DE2057990A1

DE2057990A1 - Hydroclastische Fahrzeugfederung mit Niveauregler

Info

Publication number: DE2057990A1
Application number: DE19702057990
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung M Antrag
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1969-11-26
Filing date: 1970-11-25
Publication date: 1971-06-24
Also published as: NL7016533A; FR2068059A5; ES385876A1; BE758706A; GB1320535A; US3690688A

Description

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Soci6te Anonyme Automobile Citroen Paria / - Frankreich

Hydroelaatiache Fahrzeugfederung mit Niveauregler

Die Erfindung betrifft eine hydroelaatische Federung mit Niveauregler für Kraftfahrzeuge, bei welcher jede Radaufhängung neben einer metallischen oder pneumatiachen Feder einen zwiachen dorn Rad und der Fahrzeugkaroaaerie vorgesehenen hydraulischen Empfänger besitzt, dessen

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Speisung von einem dem Niveauregler zugeordneten Verteilengesteuert wird.

Es sind bereits hydroelastische Federungen mit einem Llveauregler bekannt, die im allgemeinen mechanisch, elektromechanisch oder durch Unterdruck gesteuert werden und bei denen auf verschiedene V/eise eine Verzögerung vorgenommen wird, mit welcher vermieden werden soll, daß die Verteiler unnötigerweise auf schnelle Änderungen der Federung ansprechen.

Ziel der Erfindung ist es, eine Federung mit einem einfach ausgeführten Niveauregler zu schaffen, bei welcher die bei mechanischen Ausführungen erforderlichen Gestänge, die bei elektromechanisch und mit Unterdruck arbeitenden Ausführungen erforderliche Energiequelle sowie die entsprechenden Verbindungen wegfallen.

Zu diesem Zweck ist die exⁱfindungagemäße hydroelastische Fahrzeugfederung, bestehend aus zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Rädern angeordneten hydraulischen Empfängern pro Radachse jeweils einem mit den entsprechenden hydraulischen Empfängern verbundenen Verteiler, der diese Empfänger entweder mit der Druckströmungsmittelquel-Ie oder mit dem Auslauf verbinden oder sie isolieren kann,

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üovie sas >-ϊι.em Ι-ΐniveauregler sur korrektur der Höhe der karosserie gegenM. er der„ Boden mit einer elastisonen ver-Lo.;erten Verbindung zwischen den ii^uem un.< dem entsprechenden "Verteiler dadurch gekennzeichnet, daß diese Verbindung aus einer Hydraulischen Übertragung mit einem· hydraulischen Verzögerungsglied bestellt, die die Bewegungen der Räder auf die beweglichen Organe der Verteiler überträgt.

Aufgrund dieser Ausführung können die Verteiler in Fähe des Strömungsmittelbehalters angeordnet werden, so daß die Länge der zur Rückführung des Strömungsmittels von den hydraulischen Empfängern aus erforderlichen Leitungen verringert werden kann. Die hydraulische Übertragung ist leichter einzubauen als mechanische Gestänge, bei denen sich Schwierigkeiten aufgrund des Raumbedarfs und der Verlegungsmöglichkeiten ergeben.

Bei der erfindungsgemäßen Ausführung kann die Höhe der Federung durch eine Kammer mit manuell regelbarem Volumen -bequem nach Wunsch eingestellt werden, die der hydraulischen Übertragung beigegeben ist und jeweils einer Radachse oder der Vorder- und Hinterachse gemeinsam zugeordx net ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der

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folgenden Beschreibung von Ausführungsbeiepielen, wobei
auf die beiliegende Zeichnung Bezug genommen wird. Auf
dieser Zeichnung zeigen:

Pig. 1 eine schematische, perspektivische Darstellung
einer erfindungsgemäßen Fahrzeugfederung.

Pig. 2 eine schematische perspektivische Darstellung der
Federung einer Radachse mit einer abgewandelten
Ausführungsform der die Höhe der Karosserle abtastenden Einrichtung.

Pig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III von Figo 4 ·

durch einen Verteilerblock des erfindungsgemäßen j

Niveauregler. j

\ Fig. 4 einen Schnitt nach der linie IV-IV von Fig. 3. ;

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V von Fig. 3. j

Fig. 1 zeigt eine hydropneumatische Federung für die Vor- ί derradachse 1 und die Hinterradachse 2. Hierbei handelt \

es sich um Einzelradaufhängungen mittels Lenkern J>\ die \

durch einen zur Stabilisierung der Kippbewegungen dienenden
Torsionsstab 4 miteinander verbunden und in der Achse
des Torsionsstabs auf nicht dargestellte Weise an der

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Fahrzeugkarosserie angelsenkt sind.

Zwischen die fahrzeugkarosserie und jeden Lenker ist ein hydropneuiiiatisches Bleit'ent eingesetzt, dessen an der Karosserie befestigter !Körper 5 eine Kammer enthält, die mit einem unter Druck stehenden, eine feder bildenden Gas gefüllt ist un-d durch «ine Membrane 6 von einer einen Hydraulikzylinder 7 bildenden Kammer getrennt ist, deren Kolben 8 mit dem Lenker des Rades verbunden ist.

Die Hydraulikzylinder T jeweils einer Eadachse stehen miteinander in Verbindung* Die Hydraulikzylinder 7 der Tor- , derradaöhße sind über eine Leitung 9 mit einem Verteiler 10 und die Hydraulikzylinder der Hinterradachse sind Über eine Leitung 11 mit einem Verteiler 12 verbunden. Die Verteiler besitzen jeweils einen Schieber 10a bzw. 12a.

Die Verteiler können die Leitungen 9 und 11 und damit die Hydraulikzylinder 7 über die Leitungen 14- mit einer DruckströmungsmittelqueHe 13 verbinden, die Hydraulikzylinder 7 von der Druekiiuelle trennen (in der auf der Zeichnung dargestellten Buhestellung der Schieber) oder die Hydrau-.likzylinder mit dem Auslauf verbinden, wobei sie sich über die Leitungen 15 in. den Behälter 17 entleeren. Die Druck-φιβίΐθ besteht im vorliegenden fall aus einem Druckspeicher, der! über eine Pumpe 16 aus dem Behälter 17 gespeist

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Die Schieber werden über eine hydraulische Übertragung gesteuert, die im Falle der beiden auf fig. I dargestellten Schieber aus zwei Empfangskaminern 18 und 19 bestehen, die auf das Stirnende der Schieber entgegen der Wirkung von Rückholfedern 10 einwirken und über Leitungen 21 und 22 mit Kammern 23 bzw. 24 mit veränderlichem Volumen verbunden sind, welche die Höhenänderung der Karosserie in Höhe der Vorderradachse und in Höhe der Hinterradachse abtasten.

Bei der auf Fig. 1 dargestellten Ausführungsform ist pro Radachse eine einzige Kammer mit veränderlichem Volumen vorgesehen, die so angeordnet ist, daß sie auf die mittlere Höhe der Achse anspricht. Zu diesem Zweck ist der Körper dieser Kammer feststehend an der Kr,rosserie befestigt und ihre bewegliche Wandung, die aus einer Membran besteht, ist über einen Druckkolben 25 mit dem Ende eines Armes verbunden, der auf einer Stange 27 befestigt ist. Diese Stange ist an einem Ende in der Karosserie gelagert und am anderen Ende an dem Ende eines Hebels 29 befestigt, der in der Mitte des entsprechenden Torsionsstabs 4 verankert ist und dessen Winkelstellung somit von der mittleren lederungsnöhe der entsprechenden Radachse abhängt. Die Stange 27 führt, in Verbindung mit der Verwendung eines in der entsprechenden Leitung 21,bzw. 22 vorgesehenen hydraulischen Verzögerungsglieds 30 mit einer Drossel-

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bohrung eine Elastizität in der Steuerung ein. Diese Elastizität kann jedoch auch in der Kammer 23 oder 24 mit veränderlichem Volumen oder in dem Verzögerungsglied vor der Drosselbohrung in Form einer elastischen Kammer eingeführt werden, wobei der Druckkolben direkt von dem Hebel 29 betätigt werden kann.

Eine andere, auf Fig. 2 dargestellte Lösung besteht darin, daß pro Rad eine Kammer 31 mit veränderlichem Volumen vorgesehen ist, auf deren gegen eine Membran drückenden Kolben 32 eine Feder 33 einwirkt, die direkt mit einem an dem Lenker 3a des entsprechenden Rades angebrachten Druckelement zusammenarbeitet, in welchem die die Feder führende Kolbenstange gleitet. Der Nachteil,der hierbei in der Verwendung von zwei Kammern mit veränderlichem Volumen besteht, wird dadurch ausgeglichen, daß ihre Steuerung einfacher und leichter zugänglich ist und den Toraionsstab vollständig frei läßt.

Einer Überbelastung, die eine Senkung der Karosserie über einer oder beiden Radachsen bewirkt,entspricht somit eine Volumensänderung der Kammer bzw. Kammern 23, 24 (Fig.l) mit veränderlichem Volumen oder des mittleren Volumens der Kammern 31 (Fig.2). Dies hat mit der durch die Drossel bzw. Drosseln 30 eingeführten Verzögerung eine Veränderung

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'des Volumens der Empfangskammern 18 oder 19 und damit eine Verschiebung des Schiebers des Verteilers 10 oder 12 zufolge. Dieser Schieber bewegt sich hierbei so, daß die unter Druck stehenden,Strömungsmittel zuführenden Leitungen H mit den zu den hydraulischen Empfängern 7 führenden Leitungen 9 oder 11 in Verbindung gesetzt werden. Diese Empfänger 7 heben dadurch die Fahrzeugkarosserie auf ihre vorbestimmte Höhe, bei welcher die Kammern 23» 24 oder 31 ihr Aüsgangövolumen erreichen, das der Ruhestellung der Schieber der Verteiler entspricht.

Bei einer Entlastung der Fahrzeugkarosserie wird diese durch die umgekehrte Arbeitsweise der Vorrichtung in diese vorbestimmte Höhe gebracht*

Um dem Fahrer die Einstellung der Höhe der Federung nach Wunsch zu ermöglichen und insbesondere den Radwechsel zu erleichtern, ist dem Niveauregler eine Handsteuereinrichtung beigegeben, die aus mindestens einer manuell steuerbaren Kammer besteht, die zwischen den Verzögerungsgliedern \

\ und den Empfangskammern 18, 19 mit den Kanälen 21 und 22 '

verbunden ist. Bei der auf Fig. 1 dargestellten Ausführungsform sind zwei manuell steuerbare Kammern 35 und 36 vorgesehen, von denen die eine (35) auf die Höhe der Federung / der Vorderradachse und die andere (36) auf die der Hinter- ■;.

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radach.se einwirkt. Diese Kammern 35 und 36 sind mit Kolben 37j38 ausgerüstet, die gegen Membranen drücken und an getrennten ledienungtgriffen 39»40 angelenkt sind. Die Kammern 35 und 3'6 und .die Bedienungsgriffe 39 und 40 sind hierbei so angeordnet·, daß sie, um an beiden Radachsen dasselbe Ergebnis zu erreichen, in derselben Richtung betätigbar sind (H obere Stellung der Federung und B untere Stellung der federung)? und können mit einer auf Wunsch lösbaren Koppelung versehen werden. Die Bedienungsgriffe können ferner bequem in Reichweite des Fahrers, beispielsweise auf dem Armaturenbrett des Fahrzeuges, angeordnet werden, da die Steuerung hydraulisch übertragen wird.

In der praktischen Ausführung können die Verteiler zweck-

mäßigerweise in einem Block zusammengefaßt werden, der so nah wie möglich am Strömungsmittelbehälter 17 angeordnet ist, so daß die länge der Rückleitungen auf ein Minimum herabgesetzt werden kann.

Eine Ausführungsform eines derartigen Verteilerblockes ist auf den Flg. 3 bis 5 dargestellt. Er besteht aus einem Körper 41» der einen Lappen 42 zur Befestigung an dem Deckel des Behälters 17 und einen Kollektor 43 aufweist, der in eine in dem Deckel vorgesehene Öffnung eingepaßt

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ist, an deren Rand ein Dichtungsring 44 vorgesehen ist* In eine in dem Körper 41 vorgesehene Bohrung sind zwei feststehende Buchsen 45 und 46 eingesetzt, die die Schieber 10b und 12b des vorderen und hinteren Niveaureglers aufnehmen. Zwischen den einander gegenüberstehenden Enden der Schieber und Stützscheiben ist eine gemeinsame Rückholfeder 47 vorgesehen.

Die anderen Enden der Schieber wirken mit Kolben 48, 49 zusammen, die in handschuhfingerförmige Membranen 50, eingreifen. Diese Membranen bilden mit dem Körper 41 und an diesem befestigten Aufsatzstücken 52 Kammern 18a, 19a mit veränderlichem Volumen. An diese Kammern sind die Ansatzstücke der leitungen 21,22 (Fig.l) angeschlossen.

Der Körper 41 besitzt ferner einen Anschlußstützen für die Druckströmungsmittelquelle und Kanäle 54» die an die zur Speisung der Schieber 10b, 12b dienenden Kanäle 55 der Buchsen 45_f46 anschließen.

In der Mitte der Schieber sind Nuten 56 vorgesehen, die in Ruhestellung mit Kanälen 57 in Verbindung sind, an welche Rohrstutzen 59 zum Anschluß der die hydraulischen Empfänger 7 speisenden Leitungen 9 und 11 (Fig.l) angeschlossen sind.

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Ferner sind in den Buchsen 45, 46 auf der "bezüglich der Nuten 56 den Kanälen 55 entgegengesetzten Seite Kanäle vorgesehen, die mit in dem Kollektor 45 vorgesehenen Auslaufkanälen 62, 63 in Verbindung stehen.

Außerdem sind in "dem Kollektor Kanäle (auf Fig* 3 nicht dargestellt) vorgesehen, die die Leckflüssigkeit dieseB Verteilerblockes direkt zu dem Behälter, zurückleiten.

Die Hüten 56 setzen also, je nach Bewegungsrichtung der Schieber, die mit den Empfängern 7 verbundenen Kanäle 57 entweder mit den Speisekanälen 55 oder mit den Auslaufkanälen 61 in Verbindung, während diese Nuten in der dargestellten Ruhestellung der Schieber gleichzeitig.von den Kanälen 55 und 61 isoliert sind.

Patentansprüche:

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Claims

Patentansprüche«

Hydroelastische Fahrzeugfederung, bestehend aus zwischen der fahrzeugkarosBerie und den Rädern angeordneten hydraulischen Empfangern, pro Radachse jeweils einem mit den entsprechenden hydraulischen Empfängern verbundenen Verteiler, der diese Empfänger entweder mit der DruckströmungamilitelcLuelle oder mit dem Auslauf verbinden oder sie isolieren känji, sowie aus einem Hiveauregier zur Korrektut der ,Höhe der Karosserie gegenüber dem Boden mit einer .elastischen verzögerten Verbindung zwischen den Rädern und dem entsprechenden Verteiler, dadurch gekennzeichnet, daß diese Verbindung aus einer hydraulischen Übertragung (18,19,21,22,23,24,31) mit einem hydraulischen Verzögerungsglied (30) besteht, die die Bewegungen der Räder auf die beweglichen Organe (10a, 12a) der Verteiler (10, 12) überträgt,
2. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verteiler (10,12) in Nähe des Strömungsmittelbehälters (17) in einer Gruppe angeordnet sind.

3ο Fahrzeugfederung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Übertragung mindestens eine manuell steuerbare Kammer (35,36) mit veränderlichem

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und, dem

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dend© laaäle (61,62,63) zur Rüokleitung des Strömungsmi t.-fe &1& auf we i s en.

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