FR2462285A1 - Installation de suspension et de changement d'assiette pour vehicule - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE INSTALLATION DE SUSPENSION ET DE CHANGEMENT D'ASSIETTE POUR VEHICULE. ELLE COMPREND UN VERIN DE MANOEUVRE 9, DONT LE CYLINDRE 55, ARTICULE SUR LE CHASSIS DU VEHICULE, DEFINIT AVEC LE PISTON ET LA TIGE DE VERIN 58 UNE CHAMBRE DE RELEVAGE ET UNE CHAMBRE DE DESCENTE D'UNE ROUE 65, PORTEE PAR UN LEVIER DE SUSPENSION 64, ARTICULE SUR LE CHASSIS DU VEHICULE, ET SUR UNE TIGE D'AMORTISSEUR 63 PORTANT UN PISTON COULISSANT AVEC ETANCHEITE DANS LE CYLINDRE 59 DE L'AMORTISSEUR 11, QUI RENFERME UNE CHAMBRE DE GAZ SOUS PRESSION. L'EXTREMITE DU CYLINDRE 59 DE L'AMORTISSEUR 11, ADJACENTE A LACHAMBRE DE GAZ, ET L'EXTREMITE DE LA TIGE 58 DU VERIN 7, EXTERNE AU CYLINDRE 55, SONT ARTICULEES SUR UNE BIELLE INTERMEDIAIRE RIGIDE 15, ARTICULEE PAR AILLEURS AU CHASSIS DU VEHICULE. L'ALIMENTATION DE LA CHAMBRE DE RELEVAGE COMMANDE LA RENTREE DE LA TIGE 58 DANS LE CYLINDRE 55 ET ASSURE LE RELEVAGE DE LA ROUE 65, TANDIS QUE L'ALIMENTATION DE LA CHAMBRE DE DESCENTE COMMANDE LA SORTIE DE LA TIGE 58 ET ASSURE LA DESCENTE DE LA ROUE 65 VIS-A-VIS DU CHASSIS. APPLICATION A L'EQUIPEMENT DES VEHICULES, NOTAMMENT DE TRAVAUX PUBLICS ET DE COMBAT.

Description

L'invention a pour objet une installation de suspension et de changement d'assiette, pour véhicule dont le châssis doit, du fait de la nature du véhicule, pouvoir être à volonté surbaissé ou surélevé, vis-à-vis des roues, à partir d'une position moyenne correspondant à une garde au sol convenable pour permettre le déplacement du véhicule sur des voies aménagées telles que des routes, le châssis devant également pouvoir passer de la position surbaissée, dans laquelle il repose même éventuellement sur le sol, à la position surélevée, dans laquelle la garde au sol est suffisante pour permettre au véhicule de se déplacer sur des terrains non préparés, et inversement.

On connait déjà de telles installations, dans lesquelles un unique vérin de suspension, par roue ou ensemble de roues, assure le rôle de ressort et d'amortisseur de suspension, et celui de vérin de manoeuvre à double effet, permettant d'obtenir les trois positions souhaitées de hauteur d'assiette, ce qui a pour inconvénient que chaque vérin de suspension est d'une grande complexité interne sur le plan de la structure, et.présente un encombrement important en diamètre et en longueur hors-tout.

Par la présente invention, on s'est proposé de remédier à ces divers inconvénients, en faisant en sorte que le passage d'une position à l'autre s'effectue sans effet parasite dû à l'élément ressort de la suspension.

A cet effet, l'installation selon l'invention se caractérise en ce que l'extrémité du cylindre d'amortisseur, adjacente à la chambre de gaz, et l'extrémité de la tige de vérin externe au cylindre de vérin sont articulées sur une bielle intermédiaire rigide, articulée par ailleurs au châssis du véhicule, l'alimentation de la chambre de relevage commandant le déplacement du piston de vérin vers la position extrême dans le cylindre de vérin, correspondant à la position tige rentrée, et assurant le relevage de la ou des roues vis-a-vis du châssis, tandis que l'alimentation de la chambre de descente commande le déplacement du piston de vérin vers l'autre position extrême correspondant à la position tige sortie, et assure la descente de la ou des roues vis-à-vis du châssis.L'ensemble de puissance est ainsi réalisé sous la forme d'un amortisseur oléopneumatique et d'un vérin hydraulique séparés, ayant chacun des fonctions précises, et reliés tous deux à une bielle intermédiaire sur laquelle l'amortisseur et le vérin s'articulent, de préférence autour d'un axe commun, parallèle à l'axe d'articulation du levier ou bras de suspension sur le châssis, c'est-à-dire transversal par rapport à l'axe longitudinal du véhicule.

De plus, pour éliminer momentanément l'effet élastique du ressort pneumatique, qui peut être néfaste dans certains cas à la stabilité latérale, lors d'une phase de changement d'assiette, il est prévu qu'une cloison transversale du cylindre d'amortisseur divise la chambre de travail en compression en deux parties, communiquant l'une avec l'autre au travers d'un clapet de freinage en compression et de libre retour en détente et d'un verrou hydraulique disposés dans la cloison, le verrou étant susceptible d'être déplacé, à l'encontre de moyens élastiques, pour empêcher tout passage d'huile d'une partie à l'autre de la chambre de travail en compression, lorsqu'il est mis sous pression par un électrodistributeur de verrouillage en position de l'amortisseur, dont le solénoide est excité à la fermeture d'un relais de verrouillage, et lui-même alimenté hydrauliquement par un électrodistributeur principal, monté sur un circuit hydraulique à centre ouvert, après excitation du solénoide de ce dernier électrodistributeur par la fermeture d'un contacteur général à maintien disposé sur un circuit électrique d'alimentation.

Ce dispositif de blocage interne de l'amortisseur peut ainsi supprimer tout effet parasite pouvant être dû au ressort pneumatique lors des changements de position des roues vis-à-vis du châssis.

Pour les cas où, entre le moment du blocage et le moment du déblocage de l'amortisseur, un état de charge différent est intervenu sur la tige d'amortisseur, il est prévu un dispositif permettant de retrouver un état d-e pression progressif lors du déblocage de l'amortisseur. Selon ce dispositif, la partie de la chambre de travail en compression définie entre la cloison et le piston séparateur est reliée à la chambre de travail en détente par une conduite sur laquelle sont disposés un diaphragme et un électrodistributeur de préverrouillage, dont le solénolde est excité par la fermeture d'un relais de préverrouillage consécutive à la fermeture du contacteur général et commandant la fermeture du relais de verrouillage, pour bloquer ou favoriser le transfert d'huile par le diaphragme avant respectivement le verrouillage ou le déverrouillage en position de l'amortisseur.

Le vérin de manoeuvre est quant à lui, avantageusement alimenté par un électrodistributeur de manoeuvre, à trois positions, dont l'une est une position d'isolement du vérin, et dont les deux autres sont des positions d'alimentation respectivement de la chambre de descente et de la chambre de relevage, selon qu'aucun des deux solénoldes de l'électrodistributeur ou que l'un ou l'autre de ces derniers est excité, au travers de relais, dont l'ouverture temporisée est automatiquement commandée à partir de détecteurs de position de la tige de vérin dans son cylindre, à la suite d'une impulsion de commande donnée à l'un ou l'autre de deux poussoirs de commande automatique, l'électrodistributeur de manoeuvre étant lui-même alimenté par l'électrodistributeur principal, les bornes des poussoirs de commande automatique n'étant électriquement alimentéEs qu'a' la suite de la fermeture d'un relais d'alimentation, commandé par la fermeture de contacteurs, assurée par la mise sous pression du verrou hydraulique d'amortisseur.

Dans une forme préférée de réalisation, les détecteurs de position de la tige de vérin dans son cylindre sont constitués par trois contacteurs susceptibles d'être alternativement fermés, à l'encontre de moyens élastiques, par une extrémité de la bielle intermédiaire, lorsque la tige de vérin est respectivement en position tige sortie, tige rentrée, ou dans une position intermédiaire correspondant à une position moyenne des roues vis-à-vis du châssis, position dans laquelle le contacteur fermé correspondant, disposé entre les deux autres, commande l'ouverture, au travers des contacts d'un premier relais temporisé fermé, d'un relais de manoeuvre dont les contacts sont reliés aux solé noldes de l'électrodistributeur de manoeuvre, ainsi non excités, une impulsion de commande automatique sur l'un des deux poussoirs commandant l'ouverture du premier relais temporisé, ce qui commande la fermeture du relais de manoeuvre, et donc la manoeuvre de la tige de vérin dans son cy gindre par suite de l'excitation d'un solénolde de l'électro- distributeur de manoeuvre, au travers des contacts de l'un de deux seconds relais temporisés, interposés entre les contacts du relais de manoeuvre et les bornes des poussoirs, et fermés par l'impulsion de commande, le relais de manoeuvre étant à nouveau ouvert, au travers des contacts du premier relais temporisé qui s'est fermé après sa temporisation, à la fermeture du contacteur correspondant lorsque la tige de vérin arrive en position "tige sortie" ou "tige rentrée", afin de couper l'excitation du solénoïde de l'électrodistributeur de manoeuvre, tandis que le second relais temporisé s'est ouvert après sa temporisation, en annulant l'ordre de commande consécutif à l'impulsion de commande automatique donnée.

Par une impulsion de commande sur l'un des deux poussoirs, dont l'un commande le passage en position surbaissée et l'autre en position surélevée, on déclenche le déroulement d'une séquence automatique amenant le châssis à l'assiette souhaitée.

Afin d'améliorer la sécurité procurée par la présence d'un dispositif de verrouillage de l'amortisseur, les contacteurs correspondant aux positions "tige rentrée" et "tige sortie sont doubles, pour commander simultanément, dans ces positions, la fermeture du relais de préverrouillage, commandant elle-même l'excitation du solénoide de l'électrodistributeur de préverrouillage, et également la fermeture du relais de verrouillage, lequel excite le solénoide de 'électrodistributeur de verrouillage assurant la mise sous pression du verrou hydraulique de l'amortisseur, même si le contacteur général est ouvert, grâce à un accumulateur hydraulique disposé entre les électrodistributeurs principal et de verrouillage, et préalablement chargé.

De plus, pour obtenir une symétrie du changement de garde au sol, il est prévu qu'un curseur, lié en rotation à chacune des bielles intermédiaires correspondant aux différentes roues ou ensembles de roues d'un véhicule, se déplace sur un potentiomètre alimenté par le contacteur général, les différents potentiomètres étant reliés à un comparateur différentiel sensible à une tension différentielle d'entrée correspondant à des positions différentes des curseurs, et reflétant une dissymétrie de changement de position des roues ou ensembles de roues vis-à-vis du châssis, pour commander l'ouverture d'un relais de sécurité interrompant l'excitation des solénodes des électrodistributeurs de manoeuvre des différentes roues ou ensembles de roues, dès que la tension différentielle d'entrée atteint un seuil de déclenchement prédéterminé.

Le retour à la position symétrique, et, éventuellement, la modification volontaire des positions respectives des différentes roues ou ensembles de roues vis-à-vis du châssis, sont commandés par appui sur l'un au moins d'une pluralité de poussoirs de commande à vue, dont l'une des bornes est reliée directement à une ligne principale d'alimentation électrique, et dont l'autre borne est reliée à l'un des solénoldes, excités par la fermeture du contacteur général, des électrodistributeurs de manoeuvre des tiges de vérin articulées chacune sur la bielle correspondante.

Enfin, la borne de chaque poussoir de commande à vue, reliée à un solénoïde de l'un des électrodistributeurs de manoeuvre, est également reliée au solénolde de l'électrodistributeur principal, de sorte que par appui sur les poussoirs de commande à vue, il est possible de modifier volontairement la position des différentes roues ou ensembles de roues vis-à-vis du châssis sans verrouillage hydraulique des amortisseurs de la suspension, ce qui permet, par exemple, une correction manuelle de devers lorsque le véhicule est en position intermédiaire.

La présente invention sera mieux comprise à l'aide d'un exemple particulier de réalisation, qui sera à présent décrit, à titre non limitatif, en référence aux figures en annexe dans lesquelles
- la figure 1 représente une roue disposée d'un côté du véhicule et équipée du dispositif de suspension,
- la figure 2 représente la roue disposée du côté opposé et équipée du même dispositif de suspension,
- la figure 3 représente le schéma de l'installation électro-hydraulique équipant le dispositif de suspension dela figure 1, ainsi qu'une partie de celle équipant la suspension de la figure 2,
- la figure 4 représente le schéma du complément de l'installation électro-hydraulique de la figure 3, équipant la suspension de la figure 2; les quatre figures pouvant être assemblées en un même schéma d'ensemble de l'installation, de manière à trouver la figure 1 en bas et à gauche du schéma d'ensemble, la figure 2 en bas et à droi te-, la figure 3 en haut et à gauche et la figure 4 en haut et à droite, ce qui facilite la lecture du dessin.

En référence aux figures 1 à 4, le dispositif de suspension oléopneumatique et de changement d'assiette de chaque roue comprend, d'une part, un vérin de manoeuvre 9 ou 9', constitué d'un cylindre 55 ou 55', dont une extrémité est terminée par un fond 56 ou 56' s'articulant sur le châssis du véhicule non représenté sur cès.figures, au moyen d'axes 57 ou 57'.

Dans le cylindre 55 ou 55' coulisse, avec étanchéité, un piston porté par une tige de vérin 58 ou 58'.

Le dispositif comprend, d'autre part, un amortisseur de suspension 11 et 11' constitué d'un cylindre 59 ou 59' comprenant, d'une part, à l'une de ses extrémités par laquelle il se rattache à l'extrémité de la tige de vérin 58 ou 58'au moyen d'un axe 60 ou 60', un alésage interne obturé à ses deux faces extrêmes, dans lequel un piston séparateur 61 ou 61', monté coulissant avec étanchéité, délimite une chambre d'azote sous pression, située vers l'extrémité du cylindre 59 ou 59', et une chambre hydraulique située du côté opposé, vers une cloison transversale 62 ou 62'.L'amortisseur 11 ou 11' comprend, d'autre part, une tige d'amortisseur 63 ou 63', articulée à l'une de ses extrémités au bras ou levier de suspension 64 ou 64', portant la roue 65 ou 65' et s'articulant autour d'un axe 66 ou 66' sur le châssis du véhicule, l'autre extrémité de la tige d'amortisseur 63 ou 63' portant un piston monté coulissant avec étanchéité à à l'intérieur du cylindre 59 ou 59'.

Dans la cloison transversale 62 ou 62' de l'amortisseur 11 ou 11' sont logés un clapet de freinage en compression et à libre passage en détente et un verrou hydraulique 12 ou 12', dont la fonction est d'isoler hydrauliquement, une phase de changement d'assiette, par un blocage interne, la chambre d'azote de la partie mobile constituée de la tige d'amortisseur 63 et 63' et du bras de suspension 64 et 64'.On obtient ainsi un amortisseur 11 ou 11', dans lequel le piston, muni d'un clapet de libre passage en compression et d'un clapet de freinage en détente, définit une chambre de travail en compression divisée en deux parties par la cloison transversale 62 ou 62', dans laquelle le verrou 12 ou 12' est constitué sous la forme d'un tiroir de distribution à deux positions et un orifice de passage, l'une des positions mettant en communication les deux parties de la chambre de travail en compression, alors que l'autre bloque toute circulation d'huile de l'une à l'autre de ces parties.Le piston d'amortisseur définit également avec la tige 63 ou 63' et le cylindre d'amortisseur 59 ou 59', une chambre de travail en détente, reliée à la partie de la chambre de travail en compression adjacente à la chambre de gaz sous pression par une conduite sur laquelle sont disposés un diaphragme 14 ou 14' ainsi qu'un électrodistributeur de préverrouillage 13 ou 13' à deux positions, dont l'une autorise le transfert d'huile vers la chambre de travail en détente, et dont l'autre bloque ce transfert. De plus, l'axe 60 ou 60' sur lequel s'articulent l'extrémité de la tige de vérin 58 ou 58' et l'extrémité du cylindre 59 ou 59' d'amortisseur 11 ou 11', est porté par l'extrémité inférieure d'une bielle intermédiaire 15 ou 15', articulée au voisinage de son extrémité supérieure sur le châssis du véhicule au moyen d'un axe 67 ou 67'. De même, sur chacun des axes 67 et 67' des bielles 15 et 15', est montée une aiguille indicatrice ou curseur 74 ou 74', solidaire en rotation des bielles 15 ou 15', et enregistrant les variations d'assiettes du véhicule détectées par le déplacement de la bielle 15 ou 15', dont l'extrémité supérieure, en forme de palpeur, peut venir alternativement fermer trois contacteurs 16 ou 16', 17 ou 17', 18 ou 18', positionnés de telle façon qu'ils indiquent les deux positions extremes que peut prendre la suspension, à savoir position tige de vérin 58 ou 58' rentrée, indiquée par le contacteur 16 ou 16', correspondant à la position roues relevées, et position tige de vérin 58 ou 58' sortie, indiquée par le contacteur 18 ou 18', correspondant à la position roues abaissées, ainsi qu'une position intermédiaire ou centrale, indiquée par le contacteur 17 ou 17' et correspondant à une garde au sol moyenne.

Les amortisseurs de suspension Il et 11' ainsi que les vérins 9 et 9' sont alimentés hydrauliquement de la façon suivante : un électrodistributeur principal 1, à quatre orifices, deux positions, intégré à un circuit hydraulique à centre ouvert, est raccordé à une conduite d'alimentation en pression 68 et à une conduite de retour à la bâche 69 du circuit hydraulique à centre ouvert, ainsi qu'a' deux conduites d'utilisation 70 et 71; la première conduite 70 alimentant, d'une part, un électrodistributeur de verrouillage 39, à trois orifices et deux positions, à travers un clapet anti retour 37, et un accumulateur 38, et, d'autre part, deux électrodistributeurs de manoeuvre 2 et 2', à quatre orifices et trois positions; situés respectivement dans un bloc de distribution 54 ou 54', la deuxième conduite 71 étant la conduite de retour de l'électrodistributeur 39 et des électrodistributeurs 2 et 2' vers l'électrodistributeur 1, et raccordé, en parallèle à ce dernier, sur la conduite 69 de retour à la bâche. Les verrous hydrauliques 12 et 12' sont alimentés par l'intermédiaire d'une conduite 72 provenant de la sortie de l'électrodistributeur 39.Les alimentations des vérins 9 et 9' se font à travers les blocs hydrauliques 54 et 54r, lesquels comportant chacun, outre l'électrodistributeur 2 ou 2', un régulateur de débit 3 ou 3', monté à la sortie d'un redresseur de débit 6 ou 6', et destiné à contrôler la vitesse de déplacement de la tige de vérin 58 ou 58' lors de sa sortie ou de sa rentrée dans le cylindre de vérin 55 ou 55', le redresseur de débit 6 ou 6' permettant une alimentation correcte du régulateur de débit 3 ou 3', contrôlant ainsi le débit lors de la sortie ou de la rentrée de la tige de vérin 58 et 58', une valve de séquence 4 ou 4', destinée à contrôler la pression de refoulement du vérin 9 et 9' dans le sens de la sortie de la tige de vérin 58 et 58', ainsi qu'une autre valve de séquence 5 ou 5', jouant le même rôle que la précédente mais destinée à contrôler la pression du refoulement du vérin 9 et 9' dans le sens de la rentrée de la tige de vérin 58 et 58'. Ces valves de séquence 4, 4', 5 et 5' permettent également un blocage en position des vérins 9 et 9' par une pression prédéterminée.A la sortie de chaque bloc de distribution 54 et 54', débouchent deux conduites de sortie 72 et 73, ou 72' et 73', raccordées respectivement à la valve de séquence 5 ou 5' et au redresseur de débit 6 ou 6', et commandant la sortie ou la rentrée de la tige de vérin 58 ou 58', respectivement à travers un clapet 8 et 8', monté à l'entrée d'une chambre de sortie de la tige 58 ou 58 t ou chambre de descente des roues, et à travers un clapet 7 et 7' montée à l'entrée d'une chambre de rentrée de la tige 58 ou 58', ou chambre de relevage des roues.

Les clapets 7, 7', 8 et 8' sont des clapets pilotés réalisant le blocage hydraulique des deux chambres et assurant le maintien de la garde au sol à l'assiette désirée, ainsi que la sécurité requise lors d'une rupture de tuyauterie d'alimentation, l'ouverture de chacun de ces clapets 7 ou 7' et 8 ou 8' étant commandée, pour autoriser la purge de la chambre correspondante du vérin, par la pression d'alimentation de l'autre, lors du remplissage de l'autre chambre du vérin, par les conduites de liaison 75 ou 75' et 76 ou 76'. De plus, un clapet de dilatation 10 ou 10' est monté sur chaque vérin 9 et 9' pour protéger ce dernier contre toute surpression dûe à des effets thermiques (dilatation de l'huile hydraulique dans le vérin).

Le cirsuit électrique de l'installation de suspension et de changement d'assiette selon les figures 1 à 4 se décompose de la façon suivante : le circuit est alimenté par une ligne principale d'alimentation sous une tension continue de -24 Volts, la borne positive de l'installation étant à la masse.Un contacteur général à maintien 19, dont une première borne est reliée à l'alimentation générale, est relié au travers d'une diode 33 par sa seconde borne au solénoide de l'électrodistributeur principal 1, ainsi que la bobine d'un relais de préverrouillage 22, au travers de la diode 34, le relais 22, dont la première borne du contact est reliée à l'alimentation, étant relié par la seconde borne à son contact à la bobine du relais de verrouillage 23, dont la première borne du contact est également reliée à l'alimentation, la seconde borne du contact étant reliée au solénoide de l'électrodistributeur de verrouillage 39.La seconde borne du contact du relais 22 est également reliée au solénoide de chacun des électrodistributeurs de préverrouillage 13 et 13' fixés respectivement sur les corps des cylindres 59 et 59' des amortisseurs 11 et 11'. De plus, la seconde borne du contacteur général 19 est également reliée à la première borne d'un premier contact des contacteurs doubles 16, 16', 18 et 18', à la première borne du contact simple des contacteurs 17 et 17', ainsi qu'aux bornes de potentiomètres 25 et 25', montés en regard des curseurs 74 et 74', portés par les bielles 15 et 15', la seconde borne du premier contact des contacteurs 16 et 18, ainsi que la seconde borne du contact simple du contacteur 17 étant reliées à la première borne d'un premier contact d'un premier relais temporisé 32, et la seconde borne du premier contact des contacteurs doubles 16' et 18', ainsi que la seconde borne du contact simple du contacteur 17' étant reliées de façon analogue à la première borne d'un second contact du relais 32.

La première borne du-second contact des contacteurs doubles 16, 16', 18 et 18' est directement reliée à l'alimentation tandis que la seconde borne du second contact de ces mêmes contacteurs est reliée à la seconde borne du contacteur général 19.

La seconde borne du premier contact du relais 32 est connectée à la bobine d'un relais de manoeuvre 21, tandis que la seconde borne du second contact de ce même relais 32 est connectée à la bobine d'un second relais de manoeuvre 21'. Les premières bornes du premier contact des relais de manoeuvre 21 et 21' sont respectivement reliées à celui des deux solénoldes des électrodistributeurs de manoeuvre 2 et 2', qui commande respectivement l'alimentation des chambres de descente des vérins 9 et 9', au travers respectivement des diodes 48 et 48'.

La première borne du premier contact des relais 21 et 21' est également reliée, respectivement au travers des diodes 46 et 46', à la bobine de l'un 29' de deux seconds relais temporisés. Les premières bornes du second contact des relais de manoeuvre 21 et 21' sont respectivement reliées à celui des deux solénoldes des électrodistributeurs de manoeuvre 2 et 2', qui commande respectivement l'alimentation des chambres de relevage des vérins 9 et 9', au travers respectivement des diodes 51 et 51', ainsi qu'à la bobine de l'autre 29 des deux seconds relais temporisés, au travers des diodes 47 et 47 respectivement.

Les secondes bornes du premier contact des relais 21 et 21' sont reliées à la première borne du contact du relais temporisé 29', tandis que les secondes bornes du second contact des relais 21 et 21' sont reliées à la première borne du contact du relais temporisé 29.

Les secondes bornes du contact des relais temporisés 29 et 29' sont respectivement reliées aux premières bornes du premier et du second contacts d'un relais de sécurité 27 dont la bobine est connectée en parallèle aux deux sorties d'un comparateur 26 au travers des diodes 44 et 45. Ce comparateur 26 permet de contrôler la symétrie du changement d'assiette au moyen des potentiomètres 25 et 25' et des curseurs 74 et 74' reliés chacun à l'une des deux entrées du comparateur 26. Les secondes bornes du premier et du second contacts du relais de sécurité 27 sont reliées, d'une part, aux premières bornes du second contact respectivement d'un premier et d'un second boutons-poussoirsde commande automatique 28 et 28', et, d'autre part, à la borne d'alimentation du comparateur 26, au travers des diodes 42 et 43.Les secondes bornes du second contact des poussoirs 28 et 28' ainsi que les secondes bornes du premier contact de ces mêmes poussoirs 28 et 28' sont reliées à la seconde borne du contact d'un relais d'alimentation 24 dont la première borne du contact est reliée à la seconde borne du contacteur général 19.

Les premières bornes du premier contact des poussoirs 28 et 28' sont reliées à la bobine du premier relais temporisé 32 respectivement au travers des diodes 35 et 36, la première borne du premier contact du poussoir.

28 étant également reliée à la bobine du relais temporisé 29 au travers de la diode 41, et la première borne du premier contact du poussoir 28' étant également reliée à la bobine du relais temporisé 29' au travers de la diode 40. Le circuit comprend également quatre boutons-poussoirs de commande à vue, 30, 30', 31 et 31', dont la première borne est directement reliée à l'alimentation générale.

Les secondes bornes des poussoirs 30 et 30' sont respectivement reliées à celui des solénoldes des électrodistributeurs de manoeuvre 2 et 2' qui commande l'alimentation de la chambre de descente des vérins 7 et 71, ainsi qu'à la bobine de l'électrodistributeur principal 1, respectivement au travers des diodes 49 et 49', tandis que les secondes bornes des poussoirs 31 et 31' sont respectivement reliées à celui des solénoïdes des électrodistributeurs 2 et 2' qui commande l'alimentation de la chambre de relevage des vérins 7 et 7', ainsi qu'à la bobine de l'électrodistributeur 1 au travers des diodes 50 et 50' respectivement.

Enfin, deux relais à double contact et à commande hydraulique 20 et 20', fermés lorsque les verrous hydrauliques 12 et 12' sont respectivement sous pression, ont les premières bornes de leur premier contact reliées à la seconde borne du contacteur général 19, tandis que la seconde borne de leur premier contact est reliée à un indicateur lumineux 53, 53', que la première borne du second contact du relais 20 est reliée à la seconde borne du contact général 19, que la seconde borne du second contact du relais 20 est reliée à la première borne du second contact du relais 20', dont la seconde borne du second contact est reliée à la bobine du relais d'alimentation 24.

Deux autres indicateurs lumineux 52 et 52' sont reliés à la seconde borne du premier contact des contacteurs doubles 16 et 16'.

Le schéma général constitué par l'ensemble des quatres figures montre les suspensions en position intermédiaire, tige de vérin sortie à moitié par exemple. Nous allons à présent décrire les opérations à réaliser, et les séquences en découlant, pour effectuer, par exemple, un changement d'assiette, de la position intermédiaire en position châssis surbaissé, c'est-à-dire roues relevées, la tige de vérin étant complètement rentrée.

Pour procéder à la phase de changement de position proprement dite, il est nécessaire d'effectuer une phase préliminaire à ce changement.

Pour cela, l'opérateur agit sur le contacteur général de maintien 19, ce qui excite le solénolde de l'électrodistributeur principal 1 ; la pression monte dans le circuit à travers la conduite 70, traverse le clapet anti retour 37, gonfle l'accumulateur 38 et alimente les électrodistributeurs de manoeuvre 2 et 2', qui sont en position d'isolement des vérins 7 et 7'. Le relais de préverrouillage 22 est excité, son contact se ferme, et met ainsi sous tension les solénoïdes des électrodistributeurs de préverrouillage 13 et 13' qui permettent le blocage du transfert du fluide au travers des diaphragmes 14 et 14'.Le relais de verrouillage 23 est également excité entraînant la fermeture de son contact, lequel excite le solénoïde de l'électrodistributeur 39 qui, de ce fait, alimente en pression les verrous hydrauliques 12 et 12' des amortisseurs 11 et 11'; bloquoant- ainsi la chambre d'azote. Le blocage hydraulique de l'amortisseur étant réalisé, cela implique la fermeture des contacts des relais à commande hydraulique 20 et 20', montés en série et alimentés par le contacteur général de position 19, entraînant l'allumage de leursvoyantslumineux respectifs 53 et 53'; de plus, les contacts fermés des relais 20 et 20' excitent la bobine du relais d'alimentation 24 qui ferme donc son contact et alimente de ce fait les boutons-poussoirs de manoeuvre automatique 28 et 28'. En position intermédiaire, l'extrémité en forme de palpeur de chacune des bielles 15 et 15' agit sur le contacteur central 17 et 17' et, du fait, alimente les bobines des relais de manoeuvre 21 et 21' au travers des contacts du relais 32 dui se trouvent en position fermée. Les contacts de ces deux relais de manoeuvre 21 et 21' sont donc ouverts, et les solénoïdes des électrodistributeurs de manoeuvre 2 et 2' ne sont pas alimentés la pression d'utilisation ne.peut donc être transmise aux blocs de distribution 54 et 54' ainsi qu'aux vérins 9 et 9'. Enfin, les potentiomètres 25 et 25' sont-directement alimentés par le contacteur général de maintien 19, et le comparateur différentiel 26 peut donc jouer son rôle de contrôleur de la symétrie des suspensions.Les diverses configurations dans lesquelles se trouvent les appareils hydrauliques et électriques autorisent ensuite de pouvoir commander le changement de position. Nous pouvons donc procéder à la phase de changement de position proprement dite.

Pour opérer cette phase, ltopérateur donne une impulsion sur le bouton-poussoir de commande automatique 28 dont le premier contact se ferme tandis que le second contact s'ouvre. Le relais de temporisation 32 est, par conséquent, -excité et les contacts sont maintenus ouverts par la temporisation. A ce moment là, les relais de manoeuvre 21 et 21' ne sont plus excités. Le relais de temporisation 29, dont la bobine est excitée par les contacts fermés du relais 21, ferme ses contacts avec temporisation.

Au relâchement du poussoir 28, son premier contact s'ouvre tandis que le second se ferme et alimente, au travers du relais de sécurité 27, le relais 29. Les solénoïdes des électrodistributeurs 2 et 2', commandant l'alimentation des chambres de relevage des vérins 7 et 7', sont alimentés par l'intermédiaire des contacts des relais 21 et 21' qui sont maintenant fermés. Le relais 29 est maintenu en position auto-alimentée après temporisation.Les vérins 9 et 9' sont donc alimentés en pression par l'intermédiaire des contacts des relais 21 et 21', qui sont fermés, et au travers des blocs de distribution 54 et 54', et le mouvement du relevage des roues peut s'opérer ; les contacteurs 17 et 17' ouvrent leur contact par le fait de la rotation des bielles 15 et 15', qui sont reliées aux tiges 58 et 58' des vérins 9 et 9', tandis que le relais 32 referme ses contacts après la fin de la temporisation. En fin de relevage des roues, l'extrémité en forme de palpeur de chacune des bielles 15 et 15' vient fermer les contacts des contacteurs 16 et 16' et permet ainsi d'alimenter les relais de manoeuvre 21 et 21' par l'intermédiaire du circuit du relais 32.Les relais 21 et 21' ont donc maintenant leurs contacts ouverts ce qui coupe l'alimentation des solënoldes des électrodistributeurs 2 et 2', et, simultanément, le relais 29 n'est plus alimenté, ce qui annule l'ordre de commande, qui avait été précédemment établi. On peut couper l'alimentation générale par le contacteur de maintien 19 ; simultanément l'alimentation de la bobine du relais 22 est maintenue grâce aux contacteurs 16 et 16', qui bloquent en continu la suspension au travers de relais de verrouillage 23, à l'aide de ltélectro- distributeur 39, alimentant toujours en pression les verrous 12 et 12', et de l'électrodistributeur 13 et 13' bloquant le passage du fluide par les diaphragmes 14 et 14'. Les témoins lumineux 52, 52', 53 et 53' sont allumés, et témoignent de ce que le châssis a bien été amené en position souhaitée.

Pour la commande des autres assiettes, par exemple pour passer de la position intermédiaire en position châssis surhaussé, tige de vérin complètement sortie, les séquences se déroulent de façon analogue dès l'instant où l'opérateur a déclenché la préparation de la manoeuvre par action surle contacteur général de maintien 19, engendrant le blocage des amortisseurs de suspension 1? et 11', pour commander le changement d'assiette par impulsion sur 1'autre bouton-poussoir de commande automatique 28' ; le boutonpoussoir 28 n'étant utilisé que pour commander des relevages de roues, à partir des deux positions intermédiaire ou surélevée du châssis.L'action sur le contacteur 28' opère le fonctionnement des solénoldes des électrodistributeurs 2 et 2', permettant d'atteindre la position désirée en provoquant le relevage des roues, à partir des deux positions, intermédiaire ou surbaissée, du châssis.

Pour la commande du retour à la position intermédiaire, en partant des positions surbaissée ou surélevée, le principe des séquences est identique, mais du fait que les contacteurs 17 et 17' ne possèdent qu'un seul contact, on opère le retour en suspension en débloquant les verrous 12 et 12' par action sur le contacteur général 19.

De plus, il a été prévu, pour obtenir une symétrie de changement de garde au sol, un dispositif constitué des potentiomètres 25 et 25' reliés, d'une part, au contacteur général 19, et, d'autre part, à l'amplificateur comparateur différentiel 26. En effet, si les aiguilles indicatrices ou curseurs 74 et 74' ont une position différente sur leurs potentiomètres respectifs 25 et 25', ces premiers transmettent une tension différente qui est enregistrée par le comparateur différentiel 26, lequel délivrera, dès que la tension différentielle atteindra un seuil prédéterminé, un signal dans le relais de sécurité 27, lequel coupera l'alimentation en courant des électrodistributeurs de manoeuvre 2 et 2' au travers des relais 29 et 29', ainsi que des relais de manoeuvre 21 et 21' ; tout mouvement concernant le changement d'assiette sera supprimé. Ce dispositif nécessite, pour la remise en fonction de l'installation automatique, le retour à la symétrie de la position des vérins 9 et 9' à l'aide des boutons-poussoirs de commande à vue 30, 30',. 31 et 31', directement alimentés par la ligne principale. Par exemple, l'emploi des commandes à vue 30 et 31, si le contact du contacteur général de maintien 19 est fermé, se concrétise par une modification volontaire de l'assiette, au niveau du vérin 9, l'amortisseur de suspension 11 étant bloqué.Si le contact du contacteur général 19 est ouvert, l'utilisation des commandes à vue du changement d'assiette permet, de plus, le contrôle des différents mouvements des vérins 9 et 9', sans toutefois avoir la sécurité de la symétrie et de l'arrêt automatique en position pré-définie ; l'assiette du véhicule sera définie par l'opérateur contrôlant à vue les mouvements des suspensions.

L'action impulsive sur l'un des boutons-poussoirs 30, 30', 31 et 31' permet d'alimenter les électrodistributeurs 2 et 2' directement pour réaliser la fonction souhaitée. Par exemple, pour effectuer une correction de devers en position intermédiaire, l'opérateur agit sur les commandes à vue 30 et 31, le circuit du contacteur général 19 étant ouvert, donc hors circuit, qui se concrétise alors par une modification volontaire de l'assiette, au niveau du vérin 9, sans blocage des amortisseurs 11 et 11'.

Sur les figures 1 à 4, on a également représenté en pointillé les drains de récupération des débits de fuite des différents composants hydrauliques ou électrohydrauliques de l'installation.

Une installation selon l'invention équipera avantageusement les différents véhicules de travaux publics ou de combat, dont la position du châssis vis-à-vis du sol doit être modifiée, pour permettre l'accomplissement de certaines fonctions dévolues au véhicule.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1/ Installation de suspension et de changement d'assiette pour véhicule, comprenant un vérin de manoeuvre, dont le cylindre, articulé sur le châssis du véhi- cule, reçoit un piston de vérin, porté à l'extrémité d'une tige de vérin, et définissant dans le cylindre une chambre de relevage et une chambre de descente d'au moins une roue portée à l'extrémité d'un levier de suspension articulé sur le châssis du véhicule, et sur l'autre extrémité duquel s'articule l'une des extrémités d'une tige d'amortisseur dont l'autre extrémité porte un piston d'amortisseur, muni d'un orifice de libre passage en compression et d'un orifice de freinage en détente, et coulissant avec étanchéité dans un cylindre d'amortisseur dans lequel le piston d'amortisseur définit une chambre de travail en compression et une chambre de travail en détente, et dans lequel un piston séparateur monté coulissant sépare une chambre de gaz sous pression de la chambre de travail en compression, caractérisée en ce que l'extrémité du cylindre d'amortisseur, adjacente à la chambre de gaz, et l'extrémité de ia tige de vérin externe au cylindre de vérin sont articulées sur une bielle intermédiaire rigide, articulée par ailleurs au châssis du véhicule, l'alimentation de la chambre de relevage commandant le déplacement du piston de vérin vers la position extrême dans le cylindre de vérin, correspondant à la position tige rentrée, et assurant le relevage de la ou des roues vis-à-vis du châssis, tandis que l'alimentation de la chambre de descente commande le déplacement du piston de vérin vers l'autre position extrême correspondant à la position tige sortie, et assure la descente de la ou des roues vis-à-vis du châssis.

2/ Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'une cloison transversale du cylindre d'amortisseur divise la chambre de travail en compression en deux parties, communiquant l'une avec l'autre au travers d'un clapet de freinage en compression et de libre retour en détente et d'un verrou hydraulique disposés dans la cloison, le verrou étant susceptible d'être déplacé, à l'encontre de moyens élastiques, pour empêcher tout passage d'huile d'une partie à l'autre de la chambre de travail en compression, lorsqu'il est mis sous pression par un électrodistributeur de verrouillage en position de l'amortisseur, dont le solénoïde est excité à la fermeture d'un relais de verrouillage, et lui-même alimenté hydrauliquement par un électrodistributeur principal, monté sur un circuit hydraulique à centre ouvert, après excitation du solénoïde de ce dernier électrodistributeur par la fermeture d'un contacteur général à maintien disposé sur un circuit électrique d'alimentation.

3/ Installation selon la revendication 2, caractérisée en ce que la partie de la chambre de travail en compression définie entre la cloison et le piston séparateur est reliée à la chambre de travail en détente par une conduite sur laquelle sont disposés un diaphragme et un élec trodistrîbuteur de préverrouillage, dont le solénoïde est excité par la fermeture d'un relais de préverrouillage consécutive à la fermeture du contacteur général et commandant la fermeture du relais de verrouillage, pour bloquer ou favoriser le transfert d'huile par le diaphragme avant respectivement le verrouillage ou le déverrouillage en position de l'amortisseur.

4/ Installation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le vérin de manoeuvre est alimenté par un électrodistributeur de manoeuvre, à trois positions, dont l'une est une position d'isolement du vérin, et dont les deux autres sont des positions d'alimentation respectivement de la chambre de descente et de la chambre de relevage, selon qu'aucun des deux solénoldes de l'électro- distributeur ou -que l'un ou l'autre de ces derniers est excité, au travers de relais, dont l'ouverture temporisée est automatiquement commandée à partir de détecteurs de position de la tige de vérin dans son cylindre, à la suite d'une impulsion de commande donnée à l'un ou l'autre de deux poussoirs de commande automatique, l'électrodistributeur de manoeuvre étant lui-même alimenté par l'électrodistributeur principal.

5/ Installation selon la revendication 4, caractérisée en ce que les bornes des poussoirs de commande automatique ne sont électriquement alimentées qu'à la suite de la fermeture d'un relais d'alimentation, commandée par la fermeture de contacteurs, assurée par la mise sous pression du verrou hydraulique d'amortisseur.

6/ Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce que les détecteurs de position de la tige de vérin dans son cylindre sont constitués par trois contacteurs susceptibles d'être alternativement fermés, à l'encontre de moyens élastiques, par une extrémité de la bielle intermédiaire, lorsque la tige de vérin est respectivement en position tige sortie, tige rentrée, ou dans une position intermédiaire correspondant à une position moyenne des roues vis-à-vis du châssis, position dans laquelle le contacteur fermé correspondant, disposé entre les deux autres, commande l'ouverture, au travers des contacts d'-un premier relais temporisé fermé, d'un relais de manoeuvre dont les contacts sont reliés aux solénoïdes de ltélectro- distributeur de manoeuvre, ainsi non excités, une impulsion de commande automatique sur l'un des deux poussoirs commandant l'ouverture du premier relais temporisé,-ce qui commande la fermeture du relais de manoeuvre, et donc la manoeuvre de la tige de vérin dans son cylindre par suite de l'excitation d'un solénoide de l'électrodistrîbuteur de manoeuvre, au travers des contacts de l'un de deux seconds relais temporisés, interposés entre les contacts du relais de manoeuvre et les bornes des poussoirs, et fermés par l'impulsion de commande, le relais de manoeuvre étant à nouveau ouvert, au travers des contacts du premier relais temporisé qui s'est fermé après sa temporisation, à la fermeture du contacteur correspondant lorsque la tige de vérin arrive en position "tige sortie" ou tige rentrée", afin de couper l'excitation du solénoide de l'électrodistributeur de manoeuvre, tandis que le second relais temporisé s'est ouvert après sa temporisation, en annulant l'ordre de commande consécutif à l'impulsion de commande automatique donnée.

7/ Installation selon la revendication 6, caractérisée en ce que les contacteurs correspondant aux positions "tige rentrée" et "tige sortie" sont doubles, pour commander simultanément, dans ces positions, la fermeture du relais de préverrouillage, commandant elle-même l'exci tation du solénolde de l'électrodistributeur de préverrouillage, et également la fermeture du relais de verrouillage, lequel excite le soléno2de de l'électrodistributeur de verrouillage assurant la mise sous pression du verrou hydraulique de l'amortisseur, même si le contacteur général est ouvert, grâce à un accumulateur hydraulique disposé entre les électrodistributeurs principal et de verrouillage, et préalablement chargé.

8/ Installation selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisée en ce qu'un curseur, lié en rotation à chacune des bielles intermédiaires correspondant aux différentes roues ou ensembles de roues d'un véhicule, se déplace sur un potentiomètre alimenté par le contacteur général, les différents potentiomètres étant reliés à un comparateur différentiel sensible à une tension différentielle d'entrée correspondant à des positions différentes des curseurs, et reflétant une dissymétrie de changement de position des roues ou ensembles de roues vis-à-vis du châssis,pour commander l'ouverture d'un relais de sécurité interrompant l'excitation des solénoïdes des électrodistributeurs de manoeuvre des différentes roues ou ensembles de roues, dès que la tension différentielle d'entrée atteint un seuil de déclenchement prédéterminé.

9/ Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que le retour en position symétrique, et, éventuellement, la modification volontaire des positions respectives des différentes roues ou ensembles de roues visà-vis du châssis, sont commandés par appui sur l'un au moins d'une pluralité de poussoirs de commande à vue, dont l'une des bornes est reliée directement à une ligne principale d'alimentation électrique, et dont l'autre borne est reliée à l'un des solénoldes, excités par la fermeture du contacteur général, des électrodistributeurs de manoeuvre des tiges de vérin articulées chacune sur la bielle correspondante.

10/ Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que la borne de chaque poussoir de commande à vue, reliée à un solénoïde de l'un des électrodistributeurs de manoeuvre, est également reliée au solénoïde de l'électrodistributeur principal, de sorte que par appui sur les poussoirs de commande à vue, il est possible de modifier volontairement la position des différentes roues ou ensembles de roues vis-à-vis du châssis sans verrouillage hydraulique des amortisseurs de la suspension.