DE2060550A1 - Vergaser mit Anlasskraftstoffzufuhr - Google Patents

Description

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TECUMSEH PRODUCTS COMPANY Ottawa and Patterson Streets Tecumseh, Michigan / USA

Vergaser mit Anlaßkraftstoffzufuhr.

Die Erfindung betrifft Vergaser sy steine für Brennkraftmaschinen und insbesondere einen Vergaser für kleine Brennkraftmaschinen, wie sei beispielsweise für Trommelrasenmäher verwendet werden. ·

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Vergasers, der ein zuverlässiges Anlassen innerhalb eines verhältnismassig weiten Temperaturbereiches ermöglicht, ohne daß eine Starterklappe, eine Beschleunigerpumpe und/oder eine Zusatzkraftstoff zufunr unter Druck wie z.B. eine Einrichtung zur Ernönung des Druckes im Kurbelgehäuse od. dgl. erforderlich ist.

Ferner soll durch die Erfindung ein Motorkraftstoff-Aufbereitungssysteni unter Verwendung eines Vergasers aer vorerwännten Art geschaffen werden, die ein sehr ruhiges und gleichmässiges Arbeitendes Motors über einen gegebenen Motor-

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drehzahlbereich bei einem Motor ergibt, der gegen eine verhältnismässig konstante Belastung arbeitet, wie das umlaufende Messer eines Trommel-Rasenmähers, und der aurch die Drosselklappe des Vergasers geregelt werden kann.

Weiter soll durch die Erfindung ein Motorkraftstoff-Aufbereitungssystem der vorerwähnten Art geschaffen werden, bei welchem die Möglichkeit einer Überschwemmung des Motors mit Kraftstoff beim Anlassen des warmen Motors verringert ist.

Desgleichen soll ein Vergaser der vorerwähnten Art geschaffen werden, der in seiner Bauform ausser>ordentlich einfach, wirksam im Betrieb, wirtschaftlich in der Herstellung ist, eine gleichmässige Leistung über längere intermittierende Betriebszustände trotz allmählicher Verstopfung des Vergaserluftfilters ergibt, der keine Versteilung dar Ver~ gaser-Kraftstoff-Luftgemisch-Einsteilung erfordert und auca nicht zulaßt, sowie auch keine Starterklappenbetätigung, so daß die Wahrscheinlichkeit geringer ist, caL· die Arbeitsweise des Motors gestört, verstellt oder sonstwie unsachgemäß beeinflußt wird.

w Die erfindungsgemässe Lösung der Aufgabe ist in den Ansprüchen gekennzeicnna: und ^;,hand der Zeichnung beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht im vertikalen Schnitt längs der Achse der Leitung für das Kraftstoff-Luft-Gemisch gemäß einer Ausführungsform eines erfindungsgemässen Vergasers;

Fig, 2 und 3 Teilansichten im vertiKalon Schnitt eines

Teils des in Fig. 1 dargestellten Aufbaus_s jedoch

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in vergrössertem Maßstab» welche die Kraftstoff-Ansaugbedingungen zeigen, wenn der Motor zum Anlassen durchgedreht wird, bzw. wenn der Motor in Betrieb ist;

Fig. 4 eine Ansicht im vertikalen Schnitt nach der Linie h-H in Fig. 1, wobei ein Teil des Vergasers in Vorderansicht gezeigt ist, um das innere Entlüftungssystem für das Schwimmergehäuse des Vergasers besser darzustellen;

Fig« 5 eine Ansicht im waagrechten Schnitt nach der Linie 5.ss5. in Fig. H, jecoch in einem gegenüber der letzteren kleineren Maßstab, wobei ein Teil weggebrochen ist» um Einzelheiten besser sichtbar zu machen;

Fig» B eine Draufsicht des Schwimmergehäusebolzens des Vergasers in einem gegenüber der Fig. 4- vergrösserten Maßstab und gesonderter Darstellung des Bolzens;

Fig. 7 j 8, 9 und 10 Teilansichten im vertikalen Schnitt ähnlich den Fig. 2 und 3, jedoch einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemässen Vergasers, wobei qig. 7 das Kraftstoffzufuhrsystem bei im Ruhezustand befindlichem Motor zeigt, Fig. 8 beim Anlassen, Fig. 9 bei in Betrieb befindlichem Motor und Fig. 10, wenn sich der Motor im Leerlauf befindet.

In den beiliegenden Zeichnungen ist in Fig. 1—6 eine beispielsweise Ausführungsfi>rm eines erfindungsgemässen Vergasers 20 dargestellt, der besonders zur Verwendung mit einer Einzylinder-Viertakt- oder Zweitakt-Brennkraftmas chine (nicht gezeigt) mit einem gegebenen Hubvolumen, einer gegebenen Leistung und einer gegebenen Betriebsdrehzahl, wie

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nachfolgend mit näheren Einzelheiten beispielsweise angegeben, geeignet ist.

Der dargestellte Vergaser 20 besitzt ein Gußgehäuse 2 2 üblicher Art mit einer Kraftstoff-Luftgemisch-Leitung, die durch eine waagrechte Eintrittsbohrung 24, einen mittigen Lufttrichter 26 und eine Austrittsbohrung 28 gebildet wird. Ein herkömmlicher Luftfilter 30 ist am Einlaßende der Bohrung 24 befestigt, so daß alle in den Vergaser eintretende Luft gefiltert wird. Das Auslaßende der Bohrung 28 steht mit einer Ansaugbohrung 32 des Motors 34 in Verbindung, der ebenfalls von herkömmlicher Art und daher nicht mit Einzelheiten dargestellt ist.

Der Boden des Vergaserkörpers bzw. -Gehäuses 22 ist mit einem kreisförmigen Flanschteil 36 ausgebildet, der eine ringförmige Dichtung 38 zur dichtenden Aufnahme eines Vergaserschwimmergehäuses 40 trägt. Dieses Schwimmergehäuse umgibt einen nach unten gerichteten Schaft 42, der mit dem Hauptteil des Vergasergehäusegußstücks aus einem Stück besteht. Der Schaft 42 erstreckt sich nach unten in das Schwimmergehäuse 40 und dient als zusätzlicher Träger für das letztere. Ein Anbaubolzen 44 ist in eine Gewindebohrung 46 im Schaft 42 eingeschraubt, um einen erhabenen Mittelteil 48 der Bodenwand 50 des Schwimmergehäuses zwischen einer Dichtung 5 2 und der unteren Endfläche des Schaftes 42 festzuspannen.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Anordnung geschieht die Kraftstoffzufuhr durch Gefällefluß oder durch Druckförderung aus einem Kraftstofftank über eine Schlauchleitung (nicht gezeigt) zu einem Einlaßverbindungsstück 56, das am Gehäuse 22 befestigt ist. Das Verbindungsstück 56 steht mit dem Schwimmergehäuse 40 über einen Kraftstoffkanal 57 in Verbindung, welcher durch ein herkömmliches Nadeleinlaßventil regelbar ist. Das Ventil 58 ist nach oben in seine Schließ-

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stellung gegen einen Sitzring 5 9 durch einen Arm 60 belastet, der an einem ringförmigen Schwimmer 6 2 befestigt ist, welcher an einem Zapfen 64 gelenkig aufgehängt ist. Der Schwimmer und das Nadelventil werden so eingestellt, daß eine Menge 66 (Fig. 1) flüssigen Kraftstoffs im Gehäuse auf einem gegebenen Niveau 6 8 gehalten wird. Ein herkömmliches Ablaßventil 70 (Fig. 1) dient dazu, Kraftstoff aus dem Gehäuse M-O abzuleiten, wenn der Motor für einen längeren Zeitraum ausser Betrieb gestellt werden soll.

Wie sich am besten aus Fig. 4 und 6 ergibt, ist der Bolzen mit einem Sackloch 7 2 versehen, das mit der Bohrung 46 gleichachsig ist und nach oben zu dieser offen ist und zur Aufnahme des offenen unteren Endes 74 eines geraden hohlen Rohres 76 bestimmt ist, das die Hauptdüse (und alleinige Düse) des Vergasers 20 bildet. Das Rohr 76 hat Preßsitz in einer Bohrung 78, die zu der Bohrung 46 gleichachsig ist, und ragt nach ihrem offenen oberen Ende 80 in den Lufttrichter 26* Eine sich etwas erweiternde Bohrung 82 erstredet sich gleichachsig zwischen den Bohrungen46 und 78 und bildet mit diesen eine vergleichsweise grosse Anlaßkraftstoff kammer 8 3.' Die Kammer 8 3 hat daher die Form eines Ringraumes, der das Rohr 76 umgibt und sich von der Höhe 68 zum Boden des Hohlraumes 7 2 erstreckt und ferner das Innere des Rohres 76 zwischen dem Niveau 68 und dem unteren Ende 74 umfaßt. Die Kammer 8 ist konzentrisch zwischen dem Rohr 76 und dem Kraftstoffbehälter 84 angeordnet, der zwischen dem Schaft 42 und dem Gehäuse 40 begrenzt ist*

Flüssiger Kraftstoff erhält Zutritt zu der Kammer 83 über eine geeichte feste Verengüngsoffnung, welche durch einen radialen Kanal 86 (Fig. 1, 4 und 6) gebildet wird, der durch den Schaft S3 des Bolzens 44 zwischen dem Kopf 90 und den Gewindegängen 92 des Bolzens gebohrt ist. Das äussere Ende

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-θKanals 86 steht mit einer Ringkammer in Verbindung, die zwischen einer Aussenkung 8 7 im unteren Ende des Schaftes 42 und dem Schaft 88 begrenzt ist. Eine Verbindung zwischen dieser Kammer in der Aussenkung 87 und dem Behälter 84 wird durch zwei diametral entgegengesetzt gefräste Schlitze 89 gebildet, die an der unteren Endfläche des Schaftes 42 geformt sind, wie sich am besten aus Fig. 1 und 5 ergibt. Der Kanal 86 wird so klein wie möglich hergestellt, beispielsweise mit einem Durchmesser von 0,71 mm (0,028 ") und wird geeicht, um eine feste Zurneßverengung zu erhalten, durch welche die maximale Strömung flüssigen Kraftstoffes in die Anlaßkraftstoffkammer je nach dem Kraftstoff-Luftverhältnis begrenzt wird, das in dem besonderen Vergaser und bei dem jeweiligen Motor gewünscht wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. In gleicher Weise wird das Fassungsvermögen der Anlaßkraftstoffkammer 8 3 genau für eine gegebene Vergaser- und Motorkombination geeicht und kann beispielsweise etwa 1,5 ecm im Falle eines ausgeführten Beispiels eines Vergasers nach Fig. 1-6 und wie nachfolgend beschrieben, betragen.

Der Kopfraum 100 der Anlaßkraftstoffkammer 8 3 (Fig. 1) wird durch einen verengten Luftkanal 102 unter Druck gesetzt* äse in eine wesentlich erweiterte Aussenkung 104 mündet, deren Auslaß sich am Übergang zwischen dem Lufttrichter 26 und. der Bohrung 24 befindet und dem Vergasereinlaß zugekehrt ist. Der Kopfraum 106 im Gehäuse 40 ist ebenfalls zur Bohrung 24 durch einen winkeligen Schlitz 108 (Fig. 4 und 5) entlüftet, der in der Seitenwand eines Hohlraums 110 ausgebildet ist, welcher an seinem unteren Ende durch einen Verschlußdeekel 112 abgeschlossen ist. Vom oberen Ende des Hohlraums 110 geht ein Kanal 114 aus, der an seinem anderen Ende mit einem Pitot- bzw. Staurohr 116 (Fig. 4) in Verbindung steht, welches mit seinem freien offenen Ende

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118 in der Bohrung 2*f eng benachbart dem Auslaßende 120 des Filters 30 und gewöhnlich dem Vergasereinlaß zugekehrt angeordnet ist.

Der Vergaser 20 besitzt nur ein einziges Luftströmungs-Regelventil in der Kraftstoffluftgemischleitung 24-28, nämlich ein Drosselorgan in Form einer Drosselklappe 122, welche durch eine Schraube 121 an einem abgeflachten Teil einer drehbaren Drosselklappenwelle 126 befestigt ist. Ein Drosselregelhebel 128 ist am oberen Ende der Welle 126 zur Verbindung mit dem üblichen Motordrehzahl-Regelgestänge befestigt. In der Schließstellung der Drosselklappe 122 liegt diese gegen die Wand der Bohrung 28 an, wie in Fig. 1 gezeigt. Im Vergaser 20 ist die Drosselklappe 122 in der Bohrung 28 etwa in der Mitte zwischen der Düse 80 und dem Auslaß der Bohrung 28 angeordnet. Bei dem Vergaser 20 fehlt daher, wie ersichtlich, die übliche Starterklappe und es ist auch keine Leerlaufdüse mit den zugehörigen Leerlaufkraftstoff-Zufuhr- und Zumeßkanälen und/oder kein Nadelventil vorgesehen.

Im Betrieb des Vergasers 20 erhält, wenn zunächst angenommen wird, daß sich der Motor 34 im Ruhezustand befindet, flüssiger Kraftstoff Zutritt zum Gehäuse M-O, in welchem er bis zu dem Spiegel 68 ansteigt, wie in Fig. 1 gezeigt. Während sich der Behälter 84 füllt, fließt Flüssigkeit aus dem Behälter 84 über die Schlitze 8 9 und den Zumeßkanal 86 in die Anlaßkraftstoffkammer 8 3, wodurch der Hohlraum 7 2 und die Bohrung 4-6 gefüllt werden, so daß der Kraftstoff in der Bohrung 82 bis zu dem Spiegel 6 8 ansteigt, wobei der untere Teil des Rohres 76 sich ebenfalls bis zu diesem Spiegel füllt. Es steht daher eine Ladung flüssigen Kraftstoffs zwischen der Verengung 86 und dem oberen Endauslaß 80 des Rohres 76 zur Verfügung, welcher Kraftstoff infolge des verhältnismässig grossen Durchmessers des Rohres 76 einen vergleichsweise unbehinderten Strömungsweg nach oben in die

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Luftdüse 26 hat, wobei die Hauptbehinderung für eine solche Strömung die Schwerkraft ist, welche auf den über den vertikalen Abstand zwischen dem Spiegel 68 und dem oberen Ende 80 des Rohres 76 angehobenen Kraftstoff wirkt.

Zum Anlassen des Motors 34 wird dieser von Hand oder eine andere Kraft durchgedreht, beispielsweise mit Hilfe des üblichen Seilzugstarters, eines Federkraftanlassers oder eines Anlaßmotors. Sobald der Motorkolben seinen anfänglichen Ansaughub ausführt, wird Luft durch den Filter 30 und durch die Kraftstoff-Luftgemisch-Leitung 24, 26, 28 des Vergasers gesaugt. Diese Luftströmung erzeugt eine Druckdifferenz zwischen dem Einlaß 104 des Entlüftungskanals 102 und dem Auslaß 80 der Hauptdüse. Diese Druckdifferenz wird der Oberfläche 6 8 der Flüssigkeit in der Kammer 8 3 mitgeteilt, welche das Rohr 76 umgibt, und reicht aus, die Flüssigkeit im Rohr 76 nach oben und in den Lufttrichter zu ziehen, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Flüssigkeit tritt als verhältnismässig starker und dichter Strom 132 aus, der von dem Luftstrom aufgenommen und teilweise aufgebrochen und verdampft wird, so daß er als Flüssigkeit und Dampf mit der Luft in die Saugleitung des Motors gelangt. Die anfängliche Kraftstoff-Luftladung ist verhältnismässig reich, da sich keine Luft mit dem flüssigen Kraftstoff vermischt, bevor dieser das Düsenrohr 76 während der Zeit verläßt, während welcher der Spiegel des flüssigen Kraftstoffs von dem Niveau 6 8 bis zum unteren Ende 7 4 des Rohres 76 abgefallen ist.

Vorzugsweise wird das Volumen des flüssigen Kraftstoffs, das in der Anlaßkraftstoffkammer 8 3 (einschließlich des Rohres 76 vom Krraftstoffspiegel 68 bis zum unteren Ende des Rohres) so berechnet, daß ein geeignetes Kraftstoff-

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Luft-Verhältnis zum Anlassen des Motors während der ersten mehreren Anlaßversuche unter Berücksichtigung der Umgebungstemperatur erhalten wird. Hierbei ist zu erwähnen, daß die Nachfüllgeschwindigkeit der Kammer 8 3 über die Öffnung 86 derart ist, daß sehr wenig Kraftstoff in die Kammer durch die Öffnung 86 während des Anlaßversuches eintritt. Die Anlaßkraftstoffkammer ist daher im wesentlichen entleert, wenn der Motor durchgedreht wird und dann aufgrund der Trägheit des Schwungrades bei jedem AnDäSversuch noch wenige Umdrehungen weiterläuft. Wenn einmal der Motor durch seine eigene Leistung zu laufen beginnt, beschleunigt er rasch, da die Drosselklappe 122 zum Anlassen weit offen gehalten wird. Bei der Beschleunigung des Motors nimmt die Luftströmung durch die Vergaserleitung 24—28 beträchtlich zu, wodurch die Saugkraft wesentlich verstärkt wird, die auf die Flüssigkeit ausgeübt wird, welch= in die Kammer 8 3 über die öffnung 86 eintritt. Wie in Fig. 3 gezeigt, reicht die während dieser Zeit ausgeübte Saigiirkung aus, um zusätzlichen flüssigen Kraftstoff aus der Kammer 8 3 abzusaugen, so daß der flüssige Kraftstoff, der im Rohr 76 nach oben gesaugt wird, mit einer Geschwindigkeit fließt, die allein durch das Zumeßvermögen der festen Verengung 86 bestimmt wird, die ihrerseits in ihrer Grosse so bemessen ist, daß gerade ausreichend flüssiger Kraftstoff geliefert wird, um ein mageres Kraftstoff-Luft-Verhältnis in der Gemischleitung zu bilden, das richtig bemessen ist, um eine optimale Leistung bei der Solldrehzahl des Motors zu liefern. Daher tritt, wenn der Motor in Betrieb ist, die Flüssigkeit aus der Öffnung 86 aus, um vom Luftstrom im Hohlraum 7 2 aufgefangen und das Rohr 76 nach oben gesaugt zu werden.

Der Übergang von dem reichen Gemisch beim Anlassen, wie in Fig. 2 gezeigt, zu dem magereren Gemisch bei laufendem Motor, wie in Fig. 3 gezeigt, ist nicht völlig abrupt, da eine Zwischenstufe besteht, die zwischen dem Zeitpunkt, an

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welchem der Kraftstoffspiegel in der Kammer 8 3 mit dem unteren Ende 74 des Rohres 76 bündig abgefallen ist (Fig.2) und dem Zeitpunkt herrscht, an welchem die Kammer auf den in Fig. 3 gezeigten Zustand abgesaugt worden ist. Wenn einmal der Spiegel des Kraftstoffes unter das Ende 7H ' abgefallen ist, kann in den Anlaßkraftstoffkammer-Kopfraum 100 über die Verengung 102 eintretende Luft in das Rohr 76 gelangen. Wenn dies geschieht, steigt ein grobes Gemisch von Luftblasen und flüssigem Kraftstoff sowie Kraftstofftropfchen. das Rohr 76 nach oben, wodurch das im Rohr 76 erhaltene Kraftstoffluftgemisch abgemagert wird, bis es eine Emulsion bzw. ein Nebel wird, wenn schließlich der Betriebszustand erreicht wird, wie in Fig. 3 gezeigt. Die Kammer 8 3 wird jedoch niemals voll abgesaugt, sondern es fällt der Flüssigkeitsspiegel in der Kammer nur ausreichend weit ab, daß Luft in das Rohr 76 über dessen offenes unteres Ende 74 eintreten kann. Der hier verwendete Ausdruck "entleert" ist daher in diesem Zusammenhang zu verstehen. Die Wirkung, welche während des Betriebs eintritt, kann mit der verglichen werden, die erfolgt, wenn ein kohlensäurehaltiges Getränk mit einem Strohhalm aus einer nahezu leeren Flasche gesaugt wird, d.h., wenn das be-

™ kannte gurgelnde Geräusch auftritt, welches anzeigt, daß die Flasche fast trocken ist und ziemlich viel Luft zusammen mit der Flüssigkeit angesaugt wird.

Wenn Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse 40 in das Düsenrohr 7 6 gesaugt wird, wird der Luftdruck im Gehäusekopfraum 106 auf einem Wert gehalten, der dem in der Einlaßbohrung 24 des Vergasers durch das Staurohr 116 entspricht. Daher besteht trotz einer allmählichen Verringerung in der Geschwindigkeit der Luftströmung durch den Vergaser, was durch einen zunehmenden Strömungswiderstand des Filters 30 bedingt ist, wenn dieser sich allmählich mit

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Schmutzteilchen verstopft, die Neigung, daß die Druckdifferenz unter Betriebsbedingungen zwischen der Oberfläche 6 8 der Flüssigkeit im Schwimmergehäuse und dem Düsenauslaß 80 bei jeder gegebenen Motordrehzahl verhältnismässig konstant bleibt. Diese "innere Entlüftung" des Schwimmergehäuses ist ein wichtiges Merkmal im Zusammenhang mit der Verwendung der festen Zumeßöffnung 86, da sie dazu beiträgt, sicherzustellen, daß das Kraftstoff-Luft-Verhältnis des Vergasers unter Betriebsbedingungen auf dem optimalen Sollwert bleibt. Es läßt sich daher eine optimale Motorleistung über einen verhältnismässig grossen DrehzahIbereich ohne die Verwendung einer verstellbaren Öffnung erzielen, die durch das übliche Nadelventil geregelt wird. Ausserdem ist die Möglichkeit geringer, daß Schmutzteilchen im Zufuhrsystern des flüssigen Kraftstoffes mitgeführt werden, da die Belüftungsluft für das Schwimmergehäuse aus dem gefilterten Luftstrom in der Gemischleitung des Vergasers entnommen wird.

Eine Motordrehzah1-und -Leistungsregelung wird bei laufendem Motor durch den üblichen drehzahlabhängigen Regler erzielt, der mit dem Drosselklappengestänge 128 verbunden ist. Vorzugsweise Bind der Regler und die Drosselklappe so gestaltet, daß die Motordrehzahl innerhalb eines gegebenen Bereiches von beispielsweise 2600 U/Min, bis zu 3100 U/Min, im Falle des "Festdrehzahl"-Vergasers 20 geregelt wird, was eine ausreichende Drosselveränderung darstellt, um den normalen Grasschneide-Lastveränderungen gerecht zu werden, die bei einem Walzen-Rasenmäher auftreten.

Wenn der Motor 34 abgeschaltet wird und zum Stillstand kommt, wird die Anlaßkraftstoffkammer 8 3 bis zu dem in Fig. 1 gezeigten Spiegel 6 8 in etwa einer Sekunde, bei

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dem nachfolgend gegebenen Beispiel_s wieder aufgefüllt. Wenn dann der Motor sofort wieder durchgedreht wird, um ihn anzulassen, wird eine weitere Anlaßladung dem Motor zugeführt, wie vorangehend beschrieben. Oowohl der Motor nun unter Umgebungstemperaturbedingungen von beispielsweise 32° - 38° C (90° - 100° F) warm sein kann, erfolgt keine Überschwemmung, da die Drosselklappe nun wdt geöffnet ist und keine Starterklappe vorhanden ist, welche die Luftströmung durch den Vergaser drosseln kann. Das resultierende Kraftstoff-Luft-Verhältnis ist nicht zu reich,

" um ein Zünden des Motors zu verhindern. Ferner nimmt, unabhängig davon, wie lange der Motor ständig durchgedreht wird, um ihn anzulassen, dieser nur eine anfängliche Kraftstoff ladung je Durchdrehvorgang auf, was in Gegensatz zu einem Vergaser mit einer Starterklappe steht, die kontinuierlich und kumulativ ein überreiches Gemisch erzeugt, so lange sie geschlossen gehalten wird. Sogar wenn der Motor wiederholt und intermittierend von Hand zum Anlassen durchgedreht wird, wird er normalerweise nicht überschwemmt, so lange das motorgetriebene Aggregat angeschaltet ist und/oder eine ausreichende Drehungsenergie hat, so daß der Motor mit mindestens etwa 6 Umdrehungen

h bei jeder Bedienung des Starterzuges läuft. Der Grund für diese eine Überschwemmung verhindernde Wirkung besteht darin, daß die Anlaßkraftstoffkammer 83 in nur zwei oder drei Umdrehungen des Motors entleert wird und daher die nachfolgenden Umdrehungen ein mageres Gemisch ergeben, welches dazu beiträgt, den Motor von einer überreichen Ladung zu reinigen, bevor er zum Stillstand kommt und der nächste Durchdrehvorgang ausgeübt wird. Da jedoch die Kammer 8 3 nur eine Sekunde oder zwei zur Wiederauffüllung braucht, wenn sich der Motor im Ruhezustand befindet, steht eine weitere Anlaßladung nach der Zeit zur Verfügung, die erforderlich ist, um das Zugseil wieder auf-

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zuwickeln oder den Federkraftanlasser des Rasenmähermotors zurückzustellen. Andererseits erhält, wenn der Motor ständig (und unzweckmässig) durch einen Anlaßmotor durchgedreht wird, er nur eine einzige Anlaßladung und bewirkt dann das kontinuierliche Durchdrehen nicht nur keine Überschwemmung, sondern es wird vielmehr der Motor wieder trockengepumpt.

Bei einer erfolgreich arbeitenden Aus führung sfo-rm eines Motors mit einem Kraftstoffaufbereitungssystam nach Fig. 1 - 6 wurden bei einem Tecumseh Products Company Lauson Viertakt-Einzylindermotor von einer Nennleistung von 4 PS (Modell LAV M-O, 1970) und einem Hubvolumen von 17 2, cm (10,5 Kubikzoll) und mit dem Vergaser unter der Regelung des üblichen drehzahlabhängigen Motorreglers erfolgreiche Ergebnisse unter Verwendung der folgenden baulichen Merkmale erzielt:

Volumen der Anlaßladung ..............0,75 ecm

Durchmesser des Lufttrichters . 11,11 mm (7/16 ")

Durchmesser der Öffnung 86 ..0,71 mm (0,028 ")

Länge dar öffnung 86 .1,22 mm (0,048 ")

Länge des Rohres 76 ....36,51mm (1 7/16 ">

Innendurchmesser des Rohres 76 .......1,60 mm (0,063 ^u)

vertikaler Abstand vom Flüssigkeitsspiegel 6 8 zum unteren Ende 74

des Rohres 76 .. 11,11 mm (7/16 ")

Durchmesser der Entlüftungsöffnung 102..0,79 mm (0,031 ") geregelter DrehzahIbereich des Motors unter Hetriebsbedingungen .....3100 - 34-00 U/Min.

(ohne Belastung)

Zahl der Starterzüge bei einer Mindest-Umgebungstemperatür
von 5° C (40⁰F) zum Anlassen des Motors 4

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Zahl der Starterzüge zum Anlassen des Motor's bei der höchsten Umgebungstemperatur von 50⁰C (120⁰F) 1

Zahl der Umdrehungen je Zug 4

Hierbei ist zu erwähnen, daß der Vergaser nach Fig. 1-6 in erster Linie zur Verwendung für Walzenrasenmähermotoren bestimmt ist, die normalerweise nur in einem verhältnismassig warmen Ujngebungs temperaturbereich von etwa 5° C bis etwa 50⁰C (etwa ¹J-O⁰F bis etwa 120⁰F) betrieben werden. Solche Motoren haben normalerweise eine feste Belastung, die aus dem umlaufenden Rasenmähermesser besteht, das insofern mit der Erfindung zusammenwirkt, als es gewährleistet, daß ein einziger Zug am Anlaßzugseil des Motors 3-6 Umdrehungen des Motors zur Folge haben. In Verbindung mit dieser Annahme wird die Anlaßladung so geeicht, daß die Anlaßkraftstoff kammer bei einem einzigen Zug des Starterzugseils bei durchschnittlicher Durchdrehgeschwindigkeit entleert wird. Die Anlaßkraftstoffladung wird daher für Anlaßbedingungen in der Wärme/bptimal festgelegt. Eine zusätzliche Anlaßkraftstoffzufuhr zum Motor wird bei niedrigeren Temperaturen dadurch erzielt, daß am Motor ein, zwei oder drei zusätzliche Bedienungen des Zugseils, je nach Lage des Falles, ausgeübt werden. Der "Festdrehzahl"-Vergaser 20 liefert sehr gute Ergebnisse für Motoren, die für Anwendungsfälle bestimmt sind, bei denen ein im wesentlichen konstanter oder sehr enger DrehζahIbereich besteht, was in vielen Fällen zutrifft, beispielsweise oei Rasenmähern mit umlaufenden Messern, Gartensprühvorrichtungen u. dgl. mit einem Messer oder einer anderen festen Last, die vom Motor angetrieben wird.

Ferner ist zu erwähnen, daß die Drosselklappeneinätellung voll offen oder nahezu voll offen sein soll, wenn der Motor angelassen wird, um ein ausreichendes Saugvermögen

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im Vergaser zum Absaugen der Ladung aus der Anlaßkraftstoff kammer zu erhalten. Daher saugt der Motor, wenn er angelassen wird, einen vollen Luftbedarf an, da für die Luftströmung keine Beschränkung besteht. Das Gemisch wird daher nur um den Betrag der Ladung angereichert, die aus der Kammer 8 3 abgesaugt wird.

Wenn jedoch das erfindungsgemässe Motorkraftstoff-Aufbereitungssystem für Motoren bestimmt ist, die Vorrichtungen über einen grösseren DrehζahIbereich als vorangehend beschrieben antreiben sollen, ist es vorzuziehen, den in' Fig. 7 - 10 gezeigten abgeänderten Vergaser 200 zu verwenden. In diesen Figuren bezeichnen gleiche Bezugsziffern gleiche Teile wie bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform, sodaß deren Beschreibunghier nicht wiederholt wird, jedoch ein zusätzlicher Strich mit der Bezugsziffer verwendet wird. Der Vergaser 200 ist dem vorangehend beschriebenen Vergaser 20 mit der Ausnahme ähnlich, daß er einen Lufttrichter 26^f aufweist, dessen Durchmesser etwas verringert ist, um ein zusätzliches Saugvermögen bei Verwendung mit dem gleichen Filter 30 und dem gleichen Motor 34, wie vorangehend beschrieben, zu erzielen. Ferner ist anstelle^ der Zumeßöffnung 86 im Bolzen 4-4 ein enger radialer Kanal 86^f durch die νJand des Schaftes 42' an einer Stelle gebohrt, die sich vertikal zwischen dem unteren Ende 74' des Hauptdüsenrohres 76' und dem im Gehäuse 40 aufrechterhaltenen Flüssigkeitsspiegels 68 befindet. Diese Verlegung der Kraftstoffzumeßöffnung 86 * ist jedoch hinsichtlich des Kraftstoff-Luftverhältnisses des Vergasers wahlweise, d.h. die Öffnung 8 6 kann auch bei dem abgeänderten Vergaser 200 vorgesehen werden und die Öffnung 86' beim Vergaser 20.

Ein Unterschied von Bedeutung besteht beim Vergaser 200 da-

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rin, daß dieser einen engen radialen Kanal 202 im Rohr 76' aufweist, der sich in einem bestimmten Abstand unterhalb des Spiegels 6 8 befindet. Ein weiterer Unterschied zwischen den Vergasern 200 und 20 oesteht darin, daß in der Drosselklappe 12 2' .eine öffnung 204· (Fig. 10) vorgesehen ist, deren Durchmesser so geeicht ist, daß eine Mindestluftströmung durch die Kraftstoff-Luftgemischleitung 2M- - 28 des Vergasers 200 erhalten wird, selbst wenn die Platte 122' in die Schließstellung gedreht wird, wie in Fig. 10 gezeigt. Anstelle der öffnung 204 lassen sich ähnliche Ergebnisse erzielen, wenn die Drosselklappe 122 mit einer Einkerbung versehen wird, ein Sehnenteil derselben weggenommen wird oder ein Anschlag verwendet wird, der ein volles Schliessen der Drosselklappe 122 begrenzt. Die öffnung 204 wird jedoch bevorzugt, da ihre Grosse bei der Herstellung leichter geregelt werden kann und im Betrieb des Vergasers keine Verstellung eintreten kann.

Im Betrieb des Vergasers 200 wird, wenn sich der Motor in dem in Fig. 7 gezeigten Ruhezustand befindet, die Anlaßkraftstoffkammer 8 3 mit flüssigem Kraftstoff aus dem Behälter 66 über die"'feste Zumeßöffnung 86' gefüllt, bis der Kraftstoffspiegel in der Kammer auf den Kraftstoff spie gel 6 8 im Gehäuse 4-0 ansteigt. Diese Füllung kann etwa eine bis vier Sekunden beanspruchen.

Zum Anlassen des Motors wird das Anlasserzugseil gezogen, oder es wird der Federkraflailasser gespannt und ausgelöst, um dadurch den Motor mit mehreren Umdrehungen, beispielsweise mit 3-6 Umdrehungen, durchzudrehen. Durcli die Hin- und Herbewegung des Kolbens bei seinen zwei oder drei ersten AnsaUghüben wird Luft durch den Vergaser 200 mit einer Mindestströmungsgeschwindigkeit gesaugt» wie

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in Fig. 8 angegeben. Die auf die Anlaßladung von flüssigem liaftstoff in der Kammer 8 3 wirksam werdende Druckdifferenz hat zur Folge, daß die Flüssigkeit innerhalb des Rohres 76' in diesem nach oben gesaugt wird, wodurch aus dem Auslaß 8 0^f ein anfänglicher Flüssigkeitsstrahl ohne mitgerissene Luft zugeführt wird, bis der Flüssigkeitsspiegel in der Kammer 8 3 auf die Höhe der Entlüftungsöffnung 202 abfällt. An dieser Stelle erhält eine beschränkte Menge Luft aus dem Kopfraum 100 der Kammer 8 3 über die Öffnung 202 Zutritt zur teilweisen Vermischung mit der Flüssigkeit, die im Rohr hochsteigt, und zur ümulgierurig mit dieser. Daher wird, wie in Fig. 8 gezeigt, die Flüssigkeitssäule in kleine Tröpfchen aufgebrochen, wenn sie von der xiohe der öffnung 202 nach oben zum Auslaß 80' gesaugt wird. Die resultierende Emulsion 204a wird, da sie weniger diciit als die "volle" Flüssigkeitssäule 206 unterhalü der Öffnung 202 ist, leicnter durch die kleinere Druckdifferenz, die beim Durchdrehen des Motors besteht, angehoben. Ferner ist wegen der Entlüftungsöffnung 202, selbst wenn das untere Ende 7¹+' des Rohres 76' in den in der Kammer 8 3 befindlichen flüssigen Kraftstoff eingetaucht bleibt, der Vergaser 200 in der Lago, flüssigen Kraftstoff aus der Anlaßkraftstoffkammer über einen breiteren Bereich von Motordrehzahlen zu liefern, d.n. von der üetriebsdrehzahl bis Herunter zu einer Bedingung geringerer Luftgeschwindigkeit durch die Gemischleitung des Vergasers entsprechend einer Motorörehzahl für "schnellen Leerlauf".

Zurückkommend auf die beim Anlassen auftretende Wirkung und wenn die Drosselklappe in ihrer weit geöffneten Stellung angenommen wird, reicht das anfängliche Durchdrehen des Motors aus, um den größten Teil der Ladung in der Kammer 8 3 abzusaugen, so daß die Flüssigkeitsafuhrbedingungen in der Kammer 83 von dem in Fig. 7 dargestellten

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auf den in Fig. 8 gezeigten Zustand übergehen. Wenn der Motor einmal angesprungen ist und auf die Betriebsdrehzahl beschleunigt, welcher Zustand in Fig. 9 dargestellt ist, reicht die Saugwirkung am Rohr 76^f aus, um allen flüssigen Kraftstoff nach oben zu saugen, der aus der festen Zumeßdüse 86' zugeführt wird, und zwar ebenso schnell, wie er der Kammer 3 3 zugeführt wird, so daß das Kraftstoff-Luftverhältnis während dieser Zeit unter der alleinigen Regelung der Flüssxgkextszumeßöffnung 86' und der Luftzumeß'öffnung 102 steht. Das am Auslaß 2 8 erhaltene Kraftstoff-Luftgemisch wird daher auf den optimalen Wert für die höchste Soll-Motorbetriebsdrehzanl abgemagert .

Wenn die Drosselklappe 122' dann in die in Fig. 10 gezeigte Leerlaufsteilung zurückgedreht wird, wird die Luftströmung durch die Vergaser leitung auf einen Viert herabgesetzt, der durch das Strömungsdurchla+vermogen der Öffnung 204 bestimmt wird. Diese Mindestluftströmung hat die Aufgabe, eine zwischen der Entlüftungsöffnung 102 und dem Düsenauslaß 80' wirkende Druckdifferenz zu erzeugen, die ausreicht, Kraftstoff aus der Kammer «3 " mit Unterstützung durch die Emulgierungswirkung der öffnung 202 hochzusaugen. Das Kraftstoff-Luftverhältnis ist jedoch während dieser Zeit immer noch magerer als dasjenige, das beim anfänglichen Anlassen erhalten wird, was dadurch bedingt ist, daß die öffnung 202 unterhalb der normalen Höhe 6 8 der Flüssigkeit im Schwimmergehäuse angeordnet ist. Dies bedeutet, daß, da der Kraftstoffbedarf im Leerlaufzustand geringer ist, die Kraftstoffzufuhr über die Öffnung 86' das Bestreben hat, mit der Geschwindigkeit Schritt zu halten, mit der der Kraftstoff im Rohr 76' nach oben gesaugt wird, so daß sich

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Kfaftstoff im unteren Teil der Kammer 8 3 sammeln Rann, bis kr über das untere Ende des Rohres 76* ansteigt. Das aus der Düse 80 * unter Leerlaufbedingungen (Fig. 10) zugeführte Gemisch 201a ist daher reicher als das Gemisch 206 _s weiches¹ das Rohr 76' unter Betriebsbedingungen CFig. 9) hochgesatigt wird.

Ausssfdem Verursacht* wenn die Drosselklappe 12 2 von neuem geöffnet wifd, um die Mot or df eh zahl zu erhöhen, der zunehmende Zug durch den Vergaser_s daß der Flüssigkeitsspiegel in der Kammer 8 3 weder unter das untere Ende 74' des Ronres abfälltj worauf eine zusätzlicne Emulgierungswifküng in der Kammer 33 zwischen der Öffnung 86' und dem Einlaß 74' kumulativ zu der innerhalb des Ronres 76' durch die Entlüftungsöffnung 202 bewirkte stattfindet. Es findet daher ein Obergang statt, so daß sich eine konstante Veränderung im Kraftstoff-Luftvernältnis ergibt, wenn die Drosselklappe entsprechend dem Bedarf des Motors züf Beschleunigung der Drehzahl geöffnet wird«

wenn der Motor abgeschaltet wird, füllt sich die Kammer 8 3 wieder bis zu dem in Fig.7 dargestellten Flüssigkeitsspiegel i VJehh der Motor wieder durchgedreht wird, wird eine feste Menge Ählaßkraftstoff dem Motor aufgrund der anfänglichen Kolbenbewegung bei den ersten zwei oder drei Saughüben ähnlidh wie bei dem vorangehend beschriebenen Vergaser 20 zugeführt, mit der Ausnahme» daß der Mengenstfom des Kraftstoffs durch die durch die Öffnung 202 hereingebrachte Emulgierstüfe fetwas verlängert wird, so daß, wenn das Durchdrehen des Motors fortgesetzt wird, das Kraftstoff-LUftverhältnis rasch cbirtageft und keine Öbefschwemmung stattfindet, selbst beim Ahlassen in def Wärme. Beispielsweise wurden bei einem Motorkraftstoff aufbefeitürigssystem nach der in Fig. 7-10 dargestellten Äügfühfungsfofm erfolgreiche Ergebnisse bei

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Anwendung der folgenden baulichen Merkmale erzielt:

Volumen der Anlaßladung ....0,75 cent

Durchmesser des Lufttrichters 9,53 mm (3/8 ")

Durchmesser der Öffnung 86' 0,71 mm (0,028 ")

Länge der Öffnung 86' 1,2 2 mm (0,048 ")

Länge des Rohres 76' 36,51 mm (1 7/16 ")

Innendurchmesser des Rohres 76' ...1,5 7 min (0,06 2 ") vertikaler Abstand vorn Flüssigkeitsspiegel 68 zum unteren Ende 7M-'

des Rohres 76' 11,11 mm (7/16 ")

Durchmesser der Entlüftungsöffnung

102 0,5b mm (0,02 3 ")

geregelter Motordrehzahlbereich unter Betriebsbedingungen (ohne Belastung) 2700 - 3400 U/Min.

Leerlauf drehzahl 2000 U/Min.

Zahl der Starterzugseilbetätigungen bei der Mindestumgebungstemperatur von 5°C (40⁰F) zum Anlassen des Motors 4

Zahl der Starterzugseilbetätigungen

zum Anlassen des Motors bei der ™ höchsten Umgebungstemperatur

von 50⁰C (120⁰F) 1

Umdrehungen je Starterzugseilbetätigung 4

Aus dem Vorangehenden ergibt sich, daß durch die Erfindung ein verbesserter Vergaser und ein verbessertes Motorkraftstoff aufbereitungssystem geschaffen wurde, der den eingangs angegebenen Zielen voll gerecht wird. Ausser der Verwendung einer Übergrösse-Kraftstoffkammer, die so bemessen ist, daß sie den Anforderungen eines gegebenen Motors gerecht wird, welche Kraftstoffkammer beträchtlich

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grosser als die normale ßeschleunigungskammer ist, die in Herkömmlichen Vergasern vorgesehen ist, sowie durch eine entsprechende bemessung der Kapazität der Kraftstoff kammer und des Saugvermögens des Vergasers zum. Motor wird erreicht, daß der Vergaser die Anlaßkraftstoffkammer bei Anlaßdrenzahlen ohne die Verwendung einer Starterklappe reinigt und ein zuverlässiges Anlassen bei UiiigeDungs temper at uran im Bereich von etwa 5 ⁰C bis 50⁰C (etwa ¹I-O⁰F bis 120°F) erzielt wird. Dies vereinfacht den Vergaser, so daß eine oetr^chtliche Herabsetzung der Herstellungskosten und des Wartungskostenaufwandes erreüit v/ird. Darüber ninaus wird das Anlassen und der Betrieb aas Motors durch üedienungspersonen ohne Erfahrung, die sehr oft nicht in der Lage sind, eine Starterklappe tüchtig zu jjedicnen, so daß der Motor entweder überschwemmt wird oder sum ricntigen -Zeitpunkt nicht ausreichend gedrosselt v7ira, i-iesentlieh erleichtert.

D^r Betrieb des Motors wird ferner vereinfacht und narrensicnerer gemaent, da keine veränderliche xCraftstoffzumeßöffnung eingestellt zu werden braucht, wie sie bei den nerkommlichen Vergasern vorgesehen sind, d.h., obwohl die Vergaser .20 und 200 verstellbare öffnungen 86 und 8G' tiaben Können, sind aiese Öffnungen vorzugsweise unveränderlich und haben daner weder eine iladelventil-Xraftstoffzufuhr für schnelle Drehzahl zur Hauptdüse, noch ein nadelventil in einer Kraftstoffzufuhr zu einer Leerlaufdüse, welcne, eine unerfahrene bedienungsperson fehlerhaft eins Lellyii kann und dies auch oft tut. Durch das Eliminieren des Leerlauf sys terns aowie der i-i ade Iv entile für schnelle und für langsame Drehzahl werden die üerstc-llungskouten sowie die Kosten für die Wartung des Ver- ?^aütry weitr-ir Värringert.

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Da das Schwimmer gehäuse innen vorn gefilterten Luftstrom innerhalb des Vergasers aus belüftet wird, ist die Uahrscheinlichkeit geringer, daß die feste Zumeßöffnung 86 bzw. 86' durch Schmutzteilchen verstopft wird, so daß das durch diese festen öffnungen erhaltene Kraftstoff-Luftverhältnis über längere Betriebsperioden des Motors innerhalb der vorgesehenen Grenzen bleibt. VJenn gewünscht, kann eine weitere Filterung im Vergaser 20 dadurch vorgesehen werden, daß ein scheibenförmiges Filter zwischen k dem unteren Ende des Schaftes 4 2 und der ßodenwand 50 des Vergasers 20 vorgesehen wird, in welchem Falle die Schlitze 8.9 weggelassen werden, um dadurch den Kraftstoff, der zu der ringförmigen Bohrung 87 Zutritt erhält, vor der Zufuhr zur öffnung 86 letztmalig zu filtern. Beim Vergaser 200 werden durch die wahlweise, jedoch bevorzugte Anordnung der öffnung 86' im Schaft 4-2' an einer Stelle ein gutes Stück oberhalb des Bodens des Schwimmergehäuses die Möglichkeiten, daß Schmutzteilchen die Öffnung 86' verstopfen, weiter verringert.

Das erfindungsgemässe Motorkraftstoff-Aufbereitungssystem ist daher besonders vorteilhaft für kleine Motoren, die , * billige Warmwetter-Geräte antreiben, beispielsvzeise Messerwalzen-Rasenmäher, bei welchen vorbereitete, von der Regierung festgelegte Sicherheitsvorschriften die Spitzengeschwindigkeit der Messer beschränken. Das erfindungsgemässe Motorkraftstoff-Aufbereitungssystem wird den erwähnten Anforderungen in idealer Weise gerecht, d.h. ein Motor der voranstehend angegebenen Art arbeitet bei Verwendung des Vergasers 200 für den Antrieb eines umlaufenden Rasenmänermessers sehr gut in einem Bereich von 2000 U/Min, bis 28 00 U/Min, ohne jeden Leistungsverlust etwa im mittleren bereich, selbst wenn der Lufttrichterdurchmesser auf 9,5 mm (3/8 ") im Vergleich zu

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einem Durchmesser von 12,7 mm (1/2 ") des Lufttrichters eines herkömmlichen Vergasers mit Starterklappe und Drosselklappe herabgesetzt wurde, um ein Ansaugen der Anlaßkraftstoffladung bei weit geöffneter Drosselklappe und manuellem Durchdrehen zu erzielen.

Patentansprüche;

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Claims (1)

1. Patentansprüche :

   1.) Vergaser mit An laßkraft stoff zufuhr von der Bauart mit einer Kraftstoff-Luftgemisch-Leitung, die ^ einen Lufteinlaß und einen Kraftstoff-Lufigemis ch-

   Auslaß besitzt, einer Hauptkraftstoffzuführleitung, welche eine Auslaßdüse besitzt, die innerhalb der Gemischleitung zwischen deren Einlaß und deren Auslaß angeordnet ist und einen Einlaß besitzt, und mit nur einem einzigen Luft- und Kraftstoffströmungsregelventxl in der Gemischleitung, das aus einer Drosselklappe besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergaser mit einer selbsttätigen Anlaßkraftstoff-Zufuhr versehen ist, umfassend:

   a) einen Kraftstoffzufuhrbehälter (UO) benachbart der Kraftstoffleitung (56) zur Verbindung mit einer Quelle flüssigen Kraftstoffs;

   P b) Mittel zur Aufrechterhaltung eines gegebenen Spiegels (68) für den flüssigen Kraftstoff in dem Behälter (40) oberhalb des erwähnten Einlasses der Krafts toffleitung;

   c) eine Anlaßkraftstoffkammer (8 3) zwischen der Kraftstoffleitung (56) und dem Behälter (40), welche Kammer sich benachbart der Kraftstoffleitung (56) oberhalb des erwähnten gegebenen Kraftstoff spiegeis (68) im Behälter (40) und unterhalb des Einlasses der Kraftstoffleitung erstreckt;

   d) einen Belüftungskanal (102) mit einer Einlaßöffnung (3.04) zur Gemischleitung (24, 26, 28) zwischen der Düse (76) und dem Gemischleitungseinlaß (24) diesem

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   zugekehrt, welcher Kanal einen Auslaß besitzt, der in die Anlaßkraftstoffkammer (8 3) oberhalb des erwähnten gegebenen Spiegels (68) mündet;

   e) einen Kraftstoffzumeßkanal (86) welcher den Behälter (40) mit der Kraftstoff-Anlaßkaiiimer (8 3) unterhalb des erwähnten gegebenen Kraftstoffspiegeis (68) verbindet; und

   f) einen Belüftungskanal (102) mit einem Einlaß (104), der zu einer Quelle eines Luftdrucks offen ist, welcher höher als derjenige an der Auslaßdüse (76) ist, und einen Auslaß hat, der in den Kopfraum (106) des Behälters (40) mündet.

   2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhrleitung (76) durch ein gerades Rohr gebildet wird, welches an seinem oberen Ende (80) sowie an seinem unteren Ende (74) offen ist.

   3. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnSt, daß das Rohr (76) über seine volle Länge gleichbleibende Innen- und Aussendurchmesser hat.

   4. Vergaser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff-Zumeßkanal (86) durch eine Bohrung von gleichmässigem Durchmesser gebildet wird, die eine unveränderliche Drosselung der Kraftstoffströmung durch sie hindurch darstellt.

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   5. Vergaser nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen hohlen Schaft (42), der von der Leitung (24- 28) gleichachsig zum Düsenrohr (76) nach unten gerichtet ist und dieses umgibt, welcher Schaft ein offenes unteres Ende besitzt, einen Kraftstoffbehälter (40) mit einer Bodenwand (50), in der eine öffnung vorgesehen ist, welche sich mit dem offenen unteren Ende des Schaftes (42) in Überdeckung befindet, einen Bolzen (44), der im unteren Ende des Schaftes befestigt ist und die Behälterbodenwand (50) gegen den Schaft festspannt, welcher Bolzen einen Hohlraum (72) zur Aufnahme des unteren Endes (74) des Düsenrohres (76) aufweist und mit dem hohlen Inneren des Schaftes die Anlaßkraftstoff kammer (8 3) begrenzt.

   6. Vergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff-Zumeßkanal (86) eine enge Bohrung in dem Bolzen (44) ist, welche den Hohlraum (72) mit dem Inneren des Behälters (40) verbindet.

   7. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Zufuhrleitung (76) einen Belüftungskanal (102) aufweist, der deren Inneres mit der Anlaßteaftstoffkammer (8 3) in einer Höhe unterhalb des erwähnten gegebenen Kraftstoffspiegeis (68) und oberhalb des unteren Einlaßendes (74) der Kraftstoff-Zufuhrleitung (76) verbindet.

   8. Vergaser nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

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   der Kraftstoffζumeßkanal (86) mit dem Kraftstoffbehälter (40) und mit der Anlaßkraftstoffkammer (83) in einer Höhe unterhalb des Belüftungskanals (102) in der Kraftstoff-Zufuhrleitung (76) und oberhalb des unteren Einlaßendes (71) der Kraftstoff-Zufuhrleitung (76) verbindet.

   9. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (122^f).eine öffnung (201) aufweist, die so bemessen ist, daß sie eine Mindestluftströmungsüffnung in der Gemischleitung bildet, wenn die Drosselklappe (122^f) sich in der Gemisch leitung (24, 26' 28) in der Schließstellung befindet.

   10. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffbehälter durch ein Schwimmergehäuse (4-0) gebildet wird und die Mittel zur Aufrechterhaltung des Kraftstoffspiegeis durch einen Schwimmer (6 2) und einen zugeordneten Kraftstoffeinlaßventilmechanismus (57-60) gebildet werden, so daß Kraftstoff aus dem Behälter (40) der Anlaßkraftstoffkammer (8 3) durch Gefällefluß zugeführt wird.

   11. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gemischleitungseinlaß (24) mit dem Auslaß (120) eines Luftfilters (30) verbunden ist, so daß alle in die Gemischleitung (24-28) eintretende Luft durch den Luftfilter gesaugt wird.

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   12. Motorkraftstoffaufbereitungssystem zum Anlassen eines Motors ohne die Hilfe einer Starterklappe, gekennzeichnet durch

   a) eine Brennkraftmaschine (34) für den Betrieb in einem gegebenen Drehzahlbereich;

   b) eine gegebene Last, die mit dem Motor verbunden ist;

   c) einen Vergaser (20, 200) mit einer Kraftstoffluft-" gemischleitung (24, 26', 28), die einen Lufteinlaß-

   (24) und einen Kraftstoffluftauslaß (28) besitzt, der mit dem Ansaugsystem des Motors verbunden ist;

   d) einen Luftfilter (30), der mit dem Gemischleitungseinlaß (24) verbunden ist und die alleinige Luftquelle für den Vergaser bildet, welche Gemischleitung und der Luftfilter eine Luftströmungskapazität haben, die mit dem Leistungsbedarf des Motors in dem erwähnten Drehzahlbereich in Beziehung steht und geringer als diejenige ist, die einen Betrieb des Motors mit voller Drehzahl ermöglicht;

   e) eine Hauptkraftstoffleitung (76, 76') mit einer

   } Auslaßdüse innerhalb der Gemischleitung (24,- 28)

   und einem Einlaß;

   f) ein einziges Luftströmungsregelventil in der Gemischleitung in Form einer Drosselklappe (12 2, 122');

   g) einen Kraftstoffbehälter (40), der mit einer Quelle flüssigen Kraftstoffs verbunden ist;

   h) Mittel (62) zur Aufrechterhaltung eines gegebenen Kraftstoffspiegeis (68) an dem erwähnten Behälter (40) oberhalb des Einlasses (74) der Kraftstoffleitung (76, 76·);

   i) eine Anlaßkraftstoffkammer (8 3) zwischen der Kraftstoffleitung (76, 76') und dem Behälter (40), welche Kammer sich benachbart der Kraftstoffleitung ober-

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   halb des erwähnten gegebenen Kraftstoffspiegeis (68) im Behälter (40) und unterhalb des Einlasses (74, 74·) der Kraftstoffleitung (76, 76») erstreckt;

   j) einen Belüftungskanal (102) mit einer Einlaßöffnung (10U) in die Gemischleitung (24 - 28) zwischen der Düse (76, 76') und dem Gemischleitungseirikß (24) und dem letzteren zugekehrt, welcher Belüftungskanal (102) einen Auslaß besitzt, der in die Anlaßkraftstoffkammer (83) oberhalb des erwähnten gegebenen Kraftstoffspiegeis (68) mündet;

   k) einen Kraftstoff-Zumeßkanal (86, 86'), welcher den Behälter (40) mit der Anlaßkraftstoffkammer (8 3) unterhalb des gegebenen Kraftstoffspiegeis (68) verbindet; und

   1) einen Belüftungskanal (102) mit einem Einlaß (104), der mit einer Druckluftquelle in Verbindung steht, deren Druck höher als derjenige am oberen Ende (80, 80·) der Auslaßdüse (76, 76^f) ist, und einen Auslaß besitzt, der in den Kopfraum (106) des Behälters (40) mündet.

   13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlaßkraftstoffkammer (8 3) ein Fassungsvermögen von ihrem Boden (50) bis zu dem erwähnten gegebenen Niveau (6 8) hat, das mit der Luftströmung und den Ansaugeigenschaften der Vergasergemischleitung (24 - 28) in Beziehung steht, wenn der Motor zum Anlassen durchgedreht wird, derart, daß die erwähnte Kammer (83) im wesentlichen von flüssigem Kraftstoff entleert wird, wenn der Motor mit nur wenigen Umdrehungen bei einer gegebenen Anwerfdrehzahl durchgedreht wird.

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   System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff-Zumeßkanal (86, 86') durch eine unveränderliche öffnung gebildet wird.

   15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Belüftungskanaleinlaß (104) eine Luftöffnung in der Gemischleitung (24 - 28) aufweist, der dem Gemischleitungseinlaß (24) benachbart dem Luftfilter (30) zugekehrt ist.

   16. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (122, 122') zwischen der Auslaßdüse (76, 76») und dem Kraftstoffluftauslaß (28) der Gemischleitung angeordnet ist.

   17. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Zufuhrleitung (76») einen Belüftungskanal (202) aufweist, der deren Inneres mit der Anlaßkraftstoff kammer (8 3) in einer Rohe unterhalb des erwähnten gegebenen Spiegels (68) und oberhalb des unteren Endes (74') der Kraftstoff-Zufuhrleitung (76·) verbindet.

   18. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe (122¹) eine öffnung (204) aufweist, die so bemessen ist, daß eine Mindestluftströmung in der Gemischleitung (24, 26', 28) stattfindet, wenn die Drosselklappe (122¹) in der Gemischleitung in der Schließstellung ist.

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   19. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlaßkraftstoffkammer (8 3) ein Anlaßladungsvolumen von etwa 0,75 ecm hat, die Gemischleitung (24, 28) einen Lufttrichter-Durchmesser im Bereich von etwa 7,94- bis 11,11 mm (etwa 5/16 - 7/16 ") hat, der Kraftstoff-Zumeßkanal (86, 86') durch eine verengte öffnung mit einem effektiven Durchmesser von etwa 0,71 - etwa 1,22 mm (etwa 0,028 " bis etwa 0,48 ") gebildet wird, und der Belüftungskanal (102) durch eine verengte öffnung gebildet wird, die einen wirksamen Durchmesser im Bereich von etwa 0,58 - 0,7 9 mm (etwa 0,023 - 0,031 ") hat, und die Mittel zur Regelung der Betriebsdrehzahl des Motors auf einen Bereich von etwa 2700 bis etwa 3400 U/Min, dienen, wobei der Motor ein Einzylindermotor mit einem Hubvolumen von etea 115 ecm bis 180 ecm (etwa 7-11 Kubikzoll) ist.

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