle des Gangschaltgetriebes bildenden Welle und einer zur Vorgelegewelle koaxialen, die Ausgangswelle der Gangschaltgruppe bildenden Abtriebswelle, wobei auf der Eingangswelle der Gangschaltgruppe ein Zahnrad drehfest angeordnet ist, das mit einem frei drehbaren, aber sowohl mit der Abtriebswelle als auch mit der Vorgelegewelle kuppelbaren Zahnrad in Eingriff steht und mit diesem ein Zahnräderpaar des Gruppengetriebes bildet, das aber auch zur Gangschaltgruppe gehört, und einem zweiten Zahnräderpaar, wodurch die Gangschaltgruppe in drei Vorwärtsgruppen antreibbar ist.

Bei landwirtschaftlich nutzbaren Kraftfahrzeugen besteht das Problem, mit diesen sowohl in einem Geschwindigkeitsbereich von etwa 0,9 bis 9 km/h Ackerarbeiten, wie beispielsweise Pflanz-, Pflege- und

_f...„arbeiten als auch Tansportarbeiten in einem Gchwindigkeitsbereich zwischen etwa 3 bis 20 km/h US r maximal 30 bis 50 km/h bei möglichst optimal 'Belasteter Antriebsmaschine mit einem guten Ge- *" !^wirkungsgrad durchführen zu können. In gleiif rWeise besteht bei kommunal eingesetzten Kraftf ^zeugen, insbesondere beim Graben- oder Schneef^sen das Problem, Fräsarbeiten in einem Geschwinii^keitsbereich von etwa 0,9 bis 2 km/h und Transportarbeiten in einem ebenfalls relativ großen Tflchwindigkeitsbereich durchführen zu können. In He« beiden geschilderten Einsatzfällen hat sich geot daß mit Zahnräderwechselgetrieben der vor-²^.'_setzten Gattung die vorerwähnten Arbeiten ^a- jr_t ständig in einem günstigen Geschwindigkeitsbe- *5 eich durchführbar sind, so daß eine optimale Auslatune dei Antriebsmaschine nicht sichergestellt ist. Dies ist dadurch bedingt, daß die in der Gangschalt- _pe in Verbindung mit den Gruppen des Gruppen- - triebes schaltbaren Geschwindigkeitshereiche nicht \nvoll abgestuft werden können. Darüber hinaus hat sich beim Einsatz von Zahnräderwechselgetrieben der vorausgesetzten Gattung gezeigt, daß es für bestimmte Einsatzfälle, insbesondere bei der Pflugarbeit, erwünscht ist, von einer eingeschalteten Gangstufe der *5 Ganeschaltgruppe aus Geschwindigkeitssprünge von etwa 25% im Sinne einer Vergrößerung oder Reduzierung der absoluten Fahrgeschwindigkeit durchführen zu können.

Durch die DT-AS 1265 591 ist bereits ein Zahnräderwechselgetriebe der eingangs vorausgesetzten Gattung zur teilweisen Lösung der vorgeschilderten Probleme bekanntgeworden, bei dem das Gruppengetriebe eine parallel zu dessen Eingangs- und Vorgelegewelle angeordnete und durch ein drehfestes Zahnrad der Vorgelegewelle des Gruppengetriebes antreibbare und wahlweise als Umkehrwelle dienende Nebenwelle mit einem Schiebezahnrad aufweist, das zur Einschaltung einer niedrigen dritten Vorwärtseruppe mit dem frei drehbaren Zahnrad der Abtriebswelle des Gruppengetriebes in Eingriff bringbar ist, das wiederum mit dem drehfesten Zahnrad der Voreelegewelle der Gangschaltgruppc auch ein Zahnräderpaar dieser mitbildet. In der anderen, der Einschaltung der Rückwärtsschaltstufe dienenden Schaltstellung ist hingegen das ein Umkehrvorgelege mitbildende Schiebezahnrad der Nebenwelle mit einem drehfesten Zahnrad der Vorgelegewelle der Gangschaltgruppe in Eingriff bringbar. Nachteilig bei dieser bekannten Lösung ist, daß mit dieser nicht alle die eingangs geschilderten Probleme lösbar sind. Dies ist insbesondere dadurch bedingt, daß die über das Umkehrvorgelege des Gruppengetriebe.; bildbaren Vorwärtsgangstufen in ihrem Übersetzungverhältnis nicht frei wählbar sind, da sie an das Übersetzungsverhältnis der Umkehrstufe gebunden sind. Ferner weist diese bekannte Lösung den wesentlichen Nachteil auf, daß trotz dreier Vorwärtsgruppen des Gruppengetriebes bei einem in diesem für Transportgeschwindigkeiten vorhandenen weit abgestimmten Geschwindigkeitsbereich nicht parallel ein mit einer besonders niedrigen Geschwindigkeit beginnender unterer Arbeitsgeschwindigkeitsbereich für Pflanz- oder Pflegearbeiten erzielbar ist, der sich mit einem benachbarten Geschwindigkeitsbereich nur in einer Gangstufe überschneidet. Dies ist dadurch bedingt, daß bei dieser bekannten Lösung eine sehr starre Zuo.dnung der Zahnräder des Gruppengetriebes und der Gangschaltgruppe untereinander vorliegt, wodurch die bildbaren drei Geschwindigkeitsbereiche sich in mehreren Gangstufen überschneiden und somit stark miteinander verschachtelt sind. Es müssen daher zur vollen Auslastung der Antriebsmaschine bei dieser bekannten Lösung in zeitraubender Weise sehr oft Gangstufen der Gangschaltgruppe zurückgenommen werden bei Geschwindigkeiten im unteren Arbeitsbereich des Zahnräderwechselgetriebes über das entsprechend belastbare Zahnräderpaar des Gruppengetriebes. Schließlich liegt bei dieser Lösung auch noch der Nachteil vor, daß in den mit dem höchsten Drehmoment belastbaren Gangstufen eine Vielzahl an Zahneingriffen und damit ein schlechter Wirkungsgrad für das Gesamtgetriebe gegeben ist, der einen ungünstig hohen Kraftstoffverbrauch der Antriebsmaschine zur Folge hat.

Auch ist bereits durch die DT-AS 1091876 ein Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauweise bekanntgeworden, das ein einer Gangschaltgruppe vorgeschaltetes Gruppengetriebe mit drei Zahnräderpaaren besitzt, die nur der Bildung dreier Vorwärtsgruppen dienen. Die Abtriebswelle der Gangschaltgruppe ist hierbei koaxial zur Eingangswelle des Gruppengetriebes angeordnet und in einer direkten Gangstufe über eine zwischen dem ersten und zweiten Zahnräderpaar des Gruppengetriebes angeordnete Schaltmuffe direkt mit der Getriebeeingangswelle verbindbar, auf der ein wahlweise über eine dieser vorgelagerte Fahrkupplung verbindbares Eingangszahnrad des Gruppengetriebes frei drehbar gelagert ist. Durch das frei drehbare Zahnrad des Gruppengetriebes wird bei dieser Lösung eine auf der Vorgelegewelle der Gangschaltgruppe gelagerte und wahlweise mit dieser kuppelbare Vorgelegewelle des Gruppengetriebes angetrieben, durch die ferner das zweite Zahnräderpaar dieses Gruppengetriebes antreibbar ist, wobei das auf der Abtriebswelle gelagerte Zahnrad des zweiten Zahnräderpaares wahlweise mit dem benachbarten Zahnrad des dritten Zahnräderpaares kuppelbar ist. Bei dieser bekannten Lösung ist ferner das abtriebswellenseitige Zahnrad des dritten Zahnräderpaares wahlweise mit der Abtriebswelle kuppelbar, während das mit diesem kämmende und. auf der Vorgelegewelle der Gangschaltgruppe drehfest sitzende Zahnrad mit einem drehfesten Zahnrad einer Umkehrwelle kämmt. Nachteilig bei dieser bekannten Lösung ist, daß bei dieser zur Schaltung von /1 Vorwärtsstufen und einer Rückwärtsstufe η - 2 Schaltstellen und damit eine Vielzahl an Schaltgabeln im Zahnräderwechselgetriebe erforderlich sind. Darüber hinaus weist diese Lösung noch den wesentlichen Nachteil auf, daß durch die nicht vorhandene wahlweise Ausnutzung des dritten Zahnräderpaares des Gruppengetriebes als erstes Zahnräderpaar dor Gangschaltgruppe in aufwendiger Bauweise fur n Vorwärtsgangstufen η + 1 Zahnräder erforderlich sind. Schließlich ist bei dieser bekannten Lösung auch von Nachteil, daß in der schnellen Gangstufe des Zahnräderwechsclgetriebes eine Vielzahl an Zahneingriffen gegeben ist, so daß bei dieser, wahrend Transportarbeiten voll auslastbaren Gangstufe der schlechteste Getriebewirkungsgrad vorhanden ist. Schließlich liegt bei diesem bekannten Zahnräderwechselgetriebe auch der Nachteil vor, daß durch den Antrieb der Gangschaltgruppe im Vorwärtsfahrs.nn über die Umkehrwelle keine Unabhängigkeit der bildung der zugeordneten Vorwärtsgangstufc vom

Übersetzungsverhältnis der Umkehrgangstufe gegeben ist.

Darüber hinaus ist durch die DT-AS 1141 894 bereits ein Zahnräderwechselgetriebe mit einem einer Gangschaltgruppe vorgeschalteten zweistufigen Gruppengetriebe bekanntgeworden, bei dem dessen beiden, der Bildung von zwei Vorwärtsgruppen dienenden Zahnräderpaaren ein drittes zusätzliches Zahnräderpaar zugeordnet ist. Das zweite Zahnräderpaar des Gruppengetriebes dient hierbei neben dem wahlweisen Antrieb der Gangschaltgruppe im Vorwärtsfahrsinn auch in Verbindung mit dem dritten Zahnräderpaar der Bildung eines Zapfwellenvorgeleges, dessen Schaltung durch eine Schaltklaue erfolgt, die koaxial zur Vorgelegewelle des Gruppengetriebes zwischen dieser und dem dritten Zahnräderpaar angeordnet ist. Diese Lösung gab jedoch dem Durchschnittsfachmann keine Anregung zur Schaffung des Zahnräderwechselgetriebes nach der Erfindung, was dadurch bedingt ist, daß sie insbesondere nicht den Hinweis enthält, das zweite Zahnräderpaar des zweistufigen Gruppengetriebes wahlweise in den Kraftfluß zwischen das erste Zahnräderpaar und ein drittes, dem Antrieb der Gangschaltgruppc in einer Vorwärtsgruppe dienendes Zahnräderpaar zu schalten, wobei letzteres Zahnräderpaar wahlweise auch eine Gangstufe des Gangschaltgetriebes mitbildet.

Ausgehend von diesem bekanntgewordenen Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Zahnrädcrwechselgetriebe der eingangs vorausgesetzten Gattung dahingehend zu verbessern, daß zur Lösung der eingangs geschilderten Probleme mit diesem bei unabhängig vom Übersetzungsverhältnis der Umkehrstufe des Gruppengetriebes bildbaren Gesdiwindigkcitsbereichen diese so gebildet werden können, daß sie sich etwa nur um eine Gangstufe überschneiden und daß insbesondere der niedrigste Gcschwindigkeitsbercich mit einem relativ großen Übersetzungsverhältnis bei einer geringen Anzahl an Zahneingriffen verwirklicht ist. Außerdem soll das zu schaffende Zahnräderwechselgctriebe mit einer besonders geringen Anzahl an Schaltstellen dergestalt bildbar sein, daß im Bedarfsfälle eine besonders kostengünstige Synchronisierung der Vorwärtsgruppen des Gruppengetriebes durchführbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das eine Zahnrad des zweiten Zahnräderpaares des Gruppengetriebes fest auf der Vorgelegewelle des Gruppengetriebes angeordnet ist und mit einem auf der Eingangswelle der Gangschaltgruppc frei drehbaren Zahnrad in Eingriff steht, das mit der Eingangswelle der Gangschaltgruppe kuppelbar ist. Ein solches Zahnräderwechselgetriebe zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß bei einer Mindestzahl an Zahnrädern, Schaltstellen und Zahneingriffen unabhängig von der Rückwärtsgruppe Vorwärtsgruppen bildbar sind, die keine Geschwindigkeitsüberlappungen aufweisen, oder nur eine Geschwindigkeitsüberlappung von einer Gangstufe. Außerdem ist es mit der erfindungsgemäßen Lösung auch möglich, den unteren Geschwindigkeitsbereich des Gruppengetriebes soweit nach unten zu verlegen, daß Pflanz- und Pflegearbeiten unter optimaler Anpassung an die jeweils vorhandenen Bedingungen vorwähibar sind, ohne daß hierdurch die Transportgnippe des Gruppengetriebes berührt wird.

Zur Schalterleichterung vom untersten Geschwindiekeitsbereich auf den nach oben benachbarten Ge schwindigkeitsbereich ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß der vom ersten Zahnräderpaar des Gruppengetriebes in Verbindung mit den Zahnräderpaaren der Gangschaltgruppe schaltbarc Geschwindigkeitsbereich und der durch das zweite Zahnräderpaar des Gruppengetriebes in Verbindung mit den Zahnräderpaaren der Gangschaltgruppe schaltbarc Geschwindigkeitsbereich sich etwa um den Geschwindigkeitsbereich einer Gangstufe der Gangschaltgruppe überschneiden.

Außerdem ist zur Schalterlcichterung für die Schaltung vom mittleren Geschwindigkeitsbereich aus auf den benachbarten oberen Geschwindigkeitsbereich des Gruppengetriebes nach einem weiteren Gedanken der Erfindung vorgesehen, daß der durch das zweite Zahnräderpaar des Gruppengetriebes in Verbindung mit den Zahnräderpaaren der Gangschaltgruppe schaltbare Geschwindigkeitsbereich und der durch das eine Gangstufe der Gangschaltgruppe mitbildende

»o dritte Zahnräderpaar des Gruppengetriebes schaltbarc Geschwindigkeitsbereich sich einander etwa um den Geschwindigkeitsbereich einer Gangstufe der Gangschaltgruppe überschneiden.

Eine besonders günstige Abstufung der Geschwin-

*5 digkeitsstufen des Zahnräderwechselgetriebes zur Durchführung der eingangs geschilderten Arbeiten ergibt sich dadurch, daß das erste Zahnräderpaar des Gruppengetriebes in Verbindung mit dem die Gangstufe der Gangschaltgruppe mitbildenden dritten Zahnräderpaar des Gruppengetriebes ein Gesamtübersetzungsverhäknis von etwa 1:2,1 aufweist, und daß das erste Zahnräderpaar des Gruppengetriebes in Verbindung mit dem zweiten Zahnräderpaar des Gruppengetriebes ein Gesamtübersetzungsverhältnis von etwa 1:4,5 besitzt. Dabei wird eine besonders kostengerechte Lösung dadurch erreicht, daß zum Kuppeln der Eingangswelle der Gangschaltgruppe mit dem frei drehbaren Zahnrad des zweiten Zahnräderpaares des Gruppengetriebes und der Antriebswelle eine Doppelschaltklauenkupplung vorgesehen ist.

Zur Erzielung einer möglichst geringen Baulänge des Zahnräderwechselgetriebes ist nach der Erfindung ferner vorgesehen, daß das frei drehbar auf der Abtriebswelle der Gangschaltgruppe gelagerte Zahnrad

des eine Gangstufe derselben mitbildenden dritten Zahnräderpaares des Gruppengetriebes mittels axial verschiebbarer Schaltbolzen mit der Vorgelegewelle des Gruppengetriebes kuppelbar ist, die im drehfest auf der Vorgelegewelle angeordneten Zahnrad des zweiten Zahnräderpaares geführt und durch einen Schaltring verschiebbar sind.

Zwecks optimaler Auslastung des erfindungsgemäßen Zahnräderwechselgetriebes im Rückwärtsfahrsinn, insbesondere bei der Durchführung von Ladear-

betten, ist schließlich noch vorgesehen, daß das ein« Gängstufe der Gangschaltgruppe rnitbildende Zahnräderpaar des Gruppengetriebes in an sich bekannte: Weise über ein Umkehrvorgelege mit einer zu dei Wellen des Gruppengetriebes achsparallelen Um

kehrwelle durch das erste Zahnräderpaar des Grup pengetriebes und/oder durch das zweite Zahnräder paar des Gruppengetriebes im Rückwärtsfahrsini antreibbär ist.

in der Zeichnung ist ein der folgenden Beschrei

bung näher erläutertes Ausführungsbeispiel de Zahnräderwechselgetriebes in Gruppenbauart nad der Erfindung dargestellt. Die Figur zeigt rein sehe matisch ein erfindungsgemäßes Zahnriderwechselge

triebe mit einer koaxial zur Antriebswelle des Gruppengetriebes angeordneten Eingangswellc der Gangschaltgruppc.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird durch einen der Sekundärteile einer nicht dargestellten Doppelkupplung, deren gemeinsamer Primärteil das Schwungrad einer Antriebsmaschine bildet, eine als Hohlwelle ausgebildete Antriebswelle 1 des Zahnräderwechselgetriebcs angetrieben. Das Zahnräderwechselgetriebe besteht neben einem Gruppengetriebe 2, für das die Antriebswelle 1 die Eingangswelle darstellt, aus einer diesem nachgeschalteten Gangschaltgruppe 3, von der über einen teilweise dargestellten Kegeltrieb 4 eine Treibachse direkt oder indirekt antreibbar ist. Die die Eingangswelle des '5 Gruppengetriebes 2 darstellende Antriebswelle 1 lagert mit ihrem rechten Endteil in einem Lager 5 des nicht dargestellten Getriebegehäuses des Gruppengetriebes 2. Das Gruppengetriebe 2 hat ein Zahnräderpaar 6, das aus einem auf seiner Eingangswellc fest ^ao angeordneten Zahnrad 7 und einem mit diesem kämmenden, frei drehbar auf einer Ausgangswelle der Gangschaltgruppe 3, die die Abtriebswelle 8 des Zahnräderwechselgetriebes bildet, gelagerten Zahnrad 9 besteht. Ferner hat das Gruppengetriebe 2 ein *5 Zahnräderpaar 10, das aus einem frei drehbar auf einer Eingangswelle 11 der Gangschaltgruppe 3, die auch die Ausgangswelle des Gruppengetriebes 2 darstellt, gelagerten Zahnrad 12 und einem auf der die Abtriebswelle 8 des Zahnräderwechselgetriebcs bildenden Ausgangswelle der Gangschaltgruppe 3 gelagerten Zahnrad 13 besteht, das über eine Vorgelegewelle 14 des Gruppengetriebes 2 clrehfest mit dem Zahnrad 9 verbunden ist. Die Zahnräder der Zahnräderpaare 6 und 10 sind so gewählt, daß sich von der Antriebswelle 1 zur Eingangswelle 11 der Gangschaltgruppe 3 ein Gesamtübersetzungsverhältnis von etwa 1:4,5 ergibt. Zwischen den beiden Zahnrädern 7 und 12 ist auf der Eingangswelle 11 der Gangschaltgruppe 3, die auch die Ausgangswelle des Gruppengetriebes 2 bildet und mit ihrem linken Endteil in der Antriebswelle 1 und mit ihrem rechten Endteil in einem Lager 15 des Getriebegehäuses der Gangschaltgruppe 3 gelagert ist, eine mit einer Doppelschaltmuffe 16 ausgestattete Doppelschaltkupplung angeordnet. Mittels der Doppelschaltmuffe 16 ist in einer mit »S« bezeichneten Schaltgruppe des Gruppengetriebes für Transportarbeiten die die Ausgangswelle des Gruppengetriebes 2 bildende Eingangswelle 11 der Gangschaltgruppe 3 unmittelbar mit der Antriebswelle 1 kuppelbar. Hiergegen wird in einer mit » K« bezeichneten Schaltgruppe des Gruppengetriebes 2 das Zahnrad 12 mit der Eingangswelle 11 der Gangschaltgruppe gekuppelt. In der mit » K« bezeichneten Schaltstellung der Doppelschaltmuffe 16 wird die Eingangswelle 11 über die Zahnräderpaare 6 und 10 wie erwähnt mit einer Übersetzung von 1:4,5 durch die Antriebswelle 1 angetrieben.

Weiterhin hat das Gruppengetriebe 2 ein drittes Zahnräderpaar 17, das aus einem drehfest mit der Eingangswelle 11 verbundenen Zahnrad 18 und einem frei drehbar auf der die Abtriebswelle 8 des Zahnräderwechselgetriebes bildenden Ausgangswelle der Gangschaltgruppe 3 gelagerten Zahnrad 19 besteht. Das Zahnräderpaar 17 dient neben der Bildung einer mit »A« bezeichneten Schaltgruppe des Gruppengetriebes 2 für den Ackerbetrieb zugleich der BiI-rinne der Schaltstufe »IV e der Gangschaltgruppe 3.

Zur Einschaltung der Schaltgruppe »Λ« ist das Zahnrad 19 durch eine Bolzenschaltkupplung 20 mit der Vorgelegewelle 14 des Gruppengetriebes kuppelbar. Die Bolzenschaltkupplung 20 besteht aus im Zahnrad 13 axial verschiebbar geführten Schaltbolzen 21, die in einem zwischen den beiden Zahnrädern 9 und 13 auf der Vorgelegewelle 14 geführten Schaltring 22 angeordnet sind. In eine Schaltnut des Schaltringcs 22 greift eine nicht dargestellte Schaltgabel ein, die von einem ebenfalls nicht dargestellten Schalthebel über ein nicht gezeigtes Schaltgestänge betätigbar ist, über das zugleich die Doppelschaltmuffe 16 der Doppelschaltkupplung betätigt werden kann. Das Gesamtübersetzungverhältnis der beiden Zahnräderpaare 6 und 17 soll so gewählt sein, daß sich von der Antriebswelle 1 zur Eingangswelle 11 etwa ein Gesamtübersetzungsverhältnis von 1:2,1 ergibt.

Außerdem besitzt das Gruppengetriebe 2 eine parallel zur Vorgelegewelle 14 und zur seine Ausgangswelle bildenden Eingangswelle 11 der Gangschaltgruppe in Lagerr 23 gelagerte Umkehrwelle 24. Die Umkehrwelle 24 ist mit einem drehfesten Umkehrzahnrad 25 versehen, das ständig mit dem Zahnrad 9 kämmt. Zur Einschaltung der Rückwärtsgruppe des Gruppengetriebes 2 ist die Umkehrwelle 24 ferner mit einem drehfest und axial verschiebbar auf ihr sitzenden Umkehrzahnrad 26 versehen. Das Umkehrzahnrad 26 wird durch Verschieben aus der in der Zeichnung gezeigten Stellung nach links mit dem Zahnrad

18 in einer mit »Ä« bezeichneten Schaltstellung des Gruppengetriebes 2 in Eingriff gebracht.

Neben dem Zahnräderpaar 17, der Eingangswelle 11 und seiner die Abtriebswelle 8 des Zahnräderwechselgetriebes bildenden Ausgangswelle wird die Gangschaltgruppe 3 durch drei weitere, mit 27, 28 bzw. 29 bezeichnete Zahnräderpaare gebildet. Die Zahnräderpaare 27 bzw. 28 bzw. 29 haben ein drehfest mit der Eingangswelle 11 verbundenes Zahnrad 30 bzw. 31 bzw. 32 sowie ein frei drehbar auf der Abtriebswelle 8 angeordnetes Zahnrad 33 bzw. 34 bzw. 35. Zur Einschaltung der durch das Zahnräderpaar 17 mitgebildeten Gangstufe IV und zur Einschaltung der durch das Zahnräderpaar 27 gebildeten Gangstufe III der Gangschaltgruppe ist zwischen den beiden Zahnrädern 19 und 33 auf der Abtriebswel'e 8 eine eine Doppelschaltmuffe 36 aufweisende Doppelschaltkupplung vorgesehen, mittels der das Zahnrad

19 bzw. das Zahnrad 33 mit der Abtriebswelle 8 wahlweise kuppelbar ist. Zwischen den beiden Zahnrädern 34 und 35 ist auf der Abtriebswelle 8 eine eine Doppelschaltmuffe 37 aufweisende Doppelschaltkupplung angeordnet, durch deren Verlagerung in der Zeichnung nach rechts das die Gangstufe I der Gangschaltgruppe mitbildende Zahnrad 35 und durch deren Verlagerung in der Zeichnung nach links das die Gangstufe II der Gangschaltgruppe 3 mitbildende Zahnrad 34 mit der Abtriebswelle 8 gekuppelt wird.

Neben den geschilderten Bauteilen besitzt das Zahnrädepvechselgetriebe der Lagerung der Abtriebswelle 8 dienende Lager 38 sowie eine koaxial zur Antriebswelle 1 und der hohlen Eingangswelle 11 der Gangschaltgruppe 3 angeordnete Nebenantriebswelle 39 für eine Zapfwelle, Die Nebenantriebswelle 39 wird durch den den für sich ein- und ausrückbaren Sekundärteil der zweiten Kupplung der eingangs geschilderten nicht dargestellten Doppelkupplung im Bedarfsfalle wahlweise angetrieben.

1 Antriebswelle

2 Gruppengetriebe:

3 Hauptschaltgruppe

4 Kegeltrieb

5 Lager

6 Zahnräderpaar

7 Zahnrad

8 Abtriebswelle

9 Zahnrad

10 Zahnräderpaar

11 Eingangswelle der Gangscha'tgruppe

12 Zahnrad

13 Zahnrad

14 Vorgelegewelle des Gruppengetriebes

15 Lager

16 Doppelschaltmuffe

17 Zahnräderpaar

18 Zahnrad

19 Zahnrad

20 Bolzenschaltkupplung

21 Schaltbolzen

22 Schaltring

23 Lager

24 Umkehrwelle

25 Umkehrzahnrad

26 Umkehrzahnrad

27 Zahnrädeipaar 28 Zahnräderpaar

29 Zahnräderpaar

30 Zahnrad

31 Zahnrad

32 Zahnrad ίο 33 Zahnrad

34 Zahnrad

35 Zahnrad

36 Doppelschaltmuffe

37 Doppelschaltmuffe 38 Lager 39 Nebenantriebswelle

Es wird erwähnt, daß die Möglichkeit besteht, auf der Umkehnvelle 24 neben dem Umkehrzahnrad 26 ein weiteres Umkehrzahnrad anzuordnen, das wahlweise mit dem Zahnrad 13 in Eingriff gebracht werden kann, so daß sich eine Verdoppelung der schaltbaren Rückwärtsganggruppen ergibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zahnräderwechselgetriebe Ln Gruppenbauart für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Acker- und/oder Straßenschlepper, mit einem einer Gangschaltgruppe vorgeschalteten Gruppengetriebe, mit einer die Eingangswelle des Gruppengetriebes bildenden Antriebswelle, .auf der ein Zahnrad fest angeordnet ist, das mit einem auf einer zur Antriebswelle parallelen Vorgelegewelle fest angeordneten Zahnrad kämmt und mit diesem ein erstes Zahnräderpaar bildet, einer zur Antriebswelle koaxialen, mit dieser kuppelbaren, die Ausgangswelle des Gruppengetriebes und die Eingangswelle der Gangschaltgruppe bildenden WsIIe und einer zur Vorgelegewelle koaxialen, die Ausgangswelle der Gangschaltgruppe bildenden Abtriebswelle, wobei auf der Eingangswelle der Gangschaltgruppe ein Zahnrad drehfest angeordnet ist, das mit einem frei drehbaren, aber sowohl mit der Abtriebswelle als auch mit der Vorgelegewelle kuppelbaren Zahnrad in Eingriff steht und mit diesem ein Zahnräderpaar des Gruppengetriebes bildet, das aber auch zur Gangschaltgruppe gehört, und einem zweiten Zahnräderpaar, wodurch die Gangschaltgruppc in drei Vorwärtsgruppen antreibbar ist, dadurch ge kennzeichne t, daß das eine Zahnrad (13) des zweiten Zahnräderpaares (10) des Gruppengetriebes (2) fest auf der Vorgelegewelk: (14) des Gruppengetriebes (2) angeordnet ist und mit einem auf der Eingangswelle (11) der Gangschaltgruppe (3) frei drehbaren Zahnrad (12) in Eingriff steht, das mit der Eingangswelle (11) der Gangschaltgruppe (3) kuppelbar ist.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dei vom ersten Zahnräderpaar (6) des Gruppengetriebes (2) in Verbindung mit den Zahnräderpaaren der Gangschaltgruppe (3) schaltbare Geschwindigkeitsbereich und der durch das zweite Zahnräderpaar (10) des Gruppengetriebes (2) in Verbindung nril den Zahnräderpaaren der Gangschaltgruppe (3) schaltbare Geschwindigkeitsbereich sich einander etwa um den Geschwindigkeitsbereich einer Gangstufe der Gangschaltgruppe (3) überschneiden.

3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der durch das zweite Zahnräderpaar (10) des Gruppengetriebes (2) in Verbindung mit den Zahnräderpaaren der Gangschaltgruppe (3) schaltbare Geschwindigkeitsbereich und der durch das eine Gangstufe der Gangschaltgruppe (3) mitbildende dritte Zahnräderpaar (17) des Gruppengetriebes (2) schaltbare Geschwindigkeitsbereich sich einander etwa um den Geschwindigkeitsbereich einer Gangstufe der Gangschaltgruppe (3) überschneiden.

4. Zahnräderwechselgetriebc nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Zahnräderpaar (6) des Gruppengetric bes (2) in Verbindung mit dem die Gangstufe der Gangschaltgruppe (3) mitbildenden dritten Zahnräderpaar (17) des Gruppengetriebes (2) ein Gesamtübersetzungsverhältnis von etwa 1:2,1 aufweist, und daß das ersi:e Zahnräderpaar (6) des Gruppengetriebes (2) in Verbindung mit dem zweiten Zahnräderpaar (10) des Gruppengetriebes (2) ein Gesamtübersetzungsverhältnis von etwa 1:4,5 besitzt.

5. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der

Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Kuppeln der Eingangsweile (11) der Gangschaltgruppe (3) mit dem frei drehbaren Zahnrad des zweiten Zahnräderpaares (10) des Gruppengetriebes (2) und mit der Antriebswelle (1) eine Doppelschaltklauenkupplung vorgesehen ist.

6. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das frei drehbar auf der Abtriebswelle (8) der Gangschaltgruppe (3) gelagerte Zahnrad (19) des eine Gangstufe derselben mitbildenden dritten Zahnräderpaares (17) des Gruppengetriebes (2) mittels axial verschiebbarer Schaltbolzen (21) mit der VorgeJegewelle (14) des Gruppengetriebes (2)

kuppelbar ist, die im drehfest auf der Vorgelegewelle (14) angeordneten Zahnrad (13) des zweiten Zahnräderpaares (10) geführt und durch einen Schaltring (22) verschiebbar sind.

7. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß

das eine Gangstufe der Gangschaltgruppe (3) mitbildende Zahnräderpaar (17) des Gruppengetriebes (2) in an sich bekannter Weise wahlweise über ein Umkehrvorgelege (25, 26) mit einer zu den Wellen (1 und 14) des Gruppengetriebes (2) achsparallelen Umkehrwelle (24) durch das erste Zahnräderpaar des Gruppengetriebes (2) und/ oder durch das zweite Zahnräderpaar (10) des Gruppengetriebes (2) im Rückwärtsiahrsinn antreibbar ist.