DE2060997B2 - Schiffsrumpf für Schiffe von mehr als 200 000 tdw Tragfähigkeit - Google Patents

Description

Auf Grund der erfindungsgemäßen Kombination

Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf für Schiffe ₃₀ der vorgenannten Merkmale ergibt sich ein Schiffsvon mehr als 200 000 tdw Tragfähigkeit. rumpf für Schiffe von mehr als 200 000 tdw Trag-

Das Verlangen nach gesteigerter Leistungsfähigkeit fähigkeit, der trotz der Vergrößerung der Schiffsabder Schiffahrt hat dazu geführt, Schiffsrümpfe für messungen dennoch eine Reduzierung des Schiffs-Schiffe von mehr als 200 000 tdw Tragfähigkeit zu rumpfgewichtes je Einheit der Tragfähigkeit ermögentwickeln. Durch die Vergrößerung der Abmessun- ₃₅ licht. Durch die gleichzeitige Anordnung von mingen des Schiffsrumpfes können nicht nur in beträcht- destens vier Längsschotten werden dabei die auflichem Umfang Ersparnis einschließlich der Personal- tretenden Querbiegespannungen erheblich verringert, kosten für die Mannschaft je Transporteinheit erzielt da durch die vier Längsschotte die Spannungen in werden, sondern auch das Schiffsrumpfgewicht je den quer verlaufenden Verstärkungselementen verEinheit der Tragfähigkeit reduziert werden. ₄₀ ringert werden.

Auf Grund von Untersuchungen ist bereits erkannt Aus Henschke, »Schiffbautechnisches Handworden, daß die Gewichtsverminderung nur bis zu buch«, 2. Auflage VEB-Verlag, Berlin (Ost), Band II, einer bestimmten Schiffsgröße, nämlich Schiffen bis S. 585 und 586, ist es zwar schon bekannt, daß bei zu 250 000 tdw Tragfähigkeit geht, da oberhalb dieser einem Übergang von der Bauweise mit einem Mittel-Grenze eine bemerkenswerte Gewichtszunahme in- _4S längsschott auf zwei Seitenlängsschotten und in anafolge der zunehmenden Stützlänge der notwendigen loger Weise von zwei Längsschotten auf drei Längsquer verlaufenden Verstärkungselemente eintritt, schotten eine Verbesserung der Längsfestigkeitsver-

Hinzu kommt, daß der Tiefgang eines Vergleichs- hältnisse erreicht werden kann.

weise großen Schiffes gering sein muß, da andernfalls Der französischen Patentschrift 912 260 kann aus

die zu befahrenden Seestraßen und die Anzahl der ₅₀ F i g. 2 ferner bereits ein Tankschiff mit vier Längsanzulaufenden Häfen zu sehr begrenzt sind. Auf schotten entnommen werden. Dieser Entgegenhaltung Grund von Überlegungen hat man erkannt, flache ist aber kein Hinweis über die Größe des Schiffes zu Schiffe zu bauen, die einen geringen Tiefgang und entnehmen.

eine größere Breite aufweisen. Derart bemessene I_n bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist der

Schiffsrümpfe gehen beispielsweise aus der Zeit- ₅₅ Schiffsrumpf so ausgebildet, daß bei einer Tragfähigschrift »HANSA« 1968, Nr. 21, S. 1775 bis 1779, keit von 200 000 bis 400 000 tdw das Verhältnis von Bild 1, hervor. Solche Schiffe sind auch aus Schiffsbreite zur Seitenhöhe der Beziehung
Henschke, »SchiffbautechnischesHandbuch« VEB-Verlag Technik Berlin (Ost), 2. Auflage, Band II, JL -■> 3 9 - ³ ' ^DW
S. 120, bekannt. Hieraus geht hervor, daß bei Schif- 60 jj 2 000000
fen mit Tiefgangbeschränkung oft relativ größere
Breiten erforderlich sind, um genügend Verdrängung entspricht,
und genügend umbauten Raum zu bekommen. Die Vorteile der Erfindung ergeben sich im einzel-

Die zur Zeit in Dienst befindlichen Tanker ent- nen aus folgendem:

halten gewöhnlich zwei oder drei Längsschotte. Die 65 a) Es ist möglich, ein großes Schiff zu konstruieren, zahlenmäßige Begrenzung der Längsschot ic ist vor das ein geringes Schiffsrumpf gewicht je Einheit

allem darauf zurückzuführen, daß bei mehr als vier der Tragfähigkeit aufweist.

Längsschotte eine Vergrößerung des Schiffsrumpf- b) Es läßt sich ein großes Schiff mit geringem Tief-

gang bauen, so daß die aus dem Tiefgang entstehenden Probleme bezüglich der befahrbaren Seestraßen und Häfen weitgehend gelöst sind.

c) Die Lastverteilung in Querrichtung des Schiffsrampfes kann gleichmäßiger gehalten werden, so daß die Spannungen Li den quer verlaufenden Verstärkungselementen des Schiffsrumpfes verringert werden.

Die Erfindung wird an Hand von Zeichnungen erläutert und im folgenden des näheren beschrieben. Es zeigt in jeweils schematischer Darstellung

F i g. 1 ein Schaubild über den Zusammenhang zwischen dem Schiffsrumpf und dem Breiten-Seitenhöhen-Verhältnis bei einem 60 000-tdw-Tanker mit zwei und vier Längsschotten,

F i g. 2 ein entsprechendes Schaubild für einen 200 000 tdw-Tanker,

F i g. 3 A und 3 B Querschnitte voü Schiffsrüinpfen mit vier Längsschotte, und zwar F i g. 3 A einen Tanker und Fig. 3B einen Mehrzweck-Massengutfrachter,

F i g. 4 A und 4 B entsprechende Darstellungen eines Tankers und Mehrzweck-Massengutfrachters mit zwei Längsschotten,

F i g. 5 ein den F i g. 1 und 2 entsprechendes Schaubild für einen 500 000-tdw-Tanker und

F i g. 6 ein Schaubild über den Zusammenhang zwischen der Tragfähigkeit und dem Breiten-Seiicühöhen-Verhältnis eines Schiffes.

Wenn ein Schiff einer vorbestimmten Größe mit einem vorgegebenen Tiefgang gebaut wird, ergeben sich verschiedene Kombinationen der Schiffslänge L und der Breite B bei im wesentlichen konstantem Produkt LXB.

Ist der Tiefgang T konstant, dann ist die Seitenhöhe H ebenfalls im wesentlichen konstant, so daß in diesem Fall die Schiffsbreite B vergrößert wird und sich somit das Breiten-Seitenhöhen-Verhältnis Β/Ή entsprechend vergrößert.

In Fig. 1 ist die Änderung des Schiffsrumpfgewichts ersichtlich, wie sie mit der Veränderung des Breiten-Seitenhöhen-Verhältnisses B/H eintritt, wenn der Tiefgang konstant bleibt, und zwar bei einem vergleichsweise kleinen Schiff, nämlich einem 60 000-tdw-Tanker. Die gestrichelten Linien entsprechen einem Tanker, der vier Längsschotte aufweist, während die ausgezogenen Linien einem Tanker mit zwei Längsschotten entsprechen. In F i g. 1 ist durch die Kurven α die Änderung im Gewicht der Längselemente im Deck und im Boden bei ansteigendem B/H-Verhältnis dargestellt.

Die Längselemente im Deck und im Boden müssen so ausgelegt sein, daß sie eine ausreichende Festigkeit oder Widerstandsfähigkeit gegen Längsdurchbiegungen des Schiffs aufweisen. Das Längsbiegemoment erreicht ein Maximum, wenn der mittlere Teil des Schiffsrumpfes sich auf einem Wellenberg oder in einem Wellental befindet. Dieses maximale Moment vergrößert sich im wesentlichen im Verhältnis zum Produkt B X L². Das heißt, wenn das B/H-Verhältnis sich ändert und unter Berücksichtigung des Umstandes, daß LXB meist konstant ist, nimmt das Längsbiegemoment ab, und zwar im wesentlichen im Verhältnis zu einer Verringerung der Schiffslänge L. Das bedeutet, daß die Abmessungen der Längselemente im Deck und im Boden durch ein höheres B/H-Veihältnis oder Verringerung der Schiffslänge L reduziert werden können. Aus diesem Grunde verlaufen — wie aus Fig. 1 ersichtlich — die Kurven a mit zunehmendem B/H-Verhältnis nach unten. Wenn jedoch die Kurven α bis zu einem bestimmten Punkt nach unten gelaufen sind, d. h., wenn das B/H-Verhältnis einen bestimmten Wert erreicht, ist es weiterhin nicht mehr möglich, die Abmessungen der Längselemente zu verringern. In diesem Fall müssen Deck und Boden unabhängig vom Längsbiegemoment lediglich eine örtliche Mindestfestigkeit aufweisen,

ίο um dem Wasserdruck standzuhalten und eine hinreichende Knickfestigkeit gegen Längsbiegemomente auszuhalten. Aus diesem Grunde verlaufen die Kurven α von einem bestimmten Punkt an nicht weiter nach unten.

Aus Fig. 1 ist weiter ersichtlich, daß in dem Be-' reich der Kurven α mit kleinem Breiten-Seitenhöhen-Verhältnis das Gewicht der Längselemente in einem Schiff mit vier Längsschotten geringer ist als das Gewicht der Längselemente in einem Schiff mit zwei

Längsschotten. Dies ist darauf zurückzuführen, daß in einem Schiff mit vier Längsschotten die Längsbiegemomente auf die vier Längsschotte aufgeteilt werden, wodurch die Abmessungen der Längselemente im Deck und im Boden verringert werden können, und

as zwar um einen Betrag, der dem durch die Längsschotte aufgeteilten Biegemoment entspricht.

In F i g. 1 ist mit den Kurven b die Änderung des Gewichts der Außenhautseiten und der Längsschotte in Abhängigkeit von der Zunahme des Breiten-

Seitenhöhen-Verhältnisses wiedergegeben. Da die Schiffslänge L mit einer Vergrößerung der Schiffsbreite B abnimmt, sind die Außenhaut und die Längsschotte des Schiffes kurz, so daß sich eine größere Gewichtsreduzierung ergibt. Aus diesem Grunde fallen die Kurven b mit zunehmendem Breiten-Seitenhöhen-Verhältnis stetig ab.

Das Gewicht eines Schiffes mit vier Längsschotten ist weitaus größer als das eines Schiffes mit zwei Längsschotten. Dies ist darauf zurückzuführen, daß es

in einem kleinen Schiff, beispielsweise einem 60 000-t-Tanker, ausreichend ist, wenn die Außenhaut und die Längsschotte festigkeitsmäßig so beschatten sind, daß sie als Wasserdruckschotte dienen, um dem Außendruck des Seewassers und dem Druck der Ladung in den Tanks zu widerstehen. Selbst wenn die Anzahl der Längsschotte vergrößert wird, ist es unmöglich, die Abmessungen der einzelnen Verstärkungselemente der Außenhaut und der Längsschotte zu reduzieren. Hieraus ergibt sich, daß eine Konstruktion mit vier Längsschotten um den Betrag schwerer ist, der der zahlenmäßigen Vergrößerung der Längsschotte entspricht.

Mit den Kurven c ist in Fig. 1 die Gewichtsänderung der Querschotte in bezug auf die Zunahme

des Breiten-Seitenhöhen-Verhältnisses wiedergegeben. Sogar in einem flachgehenden Schiff ist bei einer Zunahme des Breiten-Seitenhöhen-Verhältnisses eine Abnahme in der Anzahl der Querschotte innerhalb eines bestimmten Grenzbereiches möglich, so daß die Kurven c mit der Zunahme der Breite B ansteigen. Es besteht kein nennenswerter Unterschied im Gewicht der Querschotte bei einer Konstruktion mit zwei Längsschotten und einer Konstruktion mit vier Längsschotten.

Mit den Kurven rf in Fig. 1 sind die Gewichtsänderungen der Querelemente (ausschließlich der Querschotte) bei einer Vergrößerung des Breiten-Seitenhöhen-Verhältnisses dargestellt. Wie aus der

Zeichnung hervorgeht, verlaufen die Kurvend im Seitenhöhen-Verhältnisses. Wie sich aus der Zeich-

Verhältnis zur Zunahme der Breite B im wesentlichen nung ergibt, fällt das Gewicht der im Deck und im

ebenso wie die Kurven c nach oben. Jedoch ist bei Boden befindlichen Längselemente stetig bis zu einem

den Kurven d die Zunahme bei der Konstruktion mit bestimmten Punkt ab, wonach im wesentlichen keine

zwei Längsschotten größer als bei der Konstruktion 5 weitere Abnahme erfolgt, und zwar aus den gleichen

mit vier Längsschotten. Nichtsdestoweniger ist der Gründen, wie sie im Zusammenhang mit dem in

Unterschied in einem kleinen Schiff etwa der Größen- F i g. 1 beschriebenen Schiff erläutert worden sind.

Ordnung von 60 000 tdw Tragfähigkeit kaum merk- Sofern diese Längselemente betroffen sind, ergeben

bar. Das ist auf folgendes zurückzuführen: sich somit die gleichen Veränderungen wie bei einem

Theoretisch sollte es möglich sein, die Größe einer io kleinen Schiff.

Vier-Längsschotte-Konstruktion mehr zu verkleinern In F i g. 2 sind mit den Kurven b' die Veränderun-

als eine Konstruktion mit zwei LäDgsschotten, da die gen im Gewicht der Außenhaut und der Längsschotte

Querelemente durch die Längsschotte abgestützt sind. im Verhältnis zur Vergrößerung des Breiten-Seiten-

Aber in der Praxis ist es unmöglich, Querelemente höhen-Verhältnisses wiedergegeben. Die im allge-

aus Stahlplatten unter einer Mindestwandstärke zu 15 meinen nach unten gehende Tendenz ist darauf

verwenden, da sie eine bestimmte Knickfestigkeit und zurückzuführen, daß die Schiffslänge L im Verhältnis

eine bestimmte Wandstärke zum Schutz gegen Korro- zur Zunahme des Breiten-Seitenhöhen-Verhältnisses

sion aufweisen müssen. Auf Grund dieser Mindest- B/H abnimmt. Bei einem kleinen Schiff ist eine aus-

wandstärke kann das Gewicht der Querelemente reichende Scherfestigkeit erforderlich, wenn die

nicht unter einen bestimmten Wert verringert werden, 20 Außenhaut und die Längsschotte eine ausreichende

so daß zwischen einem Schiff mit vier Längsschotten Festigkeit aufweisen, um lediglich als wasserdichte

und einem mit zwei Längsschotten versehenen Schiff Schotte zur Teilung des Tanks zu dienen. In einem

kein nennenswerter Unterschied besteht. großen Schiff vergrößert sich die Scherkraft in der

Schließlich zeigen die in F i g. 1 mit e bezeichneten 3. Potenz des Verhältnisses der Hauptabmessung, Kurven das Gesamtgewicht des Schiffsrumpfes, wie 25 während sich die Scherfestigkeit im Vergleich zu es sich aus den Kurven a, b, c und d zusammensetzt. einem kleinen Schiff höchstens im Quadrat der Dieses Gesamtgewicht entspricht im wesentlichen Hauptabmessungsverhältnisse vergrößert. Es ist dadem Gesamtgewicht des Tankbereiches, der im we- her völlig unzureichend, für die Schotte lediglich eine sentlichen den Hauptteil des Schiffsrumpfgewichtes Festigkeit vorzusehen, die ausreicht, um als wasserausmacht. 30 dichte Trennwände im Tankbereich zu dienen. Es

Aus obenstehendem ergibt sich, daß es aus- sind daher zusätzliche Verstärkungen erforderlich, gesprochen nachteilig ist, ein Schiff mit 60 000 tdw Es versteht sich, daß eine Konstruktion mit zwei Tragfähigkeit mit vier Längsschotten auszubilden, Längsschotten mehr Verstärkungselemente benötigt ohne das Breiten-Seitenhöhen-Verhältnis zu berück- als eine Konstruktion mit vier Längsschotten, da die sichtigen, da eine solche Konstruktion eine größere 35 erstere Konstruktion weniger widerstandsfähig gegen Zunahme des Schiffsrumpfgewichtes bedingt als bei Scherkräfte ist. Im Hinblick auf das Gewicht der einer Konstruktion, die nur zwei Längsschotte auf- Außenhaut und das Gewicht der Längsschotte einweist. Aus diesem Grunde war man bisher der An- schließlich der Verstärkungselemente ergibt sich sonahme, daß eine Vergrößerung der Anzahl der mit zwischen einem Schiff mit zwei Längsschotten Längsschotte über mehr als vier hinaus für Tanker 40 und einem Schiff mit vier Längsschotten entsprechend und andere Frachtschiffe äußerst nachteilig sein der F i g. 2 keine wesentliche Gewichtsdifferenz, so müßte. wie diese auch in F i g. 1 festgestellt wurde.

Im Hinblick auf den zunehmenden Bedarf an Ia Fig. 2 stellen die KurvenC die Änderungen

größeren Schiffen sind jedoch Untersuchungen bei im Gewicht der Querschotte bei zunehmendem

einer großen Anzahl von Schiffen verschiedener 45 Breiten-Seitenhöhen-Verhältnis dar. Es zeigt sich,

Größe durchgeführt worden, wie sie in F i g. 1 dar- daß die Kurven c' mit zunehmender Breite B anstei-

gestellt sind. Es wurde gefunden, daß die bisherige gen, da die erlaubte Zunahme in der Anzahl der

Annahme nur für vergleichsweise kleine Schiffe gültig Querschotte begrenzt ist, und zwar sogar bei einem

ist, daß sie aber nicht auf Schiffe mit sehr großer flachen Schiff, wenn das Breiten-Seitenhöhen-Ver-Tragfähigkeit anwendbar ist Es wurde sogar fest- 50 hältnis B/H vergrößert wird.

gestellt daß die Tragfähigkeit und das Breiten- Bei einem kleinen Schiff, wie dies in Verbindung

Seitenhöhen-Verhältnis oberhalb bestimmter Größen mit den Kurven d der F i g. 1 beschrieben worden ist,

die gegenwärtige Annahme genau widerlegt. Das be- müssen aus konstruktionsbedingten Gründen unbe-

deutet, ein Schiff mit vier oder mehr Längsschotten dingt die Abmessungen der Querelemente eine bebesitzt in bezug auf das Schiffsrumpfgewicht mehr 55 stimmte Mindestplattendicke behalten, so daß keine

Vorteile als ein Schiff mit zwei Längsschotten. nennenswerten Unterschiede in den Querschotten

Zur Bestätigung der vorerwähnten Erkenntnisse beim Vergleich eines Schiffes mit zwei Längsschottei

seien zwei Beispiele an Hand von Untersuchungs- und einem Schiff mit vier Längsschotten möglich sind

ergebnissen an einem 200 000-tdw-Tanker und einem Im Gegensatz dazu sind bei einem großen Schiff in·

500 000-tdw-Tanker wiedergegeben. 60 folge der Verlängerung der Stützlänge der Träger di<

In Fig. 2 sind die Verhältnisse bei einem 200000- Trägerabmessungen ausschließlich durch die eigem

tdw-Tanker dargestellt Mit den gestrichelten Linien Festigkeit der Träger bestimmt, so daß die minimal·

sind die Kurven für einen solchen Tanker dargestellt, Plattendicke, so wie oben erwähnt, völlig unzurei

der vier Längsschotte aufweist Die ausgezogenen chend für die notwendige Festigkeit ist Es ist dahe Linien stellen die Kurven für einen Tanker mit zwei 65 notwendig, die Biegefestigkeit dieser Träger ic Ver

Längsscho'.tn dar. Die Kurven d zeigen die Ab- hältnis zum Quadrat der StützTängen 1 zu vergrößern

hängigkeit des Gewichts der Längselemente im Deck und dadurch ihre Scherfestigkeit im Verhältnis zu

und im Schiffsboden bei Vergrößerung des Breiten- Stützlänge 1 zu vergrößern. Hieraus folgt, daß sie

die Stützlänge / Un wessen inAbhängigkeU^- von ändert, ob die Querschotte durch vier Lang schotte oder nur durch ^ei Langsschotte abgestut* sind. Zweifelsohne ist die Abstutzlange in einem Schiff mit zwei Längsschotten gtoßer als m einem Schiff mit vier Längsschotten. Daher sind in einem Schiff mit zwei Längsschotten die Abmessungen und auch das Gewicht der Q«en«hotte wjcntIc h goßer Diese Tendenz ist in einem Schiff mit gr°J™

BreiteB weitaus deutlicher Vt einem Schiff niit einem größeren Bm

behm Voraussetzung, daß das Verhältuna _{Seitenhöhe in} einem bestimmten Bereich

™* Gesetzmäßigkeit kehrt sich jedoch um,

üe* _Breiten._Seitenhöhen.Verhältnis den Betrag wen _übersteigt. Bei flachen Schiffen, deren

vo^ ^ ²^ ^ _zu |_eitenhöhe über diesem Wert

lieg, Längsschotten. Hieraus geht her-

vor daß etaflacher 200 000-t-Tanker, der ein Brei- ;°_n%_eitenhöhenA,_{erhältms von} mehr als etwa 2,8

Veränderungen der Querelemente (ausscliließUcli der

Querschotte) in bezugauf die V^^ len-Seitenhöhen-Verhaltnisses B/H wiedggb Wie hieraus ersichtlich, ist der Kurvenverlauf bei zunehmendem Breiten-Seitenhöhen-Verhaltnis leicM

ansteigend, und zwar aus dem S^<*« <*™J'^ ! dies in Verbindung mit den Kurven c

*o

25

_E;^tist weiter bemerkenswert, daß der Unterschied im Gewicht zwischen einem Schiff mit zwei Lang?- schotten und einem Schiff der g eichen Große mi vier Längsschotten größer wird, als dies der Jail bei den vorerwähnten Querschotten ist, da diese uuerelemente alle aus Trägern bestehen.

In diesem Zusammenhang ist zu beachten daß die zwischen der Außenhaut und den Längsschotten auftretende relative Verlagerung, wie sie beispielsweise im vollbeladenen oder im halbbeladenen Zustand eines Tankers auftreten kann, ebenfalls zu einer Ge-Wichtsdifferenz zwischen einem Schiff mit zwei Längsschotten und einem gleich großen Schiü mu vier Längsschotten führt.

Wie aus den Fig. 3A und 3B hervorgeht, kann in einem Schiff mit vier Längsschotten die Ladung in einer solchen Weise geladen werden daß sie quer

über den Schiffsrumpf verteilt ist, so daß es mogncn ist, die Durchbiegung zwischen der Außenhaut und den Längsschotten auf ein Minimum zu begrenzen so daß die Spannung in den Querelementen auf Grund dieser Biege-Spannungs-pifferenz verringert wird. Bei einem Schiff mit zwei Längsschotten ist es jedoch nicht möglich, die Ladung gleichmäßig über den Schiffsrumpf zu verteilen, wie das im einzelnen

aus den Fig. 4A und 4B hervorgeht. In diesem FaI ist die Biege-Spannungs-Dißerenz zwischen der Außenhaut und den Längsschotten vergrößert so daß sich zunehmende Spannungen ergeben. Unter der Annahme, daß die Braten B der Schiffe m Fig.4A und 4B gleich sind, ist die Scherkraft m dem Schiff mit zwei Längsschotten ungefähr 1 66md ^^TLÄp«^ Verhältnisse ι S oOO-tdw-Tanker dargestellt. Die geSchelten Linien stellen hier wiederum einen Tanker Längsschotten und die ausgezogenen Linien nut vieu g _Längsschotten dar. In diesem

^^^^k^ des Gewichts der Deckund Bodenlängselemente durch die Kurven«", die G_ewichtsveränderungcn der Außenhaut und der

Gewichtsveränderungen der Querelemente una dargestellt. Der Kurvenverlauf

durch di ^ ^^ _{ausgeprägter als in} F i g. 2. ^b _{Gcsamtgewicht des} Schiffsrumpfes ist wie-

_{h di KuTven e}" wiedergegeben. Der Verdenun οι ^ ^.^ _mh ^ _Längs.

gjj^ _{yier Lä sschotten} zeigt, daß der Punkt, scnou ^ _{h hältnis des} Schiffsrumpfes sich wo das■» ^ Verhältnisses B/H = 2,5

^^en^ _{def Annahme}, daß der Grenzwert des "°,, · _{sB/H b}ei dem das Schiff mit vier Längs- ^_{0116n leichter w}j_rd als das Schiff mit zwei Längs-

crWten mit P bezeichnet ist, ergibt sich, daß der schotte^ mit ^.^ ^ ^.^ _uQd

ξ«). ^.^ ._{q ρ}._{&2 und 5} erläuterten _{u 200 OO}o und 500 000 tdw sind eine _{hiff der} verschiedensten Größen J^^^en. Für alle diese Schiffe ist der «freuet^ ^λν verhältnis zum Breiten-Seitenhöhen-45 Grenzwe P im ^j_{1 ldw als Grcnzwcrt}.

_Wo_rden, was im einzelnen in

ist.

_Grenz,_vertkurve P liegende

_{ist der Bereich}. _in dem ein Schiff ^ _schotten vorteilhafter als ein Schaff ^f . _d. _h., _{wenn e}in Schiff mit

^_n._Seitenhöhen._Verhältnis und einer Bre ^J ^ _{di inn}

ig.6
Def

nut
mit_£
wem

wem Bre ^J
Tragfah,gKut κ

₅₅ ^r«ch«^J J

bei

hältnis

_{die innerhalb} dieses _mh ^ _Längsschotten _{n Fall} optimale wirtschaftreduziertem Schiffsrumpf-

daß die Verfahren zum B,

... weichen, unter DWUtIUiV-Uu₆^₆, ~"7~ ν^ίΙΡ .

mit den Querelementen erforderlich. Tatsache, daß ein flaches Schiff mr

Die Kurven • in Fig. 2 stellen das'^jPJg* ™£ Schotten in seinem Tiefgang begrenzt ist

dar, das sich aus den Kurven a,b, ^ ^u™ d ergibt m Lang _{praxis anstatt des tatsach}

Dieses Gesamtgewicht ^™*^a™^TdTf- S₅ Sen Greiwertes gemäß Fig. 6 den in Fig. 6 mi des Laderaumbereichs, der den Haupttg oes ge 05 11 _Netzwerk angelegten Bereich zu ^nutzen

•«^^«SS^^fTSiStrSS Streich kann durch folgende Formel aus

gedrückt werden:

309 544/26

ure

^ ίο

B 3 · DW Durch die Erfindung ergibt sich ein verbesserter

— ^ 3,2 — — Schiffsrumpf für einen Tanker oder Mehrzweck-

, . Massengutfrachter, der in seinem Laderaumbereich

wobei 200 000 twd ^ DW ^400 000 tdw ist _{vier oder mehr} Längsschotte aufweist und in dem

^unc* 5 obengenannten Bereich liegt. Es ist durchaus möglich

— > 2 6 DW > 400 000 tdw ist ^unc^ vorteilhaft, fünf oder mehr Längsschotte zu ver-

H ~ ' wenden, sofern das Breiten-Seitenhöhen-Verhältnis

(DW = Tragfähigkeit des Schiffes). weiter vergrößert wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1 2 gewichtes eintritt, das dann das eingesparte Gewicht Patentansprüche: der längs und quer verlaufenden Verstärkungs elemente übertrifft, so daß sich im Endergebnis ein

1. Schiffsrumpf für Schiffe von mehr als wesentlich erhöhtes Schiffsrumpigewicht ergibt.

200 000 tdw Tragfähigkeit, gekennzeichnet 5 Bisher wurde im Schiffbau ganz allgemein die Andurch die Kombination an sich bekannter sieht vertreten, daß diese Annahme für alle Schiffe, Merkmale: nämlich kleine und große Schiffe, gültig sei, wobei

a) das Verhältnis von Schiffsbreite (B) zur jedoch erkannt wurde, daß die Anordnung von min-Seitenhöhe (H) ist größer als 2,6; destens vier Längsschotten nur dann zu einem höhe-

b) der Schiffsrumpf weist mindestens vier Längs- 10 ren Schiffsrumpf gewicht führt, wenn es sich um schotte auf. Schiffe handelt, deren B/H-Verhältnis geringer als 2

2. Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch ge- ist, oder aber, wenn das B/H-Verhältnis zwar größer kennzeichnet, daß bei einer Tragfähigkeit (DW) als 2 ist, jedoch das Schiff ausreichend klein ist.

von 200 000 bis 400 000 tdw das Verhältnis von Aus der Zeitschrift »Werft, Reederei und Hafen«

Schiffsbreite (B) zur Seitenhöhe (H) der Be- ₁₅ vom 7. Januar 1929, Heft 3, S. 42, sind Binnenschiffe Ziehung mit B/H-Verhältnissen größer als 2,6 bekannt.

Ausgehend von den vorgenannten Erkenntnissen

_B_ , 2 _ 3 ' P^ liegt der Erfindimg nun die Aufgabe zugrunde, einen

H ' 2 000000 Schiffsrumpf für Schiffe von mehr als 200 000 tdw

20 Tragfähigkeit zu schaffen, der sich durch einen geentspricht, ringen Tiefgang, ein geringes Eigengewicht und eine

hohe Biegefestigkeit auszeichnet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der folgenden an sich bekannten Merkmale gelöst, wonach

25 a) das Verhältnis von Schiffsbreite zu Seitenhöhe

größer als 2,6 ist und
b) der Schiffsrumpf mindestens vier Längsschotte

aufweist.