DE2061386A1 - Wagenumsetzvorrichtung für Tunneloder Stollenvortriebe - Google Patents

Description

• Wagenumsetzvorrichtung für Tunnel-oder Stollenvortriebe Die Erfindung bezieht sich auf eine Wagenumsetzvorrichtung für Tunnel-oder Stollenvortriebe, insbesondere solche mit nur einspurig befahrbarem Querschnitt, bei denen im Zug- oder Pendelverkehr laufende Bunkerwagen vor Ort beladen und am Stollen-oder Tunneleingang entladen werden, wobei das Zurückfahren des beladenen Bunkerwagens in der Weise erfolgt, daß ein bereitstehender Leerwagen vorübergehend nach oben aus dem Fahrquerschnitt herausgehoben und nach dem Wegfahren des beladenen Bunkerwagens wieder in den Fahrquerschnitt abgesenkt wird.
• Um bei nur eingleisig befahrbaren Tunnel-oder Stollenvortrieben, insbesondere Schildvortrieben, einen möglichst kontinuierlichen Abtransport des hereingewonnenen Gutes sicher zu stellen ist eine rasche Bereitstellung eines leeren Bunkerwagens erfqrderlich, sobald der vor Ort stehende Bunkerwagen gefüllt ist, was in solchen Fällen herkömmlicherweise mittels einer Wagenumsetzvorrichtung bewerkstelligt wird, die den bereitstehenden Leerwagen aus dem Fahrquerschnitt heraushebt bis der gefüllte Bunkerwagen 90-weit zurückgefahren ist, daß der Leerwagen wieder in den Fahrquerschnitt abgesenkt und zur Beladungsstelle vorgeschoben werden kann, sodaß jeweils ein Bunkerwagen die eingleisige Strecke zur Entladestelle und zurück durchfahren kann, während der andere Bunkerwagen beladen wird.
• Wagenumstezvorrichtung für diesen Zweck sind bereits bekannt.
• Bei den bekannten Wagenumsetsvorrichtungen wird der Leerwagen mittels einer Auizugßeinrichtung geradlinig nach oben angehoben bis der Fnhrquerschaitt für den gefüllten DuSkelwagen freigegeben ist und nach dem der gefüllte Bunkerwagen unter dem Leerwagen weggefahren ist, wieder in den Fahrquerschnitt abgesenkt. Bei größeren Tunnel-oder Stollenquerschnitten, insbesondere bei überquadratisch ausgebildeten Querschnittsformen haben sich die verschiedenen, bekannten Bauarten solcher WagenunsetzvorIichtungen bewährt, da soweit eine ausreichende Tunnel-oder Stollenhöhe zur Verfügung steht der i'ahrquerschnitt für den gefüllten Bunkerwagen durch den angehobenen Leerwagen nicht oder nicht wesentlich verringert wird. Bei runden oder quadratischen Tunnel-oder Stollenquerschnitten in Verbindung mit einem kleinen Tunnel-oder Stollendurchmesser ist das bekannte senkrechte Anheben des Leerwagens unzweckmäßig, da hier der Fahrquerschnitt für den Leerwagen und damit die maximale Größe der Bunkerwagen einmal in der Höhe um mehr als die Hälfte des Tunnel-oder Stollenquerschnittes und ferner, hauptsächlich bei runden Tunnal-oder Stollenquerschnitten in der Breite sehr wesentlich verringert wird. Ein weiterer Nachteil der bekannten Bauarten von Wagenumsetzvorrichtungen besteht darein, daß die dem fortschreitenden Tunnel-oder Stollenvortriebsfort schritt entsprechende Nachsetzung der Vorrichtung mit einem verhältnismäßig hohen Zeit-und Arbeitsaufwand verbunden ist.
• Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine Wagenumsetzvorrichtung der eingangs näher bezeichneten Art zu schaffen, welcher die vorstehend geschilderten Nachteile der bekannten Bauarten von Wagenumsetzvorrichtungen nicht anhaften und die insbesondere zum Einsatz beim Vortrieb von Tunneln-oder Stollen kleinen, kreisrunden Querschnittes geeignet ist, wobei sie einerseits dem Vortriebsfortschritt entsprechend in einfachster Weise und rasch nachgefrt, andererseits unverändert für Tunnel-oder Stollenvortriebe unterschiedlichen Durchmessers verwandt werden kann.
• Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß ein mit dem Leerwagen kuppelbarer Schwenkrahmen mittels einer über radial zur Tunnel-oder Stollenachse gerichteter Stützen, vorzugsweise konzentrisch zur Tunnel-oder Stollenachse, gehaltenen dichswaLHe oberhalb des Fahrquerschnittes schwenkbar im Tunnel-oder Stollen gelagert ist und der Leerwagen durch Vermittlung eines Schwenkantriebes zusammen mit dem Schwenkrahmen nach oben aus dem Fahrquer schnitt herausschwenkbar ist. Die die Achswelle tragenden Stützen sind dabei zweckmäßigerweise durch einander gegenüberliegend in einer horizontalen, durch die Tunnel-oder Stollenachse gehenden Ebene angeordnete Hydraulikzylinder gebildet, die sich iiber großflächige Schuhe gegen die Tunnel-oder Stollenwand abstützen, so daß die Abstützkräfte der Wagenumsetzvorrichtung als Druckkräfte auf die Tunnel-oder Stollenwand übertragen werden, wobei sich infolge der Größe der Schuhe eine verhältnisznäßig geringe Flächenpressung ergibt.
• In bevorzugter Einzelausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß der Schwenkrahmen aus einer im wescntlichen ebenen Stah profilkonstruktion mit rechteckigem, dem oberen Rand des 3unker-Wagens angepassten Grundriß besteht und senkrecht zu seiner Ebene verstellbare, abgewinkelte Flansche an der Oberkante des Bunkerwagens unterfassende Halteklauen aufweist. Die ilalteklauen, die aus einem mit Rollen bestückten Trägerabschnitt bestehen können, sind dabei über Laschen schwenkbar an den Längsträgern des Schwenk.
• rahmens aufgehängt und über jeweils einen gegen diese abgestützten Hydraulikzylinder gegen die Unterseite der Längsträger nnhebbar bzw. zusammen mit dem von ihnen unterfassten Flansch des Bunkerwagens derart gegen die Unterseite der Langträger verspannbar, daß der Bunkerwagen zunächst um einen geringen Betrag angehoben und anschließend mit dem Schwenkrahmen verspannt wird.
• Zur Erlangung einer Autpassung an unterachiedllehe Tunnel-oder Stol lenquers6hnitte ist der Schwenkrahmen erfindlu)g3gemëß mehrteilig.
• ausgebildet, wobei seine sich in LängsrichtunK erstreckenden Teile mit seinen sich in Querrichtung erstreckenden Teilen über eine an sich bekannte Versteckeinrichtung in unterschiedlichen Abständen zueinander verbindbar und damit sowohl der jeweiligen Tunnel-oder Stollenbreite als auch der Bauart der verwendeten Bunkerwagen anpassbar sind. Die schwenkbewegung des Schwenkrahmens wird erfindungsgemäß durch Vermittlung eines Gchwenktriees, vorzugsweise wenigstens eines hydraulischen Schwenkantriebes, bewerkstelligt, wobei sich der Schwenkantrieb gegen die die Achswelle tragenden Stützen abstützt und einen Schwenkbereich von wenigstens 1800 aufweist. Dabei ist der Schwenkrahmen vorteilhafterweise drehfest mit der Achswelle verbunden und greifen der oderdie Schwenkantriebe an der Achswelle an. Selbstverständlich kann der Schwenkrahmen auch selbst einen Teil der Achswelle bilden, wobei er zwei außenliegende Achsstummel in axialer Richtung miteinander verbindet.
• In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die die Achswelle tragenden Stützen durch die Kolbenstangen eines als Doppelzylinder ausgebildeten Kolbenzylinders gebildet sind und der hydraulische Schwenkantneb sowie das Schwenklager der Achswelle jeweils mit dem Zylinderteil des Doppelzylindersverblockt ist.
• Schließlich besteht noch ein Merkmal der Erfindung darin, daß mehrere erfindungsgemäße Wagenumsetzvorrichtungen hintereinander im Tunnel-oder Stollen angeordnet sind, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß mehrere zu einem Zug zusammengefasste Bunkerwagen gleichzeitig aus dem Fahrquerschnitt herausgeschwenkt werden können. Diese Anordnung gewährleistet einen Zugbetrieb der ßunkerwagen, ohne daß die Wagenumsetzvorrichtung ungebührlich weit von der Beladestelle entfernt angeordnet werden muß.
• Die Verwendung einen oberhalb des Fahrquerschnittes angeordneten Schwenkrahmens als Wagenumsetzvorrichtung gestattet es die Bunkerwagenbreite weitgehendst dem Tunnel-oder Stollendurchmesser anzupassen und ermöglicht ferner eine größtmögliche Höhe der Bunkerwagen, da die schmalbauende Wagenumsetzvorrichtung den als Fahrquerschnitt zur Verfügung stehenden Teil des Tunnel-oder Stollenquerschnittes nicht wesentlich verringert. Dieser Vorteil der erfindungsgemäßen Wagenumsetzvorrichtung kommt vor allem bei Tunneln-oder Stollen mit kreisförmigen Quersobvitt zur Geltung, da dort dem Tunnel-oder Stollenquerschnitt angepasste Bunkerwagen verwendet werden können, die in solcher Breite mit den herkömmlichen Vorrichtungen dieser Art nicht umsetzbar wären. Ein weiterer Vorzug der Erfindung wird darin gesehen, daß sie in einfachster Weise, durch Absenken auf einen Bunkerwagen und nach einem Vorfahren durch erneutes Setzen ihrer hydraulischen Stützen, dem jeweiligen Vortriebafortichritt entsprechend ele komplettes 4gre gat mit einem Minimum an Zeit-und Arbeitsaufwand nachsetzbar ist.
• Schließlich wäre noch als Vorzug der Erfindung anzuführen, daß sie sich unterschiedlichen Tunnel-oder Stollenlurchmessern selbsttätig anpasst und gegebenenfalls vollautomatisch betreibbar ist.
• Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im einzelnen beschrieben. In der Zeichnung zeigt die Figur 1 eine erfindungsgemäße Wagenumsetzvorrichtung in einem aufgebrochen dargestellten Tunnel in Seitenansicht; Figur 2 eine Wagenumsetzvorrichtung nach Figur 1 während des Umsetzens des leerwagens; Figur 3 eine Wagenumsetzvorrichtung nach Figur 1, nach dem Umsetzen des Leerwagens; Figur 4 einen Schnitt durch Figur 2 entlang der Linie IV-IV; Figur 5 einen Schnitt durch Figur 3 entlang der Linie V-V; In einem in Schildbauweise vorgetriebenen, durch Rohrschüsse 1 ausgekleideten Tunnel 2 von kreisförmigem Querschnitt ist in einem Abstand von wenigstens einer APbeitsplatz- und einer Bunterwagenlänge vom Vortriebsschild 3 eine Wagenumsetzvorrichtung 4 installiert. Die im wesentlichen aus einem Schwenkrahmen 5 und einer Achswelle 6 sowie Schwenkantrieben 7 und 8 gebildete Wqonumsetzvorrichtung 4 wird in ihrer Arbeitsteilung durch Stützen 10 und 11 gehalten, die ihrerseits durch die Kolbenstangen zweier zu einem Doppelzylinder 9 zusammengefasster 0y.draulikzylinder 14 und 15 gebildet sind. Die Stützen 10 und 11 sind einander gegenüberliegend in einer waagrechten Ebene angeordnet und stützen sich über großflächige Schuhe 16 und 17 gegen die Stollenwand 37 ab. Die erfindungsgemaße Umsetzvorrichtung umfasst ferner einen aus Stahlprofilen gebildeten, einen rechteckigen Grundriß Rutweisenden Schwenkrahmen 18, der aus verstellbar miteinander verbundenen Längsträgerteilen 19 und Querteilen 20 besteht, wobei die Längsträgerteile 19 über einen sich bekannte V@rsteckeinrichtung 21 mit unterschiedlichen Abständen zueillander an den Querträgerteilen 20 befestigbar sind, sodaß die Breite des Schwenkrahmens in einfachster Weise und ohne besonderen Aufwand verstellbar ist.
• An den Langsträgerteilen 19 des SchwerV shmens sind über Laschen 22 Halteklauen 23 schwenkbar und gegen die Unterseite der Längsträgerteile 19 anhebbar bzw. verspannbar aufgehängt. Die Halteklauen 23 unterfassen nach außen abgewinkelte Flansche 24 am oberen Rand der Bunkerwagen 1 bzw. II und sind über an ihren Laschen 22 angreifende, gegen die Längsträger 19 abgestützte tydraulikzylinder 25 aSheb-bzw. zusammen mit den Flanschen 24 gegen die Unterseite der Längsträger 19 verspannbar. Ist ein Bunkerwagen, beisspielsweise Bunkerwagen I, auf diese Weise mittels der Halteklauen 23 und der Hydraulikzylinder 25 gegen den Schwenkrahmen rerspantt, so wird dieser über die Schwenkantriebe 7 und. e durch Vermittlung der Achswelle 6 um etwa 1800 geschwenkt und in dieser Lage gehalten, bis der gefüllte Bunkerwagen II soweit zurückgefahren ist, daß der Bunkerwagen 1 wieder in den Yahrquerschnitt abgesenkt bzw.
• zurückgeschwenkt und zur beladungsstelle vorgeschoben werden kann.
• Das für das Schwenken des Bunkerwagens I erforderliche Abheben desselben von seiner Fahrunterlage erfolgt dabei gleichzeitig und einheitlich mit dem Verspannen gegen den Schwenkrahmen. Im gezeigten Ausfuhrungsbeispiel besteht die Achswelle 6 aus zwei Achsstummeln, die untereinander in axialer Richtung durch den Schwenkrahmen verbunden und in Schwenklagern 29 gelagert sind.
• Die Schwenklager 29 sind zusammen mit den Schwenkantrieben 7 und 8 mit dem Zylinderteil 9 verblockt.
• Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Wagenumsetzvorrichtung ist folgende: Ist der Bunkerwagen II vor Ort gefüllt worden, so wird der bereitstehende Leerwagen I unter die Wagenumsetzvorrichtung gefahren, sh. Figur 1, und mittels der Halteklauen 23, die seinen Flansch 24 tinterfassen durch die Kraft der Hydraulikzylinder 25 mit den Längsträgern 19 des Schwenkrahmens verspannt. Nachdem der Bunkerwagen I mit dem Schwenkrahmen gekoppelt ist werden beide gemainsam unter Einsatz der Schwenkaatriebe 7 und 8 um die Achsteile 6 um etwa 1800 nach oben verschwenkt, sodaß der Fahrquerschnitt für den gefüllten Bunkerwagen II frei ist und dieser zurückfahren kann. Sobald der Bunierwagen II die Umsetzeinriohtung unterfahren hat wird der Schwenkrahmen samt Bunkerwagen I zurückgeschwenkt und die Verspannung der Halteklauen 23 gelöst. Der Bunkerwagen I wird schließlich noch zur Beladestelle vorgeschoben.
• Falls die Umsetzvorrichtung in einem entsprechenden Abstand von der Beladestelle angeordnet ist können durch ein entsprechendes Vor-und Zurückfahren auch die Bunkerwagen von Bunkerwagenzügen zweckentsprechend umgesetzt werden. Vorteilhafterweise sind bei Zugbetrieb jedoch mehrere Umsetzvorrichtungen der erfindungsgemäßen Art hintereinander angeordnet, sodaß mehrere Bunkerwagen gleichzeitig aus dem Fahrquerschnitt geschwenkt werden können, wodurch sich allzugroße Rangierwege des Wagenzuges erübrigen.
• Die dem Vortriebsfortschritt entsprechende Nachsetzung der Wagenumsetzvorrichtung erfolgt zweckmäßig. durch ein Absenken der Vorrichtung auf einen Bunkerwagen, wobei sie mit ihren Halteklauen auf dem Flansch des Bunkerwagens aufliegt und ihre Stützen eingefahren sind. Nach einem entsprechenden Vorfahren des Bunkerwagens wird die Vorrichtung wieder in ihre Arbeitsposition angehoben und durch erneutes Ausfahren der Stützen festgelegt. Dabei bedarf es beim Nachsetzen keinerlei zeitraubenden Aufwandes, da alle Vorgange mittels der vorrichtungseigenen hydraulischen Mittel bewerkstelligt werden. Beim Schildvortrieb von Tunneln bedarf es überhaupt keines Nachsetzens, da die Wagenumsetzvorrichtung zusammen mit den Rohrschüssen, gegen die sie abgestutst ist dem Vortriebsfortschritt entsprechend mitwandert.

Claims (9)

P A T E N T A N S P R Ü C H E:

1. Wagenumsetzvorrichtung für Tunnel-oder Stollenvortriebe, insbesondere solche mit nur einspurig befahrbarem Querschnitt, bei denen im Zug-oder Pendelverkehr laufende Bunkerwagen vor Ort beladen und am Tunnel-oder Stollenausgang entladen werden, wobei das Zurückfahren des beladenen Bunkerwagens in der Weise erfolgt, daß ein bereitstehender Leerwagen vorübergehend nach oben aus dem Eahrquerschnitt herausgehoben und nach dem Wegfahren des beladenen Bunkerwagens wieder in den Fahrquerschnitt abgesenkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Leerwagen (I) kuppelbarer Schwenkrahmen (19,20) mittels einer über radial zur Tunnel-oder Stollenachse (13) gerichteter stützen (lO,11),vorzugsweise konzentrisch zur Tunnel-oder Stollenachse (13), gehaltenen Achswelle (6) oberhalb des Fahrquerschnittes schwenkbar im Tunnel-oder Stollen gelagert ist und der Leerwagen (I) durch Vermittlung eines Schwenkantriebes (7,8) zusammen mit dem Schwenkrahmen aus dem Fahrquerschnitt herausschwenkbar ist.

2. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkrahmen (19,20) aus einer im wesentlichen ebenen Stshlprofilkonstruktion mit rechteckigem Grundriß besteht und senkrecht zu seiner Ebene verstellbare, abgewinkelte Flansche (24) der Bunkerwagen (I oder II) unterfassende Halteklauen (Z3) aufweist.

3. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteklauen (23) über Laschen (22) an den Längsträgern (19) des Schwenkrahmens aufgehängt und über jeweils einen an diesen aagreifenden Hydraulikzylinder (25) gegen die Längsträger (19) hin anhebbar bzw. gegen deren Unterseite verspannbar sind.

4. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkrabmen mehrteilig ausgebildet ist,wobei die sich in Längsrichtung erstreckenden Teile (19) mit den sich in Querrichtung eratreckenden Teilen (20) über eine an sich bekannte Versteckeinrichtung (21) in unterschiedlichen Abständen zueinander verbindbar sind.

5. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß die die Achswelle (6) tragenden Stützen (10,11) durch einander in einer horizontalen, durch die Tunnel-oder Stollenachse (13) gehenden Ebene angeordnete Hydraulikzylinder (14,15), die sich über großflächige Schuhe (16,17) gegen die Tunnel-oder Stollenwand abstützen, gebildet sind.

6. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schwenkrahmen (19,20) wenigstens ein, vor zugsweise hydraulischer und gegen die Stützen (10,11) abgestütster Schwenkantrieb (7,8) mit einen Schwenkbereich von wenigatens iao0 zugeordnet ist.

7. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit beiden Querteilen des Schwenkrahmena Achswellenstummel verbunden sind, über die der Schwenkrahmen auf den Stützen (10,11) gelagert ist und denen die Schwenkantrieb.

(7,8) angreifen.

8. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen durch die Kolbenstangen (14,15) eines als Doppel zylinder (9) ausgebildeten Kolbenzylinders gebildet und der Schwenkantrieb (7,8) sowie das Schwenklager (29) des Achawelle (6) Jeweils mit dem Zylinderteil des Doppelzylindors (9) v.erblockt sind.

9. Wagenumsetzvorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Wagenumsetzvorrichtungen nach den voraus-.gehenden Ansprüchen hintereinander in einem Tunnel-oder Stollen angeordnet sind.