DE209739C

DE209739C -

Info

Publication number: DE209739C
Application number: DENDAT209739D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Brems- und Regelungseinrichtung für Viertaktexplosionsmaschinen an Automobilen, bei welchen die gewöhnlichen Zulaß- und Auspuffventile in eigenartiger Weise gesteuert werden, so daß die Kraftwirkung des Motors nach Belieben verändert und die Arbeitsweise des Motors abgeändert werden kann. Die Maschine kann in bekannter Weise als Luftkompressor mit zwei Takten arbeiten, wodurch man ein nach Belieben regelbares Bremsmittel erhält, das lange Zeit in Wirksamkeit bleiben kann.

Gemäß der Erfindung wird durch Verstellung von Zwischenhebeln zwischen Steuernocken und Ventilstößeln zur Regelung oder Veränderung der. Kraft des Motors der Anhub des Zulaß- und Auspuff ve ntils allmählich vermindert, solange bis diese beiden Ventile schließlich geschlossen bleiben. In diesem Augenblicke verrichtet der Motor keine Arbeit mehr, und die Bremsleistung, welche er liefern kann, ist, abgesehen von dem Leerlaufe und den Verlusten an Kompression durch Undichtigkeit des Kolbens, gleich Null. Um nun eine Bremsung herbeizuführen, wird die Steuerung des Auslaßventils geändert in der Weise, daß sich dieses Ventil bei jedem Nieder gange des Kolbens öffnet, während das Einsaugventil vollständig geschlossen bleibt. Infolgedessen saugt der Motor beim Niedergange des Kolbens Luft durch das Auspuffrohr an, und diese Luftmenge komprimiert sich beim Kolbenaufstieg. Hat der Kolben seinen Totpunkt erreicht, so öffnet sich das Auspuffventil von neuem, und das komprimierte Luftquantum kann dann entweichen. Ein neues Luftquantum wird darauf durch das offene Auspuff ventil beim nächsten Niedergange des Kolbens angesaugt.

Der Motor arbeitet also auf diese Weise als ein Luftkompressor mit Zweitakt, und für diesen Zweck ist die Welle, welche das Auspuffventil durch den gewöhnlichen Auspuffdaumen betätigt, mit zwei besonderen, um 180 ° versetzten Daumen ausgestattet. Da in diesem Falle der Anhub des Auspuffventils von Null bis zum Maximum variieren kann, so ist auch das angesaugte Luftquantum und dementsprechend die negative Arbeit, welche sich aus der Kompression ergibt, gleichfalls veränderbar. Der Motor kann also auch eine nach Belieben regelbare Bremswirkung liefern. Während dieser Bremswirkung bleibt das Ansaugventil beständig so geschlossen, daß die Explosivmischung nicht in den Zylinder gelangen kann.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Steuerung für das Einsaug- und Auspuffventil, durch welche die erläuterte Arbeitsweise erreicht werden kann.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen die Steuerung des Auspuffventils. Die Fig. 1, 4 und 5 sind Ansichten senkrecht zur Daumen- bzw. Reglerwelle, die Steuerung in drei Stellungen zeigend.

Fig. 2 ist ein Grundriß und Schnitt zu

Fig. i, worin aber nur zwei Hebel gezeigt sind, um die Darstellung klarer zu machen.

Fig. 3 ist eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht, welche den dritten Hebel zeigt.

Die Fig. 6 bis io zeigen unter gleichen Bedingungen die Steuerung des Einsaugventils. Die gewöhnliche Steuerwelle α trägt den gebräuchlichen Auspuffdaumen b, durch welchen das Auspuffventil mittels Stange/ geöffnet wird. Dies geschieht vermittels der Hebel c und d, die auf einer Reglerwelle e befestigt sind, welche verdreht wird, um die verschiedenen Arbeitsweisen herbeizuführen.

Der gabelförmige Hebel d (Fig. 3) ist unmittelbar auf der Welle e vorgesehen und angelenkt. Sein freies Ende greift die Spitze der Ventilstange / an. Der Hebel c ist mit einer Laufrolle ausgestattet, mittels welcher er auf dem Daumen aufliegt, geht durch die Gabel des Hebels d hindurch und ist auf einem Exzenter g angeordnet, das auf der Welle e aufgekeilt ist. In der Nähe seiner Mitte besitzt er eine Kontaktfläche h, gegen welche der Hebel d mit einer entsprechenden Fläche i anliegt. · Diese ist von doppelter Länge. Zur Seite des Hebels c befindet sich ein gleichartiger Hebel k, der, wenn der Motor als Bremskompressor arbeiten soll, in den Bereich zweier besonderer, um 180° versetzter Daumen I, I¹ gebracht werden kann. Diese sitzen auf der Welle α wie der gewöhnliche Daumen b fest. Der Hebel k ist ebenfalls auf einem Exzenter m angeordnet, der zu dem Exzenter g um einen Winkel von 180 ° versetzt ist. Dieser Hebel k besitzt ein Blatt n, das sich auch auf den Teil i des Hebels d legt, so daß das Ventil / auch durch die Bremsdaumen I und I¹ mittels der Hebel c und k und des Hebels d angehoben werden kann.

Infolge der Anordnung der Hebel c und k auf Exzentern sind diese beiden Hebel, die man als schwingend um den festen Stützpunkt i ansehen kann, von ihrem Daumen entfernbar oder diesem mehr oder weniger näherbar, wodurch das mehr oder weniger weite öffnen oder der vollständige Verschluß des Auspuffventils sich ergibt; letzteres, sobald die Hebel sich außer Bereich der Daumen befinden. Die entsprechenden Stellungen der Exzenter g und m sind so kombiniert, daß einer der beiden Hebel c und k immer in Berührung mit seinem Daumen und der andere frei ist. Die Fig. 1 entspricht der Stellung der Reglerwelle e, in welcher der Motor das Maximum an Kraft gibt, wobei das Exzenter g des Hebels c sich in solcher Lage befindet, daß der Auspuffdaumen b den größten Anhub erzeugt. Das Exzenter m des Hebels k steht im Gegenteil dann so, daß es durch seine Daumen I, I¹ nicht betätigt werden kann.

Wenn man die Reglerwelle e um den Winkel a. (Fig. 4) verdreht, so entfernt sich der Hebel c, der sich um den durch die Berührung der Teile h und i geschaffenen festen Stützpunkt dreht, allmählich von seinem Daumen b, so daß sich der Anhub des Auspuffventils zunehmend verkleinert, um zum Schlüsse gleich Null zu werden, und zwar in der Stellung nach Fig. 4. Der Hebel k hat sich allmählich genähert (Fig. 4), berührt aber noch nicht. Das Auspuffventil wird demnach in diesem Augenblick nicht von einem der beiden Hebel geöffnet, der Motor arbeitet nicht und wirkt auch nicht mehr als Bremse.

Dreht man die Reglerwelle noch um den Winkel β (Fig. 5), so bleibt der Hebel e frei,, und der Hebel k wird in die Stellung geführt, wo er unter der Einwirkung der Daumen I, I¹ steht, und zwar entsprechend der Größe des Verstellwinkels. Der Motor arbeitet dann als Kompressor, und in der Stellung nach Fig. 5 gibt er seine volle Bremskraft. Nach einer zweimaligen Wiederholung des Anhubs des Auspuffventils durch die Daumen /, I¹, welche den Hebel k und den Hebel d beeinflussen, tritt das Maximum der Wirkung ein, und der normale Auspuffdaumen b wirkt nicht mehr.

Die Regelung des Einsaugventils geschieht durch eine ähnliche Steuerung, die in Fig. 6 bis 10 dargestellt ist. Diese Steuerung besitzt ebenfalls einen gegabelten Hebel c, der sich direkt um die Reglerwelle e dreht, aber anstatt zweier Hebel (c und k) zur Steuerung des Auspuffs ist nur ein Hebel q vorhanden, der auf einem Exzenter p, aufgekeilt auf Welle e,' angeordnet ist. Dieser Hebel läßt sich in den Bereich des Ansaugdaumens in derselben Weise, wie bereits oben beschrieben, bringen, d. h. durch die Verstellung der Welle β um einen bestimmten Winkel. In der Stellung nach Fig. 6 bewirkt der Daumen den größten Anhub, und dieser letztere wird gleich Null, wenn man die Welle e um den Winkel α (Fig. 9) verdreht. Setzt man die Umdrehung noch um den Winkel β (Fig. 10) fort, so bleibt das Ansaugventil geschlossen, wobei der Hebel q dann außer Bereich seines Daumens r ist.

Wenn Zu- und Auslaßventil durch dieselbe Welle gesteuert werden, so werden auch die erwähnten Steuerhebel in passender Weise auf einer gemeinschaftlichen Reglerwelle angeordnet.

Die Regelung der Ansaugventile kann auch unabhängig durch jede andere Einrichtung erfolgen, wobei nur Sorge zu treffen ist, daß

Claims

die Ansaug- oder Zulaßventile während der Arbeit des Motors als Kompressor geschlossen bleiben. Die Regelung des Zuganges der Gasmischung könnte auch mittels einer Klappe

5 oder eines Schiebers erfolgen, wobei die Zulaßventile eine unveränderliche Öffnungsweite haben.

Die Erfindung kann mit Abänderungen und Verschiedenheiten in ihren Einzelteilen zur

ίο Ausführung gelangen, ohne daß ihr eigentliches Wesen dadurch geändert wird. Bei der vorliegenden Bauart werden die Hebel in Kontakt mit ihren Stützflächen h, n, i beispielsweise durch Federn s gehalten.

Paten τ-Ansprüche:

i. Steuerung für Viertaktexplosionskraftmaschinen, welche zum Antrieb von Motorwagen dienen und durch Verstellung von Zwischenhebeln zwischen Steuernocken und Ventilstößeln geregelt und gebremst werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Hub des Ein- und Auslaßventils allmählich bis zum völligen Schluß abnimmt, worauf zur Erzielung einer allmählichen Bremswirkung bei dauerndem Schluß des Einlaßventils das Auslaßventil den Motor als Luftkompressor steuert.
2. Auslaßventilsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein seine Schwingbewegung auf das Auslaßventil übertragender Zwischenhebel (d) auf den Stützflächen (n, h) zweier auf um 180 ° versetzten Exzentern (m, g) gelagerter Zwischenhebel (c, k) ruht, die durch Exzenterdrehung allmählich in und außer Wirkung gesetzt werden können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.