DE2103607A1

DE2103607A1 - Verfahren und Vorrichtung zum schleudersicheren Bremsen

Info

Publication number: DE2103607A1
Application number: DE19712103607
Authority: DE
Inventors: Giancarlo Cambiano; Maurizio Michellone, (jilberto; Calcia, Giuseppe; Turin; Brandino, Dario, Moncalieri; Palazzetti, Mario, Turin; (Italien). P
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1970-01-30
Filing date: 1971-01-26
Publication date: 1972-05-31
Also published as: GB1289443A; US3713708A; JPS5323463B1; DE2103607B2; DE2103607C3; FR2077410A1; FR2077410B1

Description

30,1,1970

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum schleudersicheren Bremsen,

Einer der ernstesten Nachteile bekannter schleudersicherer Bremssysteme ist der sehr diskontinuierliche Bremsvorgang, der durch abruptes Stoßen und Rucken des Fahrzeugs während eines BremsVorgangs gekennzeichnet ist. Dies ist durch den Umstand bedingt, daß der Druck in den Bremszylindern sich rasch und über einen weiten Bereich verändert. Obwohl versucht wurde, die Druckstöße

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auf verhältnismässig kleine Werte zu begrenzen, derart, daß der Druck um ein zu seinem anfänglichen Wert proportionales Dekrement herabzusetzen, ist dies nicht immer möglich, Obwohl ein fester Prozentsatz des Druckdekrements beim Bremsen auf festem Boden» d,h, auf einem Boden mit einem verhältnismässig hohen Bodenhaftungskoeffizienteiu z+B* auf einem Boden, der trocken und nicht schlüpfrig ist, zufriedenstellend ist, läßt das gleiche prozentuale Dekrement keine ausreichend grossen Druckveränderungen zu, um ein Schleudern auf schlüpfrigem Boden, z,B, auf Eis, Schnee oder Schlamm, mit einem niedrigen Bodenhaftungskoeffizienten zu verhindern.

Andererseits kann, wenn die Vorrichtung so ausgelegt ist, daß ein Dekrementprozentsatz erhalten wird, der auf schlüpfrigem Boden mit besonders niedrigen Bodenhaftungskosffizienten ausreicht, das gleiche prozentuale Dekrement zu absoluten Druckstößen führen, die zum Bremsen auf festem Boden unannehmbar sind.

Es wurde in der Tat festgestellt, daß as einen maximal zulässigen absoluten Druckstoß beim Bremsen gibt und daß beim Überschreiten desselben ein Rucken und Stoßen des Fahrzeugs stattfindet, 7?as aus verschiedenen Gründen

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unerwünscht ist, beispielsweise wegen der starken Beeinträchtigung des Komforts der Fahrzeuginsassen, der gefährlichen Wirkungen auf die Lenkung, der Verringerung des Bremswirkungsgrades und dergleichen,

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Bremsverfahrens, bei welchem die Druckstöße auf die Bremsen während des Bremsvorgangs innerhalb annehmbarer Grenzen { gehalten werden und gleichzeitig sichergestellt ist, daß das Schleudern der Räder auf jeder Art von Boden verhindert wird. Hierdurch werden die vorstehend angegebenen Probleme gemildert.

Die vorgenannten Ziele und Vorteile der Erfindung werden mit Hilfe eines Verfahrens zum εchleudersicheren Bremsen eines Fahrzeugrades erzielt_t bei welchem die Bremskraft während eines BremsVorgangs entsprechend i

dem dynamischen Zustand des Rades wiederholt herabgesetzt und verstärkt wird, wobei sich die Erfindung dadurch unterscheidet, daß die Bremskraft jedesmal im wesentlichen verzögerungsfrei und um ein festens Dekrement herabgesetzt wird, das nicht geringer als der Wert der Bremskraft ist, die ein Blockieren des Rades verursachen würde, wenn das Fahrzeug auf schlüpfrigem Boden gebremst wird.

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Die erfindungsgemässe Vorrichtung zum schleudersicheren . Bremsen eines Fahrzeugrades besitzt eine Druckluftquelle, einen Bremszylinder, eine Leitung, welche die Druckluftquelle mit dem Bremszylinder verbindet, eine Entlastungseinrichtung, die mit der Leitung ver*- bunden ist, un& eine Antiblockiervorrichtung, axe mit der Entlastungseinrichtung verbunden ist und auf den dynamischen Zustand des Rades anspricht, um wiederholt Befehle an die Entlastungseinrichtung zu geben, so daß der Druck, wie es der dynamische Zustand des Rades erfordert, während eines BremsVorgangs entlastet wird, wobei sich die erfindungsgerr.ässe Vorrichtung von dem bekannten unterscheidet durch:

a) ein Differentialventil mit zwei Steuerdrucköffnungen, einer Einlaßöffnung, die mit einem Auslaß der Entlastungseinrichtung verbunden ist und einer Auslaßöffnung, die zur Aussenluft offen ist;

b) eine Leitung, welche den Bremszylinder mit der einen Steuerdrucköffnung des Differentialventils verbindet;

c) eine Druckhalteeinrichtung mit einem Einlaß, der

mit dem Bremszylinder verbunden ist und einer Auslaßöffnung, die mit der anderen Steuerdrucköffnung des Differentialventils verbunden ist, v/elch letzteres einen normalerweise offenen Durchlaß zwischen der Einlaßöffnung und der Aus 1 λ "öffnung hat, tier gesonlcsnc π ist, wenn uer La¹UCi. in ,.er S1 ·:■ up-röffnur.-" vcn nicht

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weniger als um einen festen Betrag niedriger als der Druck in der anderen Steueröffnung ist.

Zur Verwendung in der vorangehend beschriebenen Vorrichtung, jedoch nicht ausschließlich für diese, ist erfxndungsgemäß ferner sin pneumatisches Ventil vorgesehen, das einen Körper axt einem freien Durchlaß zwisehen einer Einlaßöffnung und einer Auslaßöffnung besitzt, wobei ein Plungerkolben in einem zylindrischen Hohlraum, der einen Teil das Durchlasses bildet, beweglich ist, und eine erste Stellung hat, in welcher der Durchlaß offen ist, sowie eina zweite Stellung, in welcher dar Durchlaß geschlossen ist, wobei das erfindungsgeaüsse rierkrnal darin besteht, daß der Plungerkolben eine:.i ersten Steuerdruck ausgesetzt ist, der über eine erste Steueröffnung wirkt, einem zweiten Steuerdruck,

der über eine zweite Steueröffnung wirkt, und der Wirkung f

t iner Feder·

werden bevorzugte Ausführungsforuien der Lrfincmng in Verbindung ηit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben unu zwar zeigen:

i,-. 1 in scheiuatischer Darstellung eine srste Ausführung s form eines erfxndungsgenassen schleuder-

BAD ORIGINAL

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sicheren Bremssystems j

Fig, 2 in scheraatischer Darstellung eine zweite Ausführ ungsform eines erfindungsgemässen schleudersicheren Bremssystems;

Fig. 3 eine graphische Darstellung, welch« den Druck P an den Bremsen in Abhängigkeit von der Zeit t währena eines Bremsvorgang auf einem Boden mit einem hohen Bodenhaftungskoeffizienten zeigt und

Fig. 4 eine graphische Darstellung, welche die Veränderung des Druckes P auf die Bremsen in Abhängigkeit von der Zeit t während eines Bremsvorgangs auf schlüpfrigem Soden zeigt;

Fig, 5 eine Schnittansicht eines Ventils, das für das Bremssystem nach Fig. 1 und 2 geeignet ist,

itfegen des UrnstandeSj da.1 ein schltudersicheres Bremssystem nicht mehr als einen bestimmten maximalen Druckstoß während der Brems- und Lösezyklen tolerieren kann, ist das konstante Druckdekrement voraugswaise von einen

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solchen Wert, daß der Druck auf die Brensen praktisch auf Null entlastet wird, wenn die Bremsung auf schlüpfrigem Boden stattfindet, während der Druck um einen wert schwankt, der nicht Null ist und der verhältnismässig hoch ist, wenn der Bremsvorgang auf einen Boden stattfindet, der einen hohen ßodenhaftungskoeffizienten hat.

Im vorliegenden Zusammenhang kennzeichnen die Ausdrücke "schlüpfriger Boden" und "Boden mit einem niedrigen Bodenhaftungskoeffzienten" einen Oberflächenzustand, der gewöhnlich eine besondere Vorsicht der Kraftfahrer während der Fahrt erfordert. Darunter sind eis- und schneebedeckte Flächen, verschlammte Straßen, sandiger und kiesbedeckter Boden usv:, , zu verstehen.

Brfindungsgemäß ist eine zufriedenstellende Leistung sowohl auf schlüpfrigen als auch auf trockenem Boden, wie erwähnt, dadurch erzielt, daß man den Bremsdruck sehr rasch um einen Betrat abfallen läßt, der konstant und vor. dem Höchstwert unabhängig ist, welcher durch den Druck während eines Bremsvorgang erreicht wird, in der Weise, daß, wenn ein solcher Höchstwert des Druckes noch ist, dfr Druck r.chvjankUiigen erleidet, ohne jeT.aJL auf IJ.ji L <. va'f ^] len, '-.ü-hr*- nc. wenn utr L'öchst

wert des Druckes niedrig ist, x?ie dies auf einem
schlüpfrigen Boden der Fall ist, der vorerwähnte
Herabsetzungsbetrag ausreicht, den Druck vollständig
zu entlastenj um dies zu erreichen, wird der Herabsetzungsbetrag so gewählt _t daß er im wesentlichen
gleich dem oder höher als der maximal zulässige Brems- ^: druck ist, d.h. der maximale Bremsdruck, der auf einem durchschnittlich schlüpfrigen Boden kein Schleudern
verursacht,

In Fig. 1 wird einem Dreiwege-Magnetventil 10, das
zwei Stellungen einnehmen kann, ein Bremsdruck über
eine Rohrleitung 12 von einer Druckluftquelle 11 zugeführt,, die durch ein Bremspedal 13 geregelt Tuenden kann. Unter normalen Bedingungen überträgt das Ventil 10 den Druck über eine Rohrleitung 17 auf ein 8chnel!entlastungsventil 17, Letzteres ist von an sich bekannter Art und liefert den Druck in der Rohrleitung 17 zu einer Rohrleitung 15, wenn der Druck in der Rohrleitung 17 nicht geringer als der Druck in der Rohrleitung 15 ist. Wenn der Druck in der Rohrleitung 17 weggenommen wird, entlastet das Schnellentlastungsventil IU den Druck in der Rohrleitung 15 zur Rohrleitung 30 gleichzeitig mit der Abschaltung der Rohrleitung 17,

Die Rohrleitung 15 ist mit einen Bremszylinder 16 ver-209823/0528

buiiden, der dazu dient, die Bremse eines Rades 31 zu betätigen. Der auf den Bremszylinder 16 übertragene Druck gelangt ferner über eine Rohrleitung 18 in eine Zweigleitung 19, die zu einer ersten Steueröffnung eines Differentialsteuerventils 22 führt, das nachfolgend näher beschrieben wird, und über eine weitere Zweigleitung 21 zu einer Drosselstelle 24, die sich

in Parallelschaltung zu einem Rückschlagventil 25 befindet. Diese Kombination von Drosselstelie und Rückschlagventil liefert den Druck zu einer zweiten Steueröffnung 26 des Ventils 22,

Ein Tachometer 23 beliefert eine Antiblockiervorrichtung 27 mit einem Raddrehzahlsignal über eine Leitung 2S, Wenn der dynamische Zustand des Rades 31 ctfes erfordert, gibt die Antiblockiervorrichtung 27 einen Befehl an die Magnetspule des Ventils 10, das Ventil in seine "

andere Stellung zu schalten, in welcher das Ventil den Druck in der Rohrleitung 12 zur Aussenluft entspannt.

Eine geeignete Ausführungsform einer Antiblockiervorrichtung ist in den Pat-nt ,,,.,,, (Patentanmeldung (F.1878 vom 23,12,197O)) beschrieben.

Das Ventil 2 2 läßt normalerweise den in der Rohrlei-

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tung 30 herrschenden Druck zur Aussenluft durch eine Ableitung 28 entspannen, wenn die Drücke in den beiden Steuererlassen 20 und 26 gleich sind, und verhindert eine solche Entspannung, wenn die Differenz zwischen den beiden Drücken einen bestimmten Schwellwert erreicht hat. Wenn das Ventil 22 geschlossen ist, findet sine beschränkte Druckentlastung in der Rohrleitung 30immer noch durch eine Drosselstelle 31 statt, axe sich in Parallelschaltung zum Ventil 22 befindet.

Während eines Bremsvorgangs erreicht der Druck die Rohrleitung 12 von der Druckluft quelle 11 _% wobei er von dem Wert Null beginnt und fortschreitend zunimmt» wie durch die Kurve 0 - A in Fig, 3 gezeigt. Ober das Ventil 10 _% die Rohrleitung 17 und das Ventil 14 erreicht der Druck die Rohrleitung 15 und den Bremszylinder 16, In der Rohrleitung 30 herrscht kein Druck, jedoch gelangt der Druck in die Rohrleitung 18 und wird einerseits der Öffnung 20 zugeführt und andererseits der Öffnung 26 des Ventils 22 über das Rückschlagventil und die Drosselstelle 2H. Die Aufgabe des Rückschlagventils 25 besteht darin, einen sofortigen Durchtritt des Druckes zu r Öffnung 26 zu ermöglichen, während die Drosselstelle 24 die Entlastung des Druckes in der entgegengesetzten Richtung mit einer ausreichend

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langen Zeitkonstante beschränkt, um die Speicherung eines im. "wesentlichen konstanten Wertes des Druckes in der öffnung 26 während eines Lösezyklus sicherzustellen, ·

Wenn angenommen wird, daß bei einem bestimmten Druckwert! der dem Punkt A in Fig, 3 und M- entspricht _% das Magnetventil 10 von der Antiblockiervorrichtung 27 *

einen Befehl erhält, der zur Folge hat, daß das Ventil 10 die Rohrleitung 12 abschaltet und die Rohrleitung 17 zur Aussenluft entlastet» In diesem Augenblick sind die beiden Drücke in den öffnungen 20 und 26 des Ventils 22 gleich. Der Durchlaß von der Rohrleitung zur Ableitung 28 ist daher offen» Der Druck aus dem Bremszylinder 16, der Rohrleitung IS und damit aus der Rohrleitung 18 wird über das Schnellentlastungsventil 14 in die Rohrleitung 30 und durch die Ableitung 28 ä

entlastet. Der Druck in der öffnung 26 wird dureh das Rückschlagventil 25 und die Drosselstelle 24 aufrechterhalten, während der Druck in der Öffnung 20 fortscheit and durch die Rohrleitung 18, die Rohrleitung 15, das Ventil 14, die Rohrleitung 30 und das Ventil entlastet wird, Wenn der Schwellwert der Druckdifferenz zwischen der Öffnung 26 und der Öffnung 20 erreicht wird, schließt das Ventil 22 den Entlastur.gscurcMaß zwischen der Rohrleitung 30 und der Ableitung 28, Es

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kann eine der beiden folgenden Situationen eintreten, In der einen erreicht ein Befehl zur Rückführung des Druckes im Bremszylinder das Magnetventil IQ von der Antiblockiervorrichtung 27, bevor die Schwellwertdifferenz zwischen den Drücken in der öffnung 26 und in der öffnung 20 erreicht wird· In diesem Falle beginnt der Druck im Bremszylinder 16 wieder zuzunehmen und schließt das Schnellentlastungsventil 14 wieder den Durchlaß, der zur Rohrleitung 30 führt, die auf die beiden öffnungen 20 und 26 ausgeübten Drücke werden wieder gleich und das Ventil 22 kehrt in seinen anfänglichen Zustand zurück. In der anderen Situation trifft der Befehl zur Rückführung des Druckes im Bremszylinder 16 «in, nachdem das Ventil 22 geschlossen hat· In diesem zweiten Falle läßt die Drosselstelle 31 den Druck mit einer geringeren Geschwindigkeit abnehmen· Selbst in diesem Falle wird jedoch durch die Antiblockiervorrichtung 27 schließlich die Verbindung zwischen den Rohrleitungen 12 und 17 über das Ventil 10 wiederhergestellt, so daß dem Bremszylinder 16 wieder Druck zugeführt wird· Es ist daher sichergestellt, daß der Druck immer auf Werte abfallen kann, die ein schleudereicheres Bremsen und das Auftreten von Lösezyklen ermöglichen.

In Fig. 3 stellt der Abschnitt A-B die Entlastung über

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das Ventil 22 dar, während der Abschnitt B-C die Entlastung über die .Drosselstelle 31 darstellt. Die gestrichelt gezeichnete Kurve C-D stellt dar, was das nachfolgende Entlastungsgesetz durch die Drosselstelle sein würde, wenn die Antiblockiervorrichtung 27nicht in Wirkung treten würde. Im Falle der Fig. H ist andererseits angenommen, daß der Befehl zur Rückführung des Druckes eintrifft, bevor die Drosselstelle 31 im Ventil 22 in Wirkung tritt. Die Differenz zwischen den Drücken bei A und B ist in beiden Figuren die gleiche.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung, die von der ersten Ausfuhrungsform insofern abweicht, als die Kombination aus dem Rückschlagventil 25 und der Drosselstelle 24 durch ein Magnetventil 32 ersetzt ist. Dieses Ventil ermöglicht die Speicherung des Druckes in der öffnung 26 mit grösserer Genauigkeit. Zu diesem Zweck muß das gleiche elektrische Signal, das dem Magnetventil 10 zugeführt wird, der Magnetspule 34 des Ventils 32 zugeführt werden. Das Ventil 32 ist normalerweise offen und ermöglicht es, daß der Druck in der Rohrleitung 18 die Öffnung 26 erreicht. Wenn der elektrische Befehl zum Lösen das Ventil 10 erreicht, schließt der gleiche Befehl das Ventil 32, so daß der Druck in der Öffnung 26 unabhängig von den Schwankungen aufrechterhalten wird, welche der Druck in der Rohrleitung 18 er-

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fährt. Wenn der Befehl zur Wiederherstellung der Bremsung eintrifft ,wird das Ventil 32 in seine normalerweise offene Stellung zurückgeführt·

Das Ventil 22 kann zusammen mit der Drosselstelle 31 am besten kombiniert vorgesehen werden, wie in Fig. 5 gezeigt.

Das in Fig. 5 dargestellte Ventil 100 besitzt einen Körper, der aus zwei Teilen 110 und 112 besteht, welche miteinander durch Schrauben 111 verbunden und mit einer Dichtung 113 versehen sind. Die Teile 110 und 112 begrenzten einen zylindrischen Hohlraum il¹*, in welchem ein Plungerkolben 116 gleitbar ist. Der teilweise im Schnitt dargestellte Plungerkolben ist mit einem Hals 118 ausgebildet, der mit einer Dichtung 119 versehen ist, und mit einem oberen Kopf 120 und einer Dichtung 121 sowie mit einem unteren Kopf 122, der ebenfalls mit einer Dichtung 123 versehen ist. Das untere Ende des Plungerkolbens ist mit einer Ausnehmung 125 zur Aufnahme des einen Endes einer Gegendruckfeder 124- ausgebildet, deren anderes Ende sich gegen das untere Ende des Hohlraumes 114 abstützt. Der Körper 110 ist mit einem geneigten Einlaßkanal 126 geformt, dessen Ende mit einem Gewinde versehen ist. In das Ventil eintretendes Druckmittel kann durch diesen Kanal in den zylindrischen

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Hohlraum IW durch einen ringförmigen Hohlraum 127 und radiale Bohrungen 128 in dem Teil 110, der diesen Hohlraum im umgibt, gelangen. Ein Auslaßkanal 28 erstreckt sich schräg durch den Teil 112, mündet jedoch unmittelbar in den zylindrischen Hohlraum

Im Körper ist ferner ein zusammengesetzter Kanal 129 vorgesehen, der vom Hohlraum 127 zu dem schrägen Kanal 28 führt und eine Bohrung 138, einen Drosselhohlraum 140 und eine Bohrung 142 aufweist. Die Breite des Drosselhohlraumes 140 kann durch eine Schraube 144 eingestellt werden, die von einer Schutzkappe 146 bedeckt ist.

Der Steuerdruck kann auf die beiden Köpfe 120 und 122 des Plungerkolbens 116 durch zwei Steueröffnungen 20 und 26 ausgeübt werden, die in der oberen bzw· in der unteren Wand des Ventilkörpers vorgesehen sind« Wenn kein Steuerdruck ausgeübt wird, hält die Feder 124 den Plungerkolben 116 in einer Stellung, in welcher er sich gegen die obere Wand des Hohlraums 114 abstützt. In dieser Stellung ist der Hals 18 des Plungerkolbens voll oberhalb der radialen Bohrungen, so daß das Druckmittel frei aus dem schrägen Kanal 128 zum schrägen Kanal 28 und auch frei durch den zusammengesetzten Kanal

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strömen kann. Wenn jedoch der Druck in der Öffnung 20 ausreicht, den Druck in der Einlaßöffnung 2 6 zusammen mit der Kraft der Feder 124 zu überwinden, wird der Plungerkolben nach unten bewegt und der Hals 118 bewegt sich in eine Stellung unterhalb der radialen Bohrungen 128. Hierdurch wird eine Verbindung zwischen den beiden Schrägkanälen 126 und 28 über den Hohlraum 114 verhindert. Eine begrenzte Druckmittelströmung erreicht jedoch den Kanal 28 aus dem Kanal 126 durch die radialen Bohrungen 128, die Kammer 127 und den zusammengesetzten Kanal 12 9.

Hieraus folgt, daß die zur Betätigung des Plungerkolbens 116 erforderliche Druckdifferenz von der Stärke der Feder. 124· abhängt.

Vorangehend wurden zwei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit pneumatischen Anlagen beschrieben. Das gleiche Verfahren kann natürlich auch mit den notwendigen Abänderungen auf hydraulische Bremssysteme angewendet werden. Ausserdem sind alle baulichen Einzelheiten lediglich beispielsweise gegeben und können diese vom Fachmann im Rahmen der Erfindung verschiedene Abänderungen erfahren.

Patentansprüche: 209823/0528

Claims

Patent ansprüche :

1. ^erfahren zum schleudereicheren Bremsen eines Fahr- ^—/zeugrades, bei welchem die Bremskraft während eines Bremsvorgangs entsprechend dem dynamischen Zustand des Rades wiederholt herabgesetzt und erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft jedesmal im wesentlxchen verzögerungsfrei und um ein festes Dekrement herabgesetzt wird, das nicht kleiner als der Wert des Druckes ist, der das Blockieren des Rades herbeiführen würde, wenn das Fahrzeug auf schlüpfrigem Boden gebremst wird·

2· Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft nach der Herabsetzung um ein festes Dekrement mit einer vergleichsweise allmählichen Geschwindigkeit weiter herabgesetzt wird, bis sie wieder zuzunehmen beginnt.

3. Vorrichtung zum schleudersicheren Bremsen eines Fahrzeugrades mit einer Druckluftquelle, einem Bremszylin-

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der, einer. Leitung, welche die Druckluftquelle mit dem Bremszylinder verbindet, einer Entlastungseinriehtung, die sich in der erwähnten Leitung befindet, und eine Antiblockiervorrichtung, die mit der Entlastungseinrichtung verbunden ist und auf den. dynamischen Zustand des Rades anspricht, um wiederholt Befehle an die Entlastungseinrichtung zu geben, so daß der Druck, wie es der dynamische Zustand des Rades erfordert, während eines Br«msvorgangs entlastet wird, gekennzeichnet durch:

a) ein Differentialventil (22) mit zwei Steuerdrucköffnungen (20, 26), einer Einlaßöffnung (3O)₉ die mit einem Auslaß der Entlastungseinrichtung verbunden ist, und einer Auslaßöffnung (28), die zur Aussenluft offen ist;

b) eine Leitung (18, 19), welche den Bremszylinder (16) mit der einen Steuerdrucköffnung (20) des Differentialventils verbindet;

c) eine Druckhalteeinrichtung (2*ί, 25; 32) mit einem Einlaß, der mit dem Bremszylinder verbunden ist und einem Auslaß, der mit der anderen Steuerdrucköffnung (26) des Differentialventils verbunden ist;

welches Differentialventil einen normalerweise

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offenen Durchlaß zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffhung hat, der geschlossen wird, wenn der Druck in der einen Steueröffnung um nicht weniger als um einen festen Betrag als der Druck in der anderen Steueröffnung niedriger ist.

4, Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Betrag des Druckes nicht niedriger als der Wert des Bremsdruckes ist, der eine Blockierung des Rades herbeiführen würde, wenn sich das Fahrzeug auf einem schlüpfrigen Boden bewegt.

5, Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialventil einen ständig > offenen verengten Durchlaß (31) parallel zu seiner Einlaß- und seiner Auslaßöffnung hat.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, 4- oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckhalteeinrichtung durch eine Kombination aus einem Rückschlagventil (25) und einer Drosselstelle (24) in Parallelschaltung zueinander gebildet wird.

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7. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckhalteeinrichtung durch ein normalerweise offenes Ventil (32) gebildet wird, welches durch die Befehle, die von der Antiblockiervorrichtung ausgehen, zum Schliessen während der Perioden betätigt wird, während welchen die Entlastungs· einrichtung offen ist.

8. Für ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung nach den Ansprüchen 1-7, ein pneumatisches Ventil mit einem Körper (100), der einen freien Durchlaß (127, 114, 128) zwischen einer Einlaßöffnung (126) und einer Auslaßöffnung (28) aufweist, und mit einem Plungerkolben (116), der in einem zylindrischen Hohlraum (II¹*) beweglich ist, welcher einen Teil des Durchlasses bildet, welcher Plungerkolben eine erste Stellung einnehmen kann, in welcher der Durchlaß offen ist, und eine zweite Stellung, in welcher der Durchlaß geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Plungerkolben einem ersten Steuerdruck, der durch eine erste Steueröffnung (20) wirkt, einem zweiten Steuerdruck, der durch eine zweite Steueröffnung (26) wirkt und der Wirkung einer Feder (124) ausgesetzt ist.

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9. Pneumatisches Ventil nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen ständig offenen gedrosselten Durchlaß (129) parallel zu dem freien Durchlaß.

10. Pneumatisches Ventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der gedrosselte Durchlaß mit Hilfe einer Schraube (I¹I¹+) verstellbar ist.

Für: FIAT S.p.A.

PATENTANWÄUE

DIMHO. H. FINCKE. DIPL.-ING. H. BOHR DIM.-INÖ. S. STAEOEiR

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