FR2919571A1

FR2919571A1 - Vehicule routier a essieu mobile descendant automatiquement en cas de depassement de la charge maximale par essieu

Info

Publication number: FR2919571A1
Application number: FR0756791A
Authority: FR
Inventors: Gilbert Robert; Francois Vienne
Original assignee: ACTM SA
Current assignee: ACTM SA
Priority date: 2007-07-30
Filing date: 2007-07-30
Publication date: 2009-02-06
Anticipated expiration: 2027-07-30
Also published as: FR2919571B1

Abstract

Véhicule routier (1), notamment remorque ou semi-remorque comprenant au moins :- un châssis (2),- au moins un essieu fixe (3) muni de moyens (5) d'amortissement hydraulique,- au moins un essieu mobile (4) muni de moyens (5) d'amortissement hydraulique placé à l'avant ou à l'arrière de l'essieu fixe (3) dans le sens d'avancement du véhicule, l'essieu mobile (4) étant déplaçable entre une position relevée dans laquelle il est éloigné du sol (7) et une position abaissée dans laquelle il repose sur le sol (7) pour soutenir la remorque (1), comprenant en outre des moyens de détection pour détecter en temps réel la charge supportée par le véhicule routier (1) et des moyens de commande pour commander l'essieu mobile (4) afin de le faire passer automatiquement de sa position relevée à sa position abaissée lorsque la charge détectée dépasse un seuil déterminé.

Description

2919571 La présente invention concerne les véhicules, remorques ou

semi-remorques à plusieurs essieux, en particulier mais non exclusivement de tels véhicules, remorques ou semi-remorques. Ces véhicules comportent au moins un essieu fixe, toujours en contact avec le sol et au moins un essieu mobile pouvant au choix être relevé ou abaissé, afin de toucher le sol et de supporter une partie de la charge. La charge par essieu comporte de manière réglementaire une valeur maximale à ne pas dépasser. Il convient donc d'utiliser le ou les essieux mobiles afin d'adapter le nombre d'essieux en contact avec le sol en fonction de la charge de la remorque. Il est connu dans les systèmes existants de commander manuellement l'abaissement d'un essieu mobile lorsque l'opérateur estime que la charge devient trop importante. Un but de la présente invention est proposer une solution automatique, simple à mettre en oeuvre, fiable et peu coûteuse. Pour cela, l'invention propose de compléter le véhicule routier, notamment remorque ou semi-remorque comprenant au moins un châssis, au moins un essieu fixe muni de moyens d'amortissement hydraulique, au moins un essieu mobile muni de moyens d'amortissement hydraulique placé à l'avant ou à l'arrière de l'essieu fixe dans le sens d'avancement du véhicule, l'essieu mobile étant déplaçable entre une position relevée dans laquelle il est éloigné du sol et une position abaissée dans laquelle il repose sur le sol et soutient le véhicule, en lui adjoignant des moyens de détection pour détecter en temps réel la charge supportée par le véhicule routier et des moyens de commande pour commander l'essieu mobile afin de le faire passer automatiquement de sa position relevée à sa position abaissée lorsque la charge détectée dépasse un seuil déterminé.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'essieu mobile est placé au voisinage de l'extrémité avant du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'essieu mobile est articulé sur un axe de façon à être déplaçable entre ses positions abaissée et relevée.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande comprennent un système hydraulique ou pneumatique, agissant 2 2919571 sur ledit essieu mobile afin de le faire passer de sa position relevée à sa position abaissée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande comprennent encore un système à câble et poulie, réalisant 5 un renvoi de l'effort exercé par ledit système hydraulique ou pneumatique. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système hydraulique ou pneumatique agissant sur l'essieu mobile pour en commander la descente comprend un limiteur de pression taré à une 10 pression P1. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens d'amortissement hydraulique desdits essieux fixe et mobile, comprennent respectivement une partie gauche et une partie droite, chacune comprenant un circuit hydraulique de suspension, et au moins 15 certains de ces circuits hydrauliques de suspension peuvent être reliés entre eux. Selon une autre caractéristique de l'invention, les circuits hydrauliques de suspension des parties droite et gauche de l'essieu fixe sont reliés entre eux et les circuits hydrauliques de 20 suspension de l'essieu mobile sont reliés aux circuits hydrauliques de suspension de l'essieu fixe. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande comprennent encore, un groupe de puissance et un organe de pilotage pour la mise sous pression des moyens de suspension 25 hydraulique de l'essieu mobile. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de détection comprennent un pressostat relié en série avec les moyens de suspension de l'essieu fixe et un capteur de fin de course détectant la fin de course des moyens de suspension hydraulique de 30 l'un des essieux fixe ou mobile. Selon une autre caractéristique de l'invention, ledit pressostat est encore relié à un voyant d'avertissement de dépassement du seuil de charge maximum autorisée. Selon une autre caractéristique de l'invention, la fourniture 35 de puissance débute lorsque un seuil de pression maximum autorisé 3 2919571 est détecté par le pressostat, ladite fourniture de puissance stoppant lorsque le capteur de fin de course se déclenche. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande comprennent encore une valve de séquence commandant 5 l'alimentation en puissance des circuits de suspension, tarée à une valeur de pression P2 supérieure à la pression P1. L'invention va maintenant être décrite plus en détail en référence à des modes de réalisation particuliers donnés à titre d'illustration uniquement et représentés sur les figures annexées 10 dans lesquelles : la figure 1 est une vue de côté d'une remorque avec les essieux mobiles relevés, la figure 2 est une vue de côté de la même remorque avec les essieux mobiles abaissés, 15 les figures 3, 4 et 5 présente le schéma hydraulique respectivement en configuration de repos, de descente de l'essieu mobile et de gonflage de la suspension, - la figure 6 illustre un détail du circuit hydraulique. Il va de soi que la description détaillée de l'objet de 20 l'invention, donnée uniquement à titre d'illustration, ne constitue en aucune manière une limitation, les équivalents techniques étant également compris dans le champ de la présente invention. En se référant aux figures 1 et 2, un véhicule 1, ici une remorque 1, est représenté vu de côté. Ce véhicule 1 comprend un 25 châssis 2, au moins un, ici deux, essieu fixe 3 muni de moyens 5 d'amortissement hydraulique, au moins un, ici deux, essieu mobile 4 muni de moyens 5 d'amortissement hydraulique similaires. Ledit essieu mobile 4 peut être placé à l'avant de l'essieu fixe 3, comme représenté sur les figures 1 et 2, ou inversement à l'arrière de 30 l'essieu fixe 3. L'avant et l'arrière sont ici repérés relativement au sens de marche nominal (marche avant) du véhicule 1. Sur les figures 1 et 2 ce sens nominal va de la droite vers la gauche dans le plan de la figure. L'essieu mobile 4 est déplaçable entre une position relevée, illustrée à la figure 1, dans laquelle il est 35 éloigné du sol 7 et une position abaissée, illustrée à la figure 2, dans laquelle il repose sur le sol 7 et soutient le véhicule 1.

4 2919571 La charge maximale par essieu est réglementairement fixée par le code de la route. Lors du chargement du véhicule 1, cette charge peut être dépassée. L'utilisation d'au moins un essieu mobile 4, pouvant être abaissé et mis en service afin de répartir la charge 5 entre tous les essieux, fixes 3 et mobiles abaissés 4, en contact avec le sol 7, est connue. Dans les systèmes connus, l'opérateur commande la descente d'un essieu mobile lorsqu'il estime que la charge maximale est dépassée. Son estimation peut être sujette à erreur. Pour y remédier, le véhicule 1, selon l'invention, comprend 10 encore des moyens de détection 40, 43, pour détecter en temps réel la charge supportée par le véhicule routier 1 et des moyens de commande 13, 35-39, 41-42, pour commander l'essieu mobile 4 afin de le faire passer automatiquement de sa position relevée à sa position abaissée, lorsque la charge détectée dépasse un seuil déterminé, 15 correspondant à ladite charge maximale par essieu. Ceci permet avantageusement de charger le véhicule sans avoir à estimer la charge résultante, sans jamais dépasser la charge maximale par essieu, puisqu'au moins un nouvel essieu mobile 4 est abaissé automatiquement en cas de besoin.

20 Selon un mode de réalisation, l'essieu mobile 4 est placé au voisinage de l'extrémité avant du véhicule 1. Selon un mode de réalisation avantageux, l'essieu mobile 4 est articulé sur un axe 6 de façon à être déplaçable entre ses positions abaissée et relevée. Ainsi le déplacement de monte et baisse de 25 l'essieu 4, s'effectue par un mouvement circulaire autour dudit axe 6. L'axe 6 est avantageusement disposé en avant de l'essieu 4 et en avant des moyens de suspension 5 dudit essieu 4. Il est à noter que la gravité assiste le déplacement en descente. Afin de mobiliser ledit essieu mobile 4, entre sa position 30 relevée et sa position abaissée, et réciproquement, les moyens de commande comprennent avantageusement un système 34, 35 hydraulique ou pneumatique, agissant sur ledit essieu mobile 4. Un tel système comprend par exemple un vérin 35 disposé entre le châssis 2 et l'essieu mobile 4. Le déploiement dudit vérin 35 commande la 35 descente de l'essieu mobile 4, tandis que, la rentrée dudit vérin 35 commande la montée de l'essieu mobile 4. Ceci nécessite un mouvement 5 2919571 du corps dudit vérin 35 accompagnant le déplacement de l'essieu mobile 4. Afin d'éviter un tel déplacement du vérin 35, un système à câble et poulie (non représenté) est avantageusement intercalé entre 5 le vérin 35 et l'essieu mobile 4. Le système à câble et poulie renvoie alors la force du vérin 35, et le corps du vérin 35 peut être monté immobile relativement au châssis 2, par exemple horizontalement afin d'être dissimulé et protégé. En se référant maintenant aux figures 3-6, vont être décrit le 10 principe de commande, ainsi que le procédé de mise en oeuvre selon l'invention. La figure 3 représente le schéma hydraulique complet au repos et comporte la totalité des signes de références. Les figures 4 et 5 représentent le même schéma hydraulique complet respectivement lors 15 de la première phase de descente de l'essieu mobile 4 et lors de la seconde phase de gonflage de la suspension. Les mêmes signes de référence sont applicables aux figures 4 et 5 et ont été volontairement omis pour en augmenter la lisibilité. Le circuit comprend un groupe de puissance hydraulique, 20 comprenant classiquement une pompe 10 et une bâche 11 de retour d'huile, au travers d'un limiteur de pression 12, taré à une valeur déterminant la pression de travail. Ce groupe de puissance injecte la pression au point 20 d'un organe de pilotage 13. Le circuit comprend plusieurs actionneurs. Un premier sous- 25 système commande le déplacement de l'essieu mobile 4, et comprend un vérin 35. La suspension de chaque essieu est assurée par des moyens d'amortissement hydraulique, comprenant chacun une partie gauche et une partie droite, comprenant chacune un circuit hydraulique de suspension. Chaque circuit hydraulique de suspension comprend au 30 moins un, ici deux, vérin 36-39 et un accumulateur oléopneumatique. Ainsi, le vérin 36 assure la suspension de la partie droite de l'essieu mobile, le vérin 37 assure la suspension de la partie gauche de l'essieu mobile, le vérin 38 assure la suspension de la partie droite de l'essieu fixe, et le vérin 39 assure la suspension 35 de la partie gauche de l'essieu fixe.

6 2919571 En se référant à la figure 3, dans laquelle le circuit est en configuration repos, le distributeur 14 de l'organe de pilotage 13 est dans sa position par défaut. La pression, issue du groupe de puissance 10, 11, 12, est distribuée, via les ports 21, 22, vers 5 trois vannes manuelles à trois voies 31, 32, 33. La vanne 31 est reliée avec le sous-système de commande de déplacement de l'essieu mobile 4, comprenant le vérin 35. La vanne 32 est reliée avec le sous-système de suspension droite de l'essieu fixe comprenant le vérin 36. La vanne 33 est reliée avec le sous-système de suspension 10 gauche de l'essieu fixe comprenant le vérin 37. Ces trois vannes 31, 32, 33, fonctionnent sur le même principe suivant. En l'absence de commande le tiroir de la vanne est centré, tel que représenté sur les figures, et la pression traverse la vanne pour retourner directement à la bâche 11, en ne commandant aucun actionneur.

15 En présence d'une commande manuelle, amenant le tiroir de la vanne 31, 32, 33, vers le haut, la pression est dirigée vers la grande chambre du vérin respectivement associé 35, 36, 37, tandis que la petite chambre dudit vérin est reliée à la bâche 11. La vanne 31 commande ainsi l'extension du vérin 35 et ainsi la descente de 20 l'essieu mobile 4. La vanne 32 commande ainsi l'extension du vérin 36 et ainsi le gonflage de la suspension droite de l'essieu mobile 4. La vanne 33 commande ainsi l'extension du vérin 37 et ainsi le gonflage de la suspension gauche de l'essieu mobile 4. Ledit gonflage de suspension permet la mise à bonne hauteur du véhicule 1 25 ou remorque et le réglage de son assiette. Réciproquement, en présence d'une commande manuelle, amenant le tiroir de la vanne 31, 32, 33, vers le bas, la pression est dirigée vers la petite chambre du vérin respectivement associé 35, 36, 37, tandis que la grande chambre dudit vérin est reliée à la 30 bâche 11. La vanne 31 commande ainsi la rentrée du vérin 35 et ainsi la montée de l'essieu mobile 4. La vanne 32 commande ainsi la rentrée du vérin 36 et ainsi le dégonflage de la suspension droite de l'essieu mobile 4. La vanne 33 commande ainsi la rentrée du vérin 37 et ainsi le dégonflage de la suspension gauche de l'essieu mobile 35 4.

7 2919571 Dans la position telle que représentée, les distributeurs 41, 42 isolent les circuits de suspension des essieux mobile 4 et fixe 3. Ainsi dans cette configuration la suspension 38, 39, de l'essieu fixe 3 est isolée et active, tandis que la suspension 36, 37, de 5 l'essieu mobile 4 est reliée à la bâche 11 et est dégonflée. La vanne 41, respectivement 42, peut être manoeuvrée manuellement, à l'encontre du petit vérin 44 qui n'offre pas de résistance notable, afin de mettre en communication, le circuit de suspension droit, respectivement gauche, de l'essieu fixe 3 comprenant le vérin 38, 10 respectivement 39, avec le circuit de suspension droit, respectivement gauche, de l'essieu mobile 4 comprenant le vérin 36, respectivement le vérin 37. Les vannes trois voies 32, respectivement 33, permettent alors de commander le gonflage/dégonflage du côté droit, respectivement gauche, 15 simultanément pour l'essieu mobile 4 ensemble avec l'essieu fixe 3. En se référant maintenant à la figure 3, dans laquelle le circuit est en configuration descente, le distributeur 14 de l'organe de pilotage 13 est en position commandée. La pression, issue du groupe de puissance 10, 11, 12, n'est alors plus distribuée 20 vers les trois vannes manuelles 31, 32, 33, et toutes les commandes manuelles précédemment décrites sont inhibées. La pression est distribuée directement, via la sortie 26, protégée par un clapet 19, au circuit de déplacement de l'essieu mobile 4, et alimente la grande chambre du vérin 35, commandant le déploiement du vérin 35, 25 provoquant la descente de l'essieu mobile 4. La chambre annulaire ou petite chambre du vérin 35 est reliée à la bâche 11 au travers d'un limiteur de pression 34, afin de limiter la vitesse de descente de l'essieu mobile 4. Ledit limiteur de pression 34 est taré à une pression P1.

30 La pression est aussi, en parallèle, distribuée à la sortie 23 au travers d'un freineur unidirectionnel 15, et aux sorties 24 et 25 au travers d'une vanne de séquence 16. Ledit freineur unidirectionnel 15 laisse traverser un débit très petit et calibré, à l'attention du petit vérin 44. Ledit vérin 35 de déploie et commande simultanément la vanne 41, respectivement 42, afin de mettre en communication, le sous circuit de suspension droit 8 2919571 de l'essieu mobile 4 comprenant le vérin 36, avec le sous circuit de suspension droit de l'essieu fixe 3 comprenant le vérin 38, respectivement le sous circuit de suspension gauche de l'essieu mobile 4 comprenant le vérin 37, avec le sous circuit de suspension 5 gauche de l'essieu fixe 3 comprenant le vérin 39. Le calibrage du freineur unidirectionnel 15 est tel que le petit vérin 44 se déploie entièrement pendant la première phase de descente. La vanne de séquence 16 est tarée à une pression de déclenchement P2 supérieure à la pression nécessaire à la descente 10 de l'essieu mobile 4. Dans le cas d'espèce, cette pression est la pression P1 de tarage du limiteur de pression 34. Il en résulte que la vanne de séquence 16 reste fermée durant toute la durée de la phase de descente de l'essieu mobile 4. A l'issue de cette descente, lorsque le vérin 35 de descente arrive en butée, la pression 15 augmente jusqu'à dépasser la pression de tarage P2. La vanne de séquence 16 devient alors passante et la pression est effectivement distribuée via la sortie 24, respectivement 25, au travers du clapet 17, respectivement 18, par laquelle elle alimente le circuit de suspension gauche de l'essieu mobile 4 comprenant le vérin 37, 20 respectivement le circuit de suspension droit de l'essieu mobile 4 comprenant le vérin 36, et assure un gonflage desdites suspensions. Dans cette seconde phase de gonflage, les vannes 41, 42 sont commandées et les circuits de suspension de l'essieu fixe 3 et de l'essieu mobile 4 sont reliés entre eux, côté par côté.

25 La figure 6 présente en détail l'organe de pilotage 13, comprenant le distributeur 14, la vanne de séquence 16 et le frein 15, afin de distribuer la puissance respectivement dans le circuit de commande manuelle comprenant les vannes 31-33, le circuit de descente de l'essieu mobile et les circuits de suspension.

30 Il est à noter que la simple commande initiale tout ou rien du distributeur 14 suffit à réaliser l'ensemble du séquencement comprenant une première phase de descente de l'essieu mobile 4, suivie d'une seconde phase de gonflage des suspensions. Un avantage de l'invention est que la descente d'un essieu 35 mobile 4 supplémentaire, qui vient en renfort des essieux fixes 3 et le cas échéant des essieux mobiles 4 déjà descendus, afin de 9 2919571 répartir la charge totale entre lesdits essieux 3, 4, et ainsi diminuer la charge par essieu, se déclenche automatiquement dès que la charge supportée par le véhicule 1 devient trop importante. Pour cela le véhicule 1 comprend des moyens de détection de ladite charge 5 Ces moyens comprennent avantageusement un pressostat 40 relié en série avec les moyens de suspension 5 d'un essieu reposant préalablement sur le sol 7, avantageusement un essieu fixe 3, ou encore un essieu mobile 4 descendu préalablement au séquencement en cours. Compte tenu de la configuration du circuit de suspension, la 10 pression observée par ledit pressostat 40 dans le circuit de suspension est fonction de la charge du véhicule 1. Plus précisément, la pression de déclenchement du pressostat 40 est déterminée en fonction du produit de la charge maximale admissible par essieu et du nombre d'essieux déjà en contact avec le sol 7.

15 Ainsi le véhicule 1 au cours de son chargement, voit sa charge augmenter. Cette charge croissante produit une pression croissante dans les différents circuits de suspension. Si la charge totale ramenée au nombre d'essieux en contact avec le sol dépasse la charge maximale admissible par essieu, la pression dans le circuit de 20 suspension dépasse le seuil de déclenchement du pressostat 40. Ce déclenchement du pressostat 40 est utilisé pour commander directement, ou via une unité de traitement (non représentée), le lancement du séquencent de descente/gonflage d'un nouvel essieu mobile 4, par commande du distributeur 14.

25 Les moyens de détection comprennent encore un capteur 43 de fin de course qui détecte la fin de course des moyens de suspension hydraulique de l'un des essieux. Ce capteur 43 de fin de course est par exemple disposé sur un de vérins de suspension 36-39 et détecte l'élongation dudit vérin correspondant à la position finale du 30 véhicule 1. Ainsi lorsque ce capteur 43 de fin de course déclenche, le véhicule 1 est à nouveau horizontal et le gonflage de suspension est terminé. Le signal de ce capteur 43 de fin de course est avantageusement utilisé pour terminer la phase de gonflage et ainsi terminer le séquencement de descente d'un essieu mobile 4 / gonflage 35 de la suspension. Ledit capteur 43 peut être placé sur l'une quelconque des suspensions en contact avec le sol 7 à l'issue du 10 2919571 séquencement. Il peut s'agir soit d'un essieu fixe 3, soit d'un essieu mobile 4 qui a été descendu au préalable, ou qui vient de descendre ou cours de présent séquencement. La séquence complète de descente d'un essieu mobile / gonflage 5 des suspensions, est initiée par le pressostat 40 et terminée par le capteur de fin de course 43. Afin d'information et d'avertissement d'un opérateur, un premier voyant, par exemple rouge, peut être allumé lorsque le pressostat 40 déclenche. Ce voyant est ensuite éteint, et/ou un 10 second voyant, par exemple vert, est allumé lorsque le capteur 43 de fin de course détecte la fin du gonflage des suspensions. L'enseignement de la présente invention est applicable à un véhicule comportant plusieurs essieux mobiles, dont la séquence de descente/gonflage est déclenchée successivement au fur et à mesure 15 de l'augmentation de la charge. Ainsi un premier essieu mobile peut être descendu lorsque la charge dépasse un premier seuil. La charge augmentant et franchissant un second seuil, un second essieu peut ultérieurement être descendu. Un essieu mobile 4, une fois descendu, est ensuite considéré comme un essieu fixe au regard de la 20 précédente description. 11

Claims

REVENDICATIONS

1. Véhicule routier (1), notamment remorque ou semi-remorque comprenant au moins . - un châssis (2), - au moins un essieu fixe (3) muni de moyens (5) d'amortissement hydraulique, - au moins un essieu mobile (4) muni de moyens (5) d'amortissement hydraulique placé à l'avant ou à l'arrière de l'essieu fixe (3) dans le sens d'avancement du véhicule, l'essieu mobile (4) étant déplaçable entre une position relevée dans laquelle il est éloigné du sol (7) et une position abaissée dans laquelle il repose sur le sol (7) pour soutenir la remorque (1), caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de détection (40, 43) pour détecter en temps réel la charge supportée par le véhicule routier (1) et des moyens de commande (13, 34-39, 41-42) pour commander l'essieu mobile (4) afin de le faire passer automatiquement de sa position relevée à sa position abaissée lorsque la charge détectée dépasse un seuil déterminé.

2. Véhicule selon la revendication 1, où l'essieu mobile (4) est placé au voisinage de l'extrémité avant du véhicule (1).

3. Véhicule selon la revendication 1 ou 2, où l'essieu mobile (4) est articulé sur un axe (6) de façon à être déplaçable entre ses positions abaissée et relevée.

4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, où les moyens de commande (13, 34-39, 41-42) comprennent un système (34-35) hydraulique ou pneumatique, agissant sur ledit essieu mobile (4) afin de le faire passer de sa position relevée à sa position abaissée.

5. Véhicule selon la revendication 4, où les moyens de commande comprennent encore un système à câble et poulie, réalisant un renvoi de l'effort exercé par ledit système (34-35) hydraulique ou pneumatique.

6. Véhicule selon la revendication 4 ou 5, où le système (34-35 35) hydraulique ou pneumatique agissant sur l'essieu mobile (4) pour 12 2919571 en commander la descente comprend un limiteur de pression (34) taré à une pression P1.

7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, où les moyens (5) d'amortissement hydraulique desdits 5 essieux fixe (3) et mobile (4), comprennent respectivement une partie gauche (37, 39) et une partie droite (36, 38), chacune comprenant un circuit hydraulique de suspension, et où au moins certains de ces circuits hydrauliques de suspension peuvent être reliés entre eux. 10

8. Véhicule selon la revendication 7, où les circuits hydrauliques de suspension des parties droite (36) et gauche (37) de l'essieu fixe (3) sont reliés entre eux et les circuits hydrauliques de suspension (38, 39) de l'essieu mobile (4) sont reliés aux circuits hydrauliques de suspension (36, 37) de l'essieu fixe (3). 15

9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, où les moyens de commande comprennent encore, un groupe de puissance (10, 11, 12) et un organe de pilotage (13) pour la mise sous pression des moyens de suspension hydraulique de l'essieu mobile (4). 20

10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, où les moyens de détection comprennent un pressostat (40) relié en série avec les moyens de suspension (38, 39) de l'essieu fixe (3) et un capteur (43) de fin de course détectant la fin de course des moyens de suspension hydraulique de l'un des 25 essieux fixe (3) ou mobile (4).

11. Véhicule selon la revendication 10, où ledit pressostat (40) est encore relié à un voyant d'avertissement de dépassement du seuil de charge maximum autorisée.

12. Véhicule selon la revendication 11, où la fourniture de 30 puissance débute lorsque un seuil de pression maximum autorisée est détecté par le pressostat (40), ladite fourniture de puissance stoppant lorsque le capteur (43) de fin de course se déclenche.

13. Véhicule selon la revendication 6, où les moyens de commande comprennent encore une valve de séquence (16) commandant l'alimentation en puissance des circuits de suspension (36-39), tarée à une valeur de pression P2 supérieure à la pression Pl.