DE2055170B2 - Lenkstockschalter fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem mit Schaltgriff versehenen Schalthebel gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 2.

Die US-PS 34 13 427 zeigt einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge, bei dem über den Schalthebel drei Schalteinrichtungen gesteuert werden können. Bei einer horizontalen Verstellung des Schalthebels wird der Fahrtrichtungsschalter gesteuert, während bei einer axialen Verstellung des Schalthebels die Schalteinrichtung für die Waschanlage betätigt wird. Schließlich wird bei einer Verdrehung des Schalthebels um die eigene Achse die Schalteinrichtung für die Wischanlage des Kraftfahrzeuges betätigt.

Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge, bei denen über den Schalthebel vier Schalteinrichtungen steuerbar sind, können den FR-PS 85 580, 86 156 und 88 818, sowie der US-PS 24 53 035 entnommen werden. Als Schaltbewegungen für den Schalthebel werden dabei ausgenutzt die horizontale und die vertikale Auslenkung des Schalthebels, die Verdrehung des Schalthebels um die eigene Achse, sowie die axiale Verstellung des Schalthebels. In jeder Schaltrichtung werden dabei über Teile des Schalthebels direkt Kontaktanordnungen als Schalteinrichtungen gesteuert.

Da bei diesen bekannten Lenkstockschaltern alle vier Schalteinrichtungen im Lenkstock untergebracht und mit Teilen des Schalthebels gekoppelt werden müssen, ergeben sich Schwierigkeiten in der Ausbildung des Schalthebels und bei der Lagerung desselben. Auch die Kopplungselemente zwischen dem Schalthebel und den vier Schalteinrichtungen sind bei den vier Bewegungseinrichtungen des Schalthebels kompliziert und aufwendig. Da als Schalteinrichtungen meistens nur einfache Kontaktanordnungen zugeordnet werden

ίο können, können die Schalteinrichtungen nicht mehrere Schaltstellungen in der zugeordneten Schaltrichtung aufweisen. Außerdem sind nicht alle Schalteinrichtungen beliebig und vollkommen unabhängig voneinander steuerbar.

Aus der Dl-OS 14 30 798 ist ein Lenkstockschalter bekannt, bei dem im Schaltgriff eine Schalteinrichtung untergebracht ist, die bei axialer Verstellung des Schattgriffes am Schalthebel steuerbar ist Da der Schalthebel mit dem Schaltgriff sowohl horizontal, als auch vertikal verschwenkbar ist, können mit einem derartigen Lenkstockschalter drei Schalteinrichtungen unabhängig voneinander gesteuert werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ausgehend von einem Lenkstockschalter mit vier im Lenkstock untergebrachten, unabhängig voneinander steuerbaren Schalteinrichtungen, die Ausbildung so vorzunehmen, daß im Lenkstock nur drei Schalteinrichtungen unterzubringen und die vierte Schalteinrichtung — wie an sich bekannt — im Schaltgriff des Schalthebels einzubauen sind, wobei die voneinander unabhängige Steuerbarkeit aller vier Schalteinrichtungen erhalten bleibt.

Dies wird nach der Erfindung sowohl mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführter Maßnahmen, als auch mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 2 aufgeführten Maßnahmen erreicht. In jedem Fall wird dabei der Einbau der Schalteinrichtungen und ihre Kopplung mit dem Schalthebel vereinfacht.

Die Erfindung wird an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. E< zeigen

F i g. 1 und 2 die beiden Ansichten eines in Längs richtung geschnittenen Schalthebels mit einer irr Schaltgriff eingebauten Schalteinrichtung,

F i g. 3 die mit der Schalteinrichtung nach F i g. 1 unc 2 gesteuerte Kontaktanordnung,

F i g. 4 die Ansteuerung einer Scheibenwischanlage mit zwei Drehzahlen mit einem Wischerschalter nach F i g. 3,

F i g. 5 einen Teilschnitt des Lenkstockes, der die zu sätzliche Schalteinrichtung erkennen läßt, und

F i g. 6 eine Ansicht der am Lenkstock angebrachter zusätzlichen Schalteinrichtung.
An Hand der F i g. 1 bis 4 wird der im Schaltgriff 5-!

untergebrachte Wischer-Wascher-Schalter näher er läutert. Auf die durch horizontale Verstellung dei Schalthebels 52 ausgelösten Schaltvorgänge der Fahrt richtungsanzeige braucht nicht weiter eingegangen zi werden. Es genügt zu erwähnen, daß der Schalthebel ir einem am Lenkstock drehbaren Schaltring gelagert ist Durch die horizontale Verstellung des Schalthebel! werden dieser Schaltring an einem feststehender Schaltstück verdreht und so die Schaltvorgänge zu Fahrtrichtungsanzeige ausgeführt.

Am Ende des Schalthebels 52 eines Lenkstockschal ters ist das Schalthebel-Griffstück 51 befestigt, wie da: Verbindungselement 47 erkennen läßt. Das Schalthe bel-Griffstück 51 ist aus zwei aufeinander abgestimm

ien Hälften zusammengesetzt, die, wie die F i g. 1 und 2 zeigen, im Bereich der Trennebene die Teile des Wischer-Wascher-Schahers tragen. Über diesem so zusammengesetzten Schalthebel-Griffstück 51 ist ein Schaltgriff 54 entgegen der Wirkung einer Druckfeder 33 axial verschiebbar. Diese Druckfeder 33 stützt sich an der Innenseite des Schaltgriffes 54 ab, .'o daß nach dem Loslassen des Schaltgriffes 54 automatisch eine Rückstellung des Schaltgriffes 54 erfolgt.

An dem Schaltgriff 54 ist ein Schaltrad 59 drehbar gelagert Die Lagerwelle 45 dieses Schaltrades 59 wird zusammen mit dem Schaltrad in Langlöchern 63 des Schalthebel-Griffstückes 51 geführt, wenn der Schaltgriff 54 axial verschoben wird. In der dargestellten Ruhedarstellung ist das asymmetrische Schaltrad 59 mit der längeren Schaltachse senkrecht zu den anliegenden Kontaktfedern 60 und 70 gestellt. Hie Kontaktfeder 70 liegt am Kontaktstück 58 an, während die Kontaktfeder 60 auf der gegenüberliegenden Seite am Kontaktstück 56 anliegt. Diese beiden Ruhekontakte verbinden, » wie F i g. 3 zeigt, die Schalterklemmen (15/54) mit (53a) bzw. (31) mit (31/j). Wie Fig.4 zeigt, werden dem Scheibenwischermotor M in dieser Ausschaltstellung 0 die Rückstellpotentiale über den Rückstellkontakt RS zugeführt Die beiden längsgerichteten Kontaktfedern i$ 60 und 70 bilden entlang der Bewegungsbahn des Schaltrades 59 eine Führungsbahn für das Schaltrad 59. Wird der Schaltgriff 54 axial verschoben, dann gleitet das Schaltrad 59 in eier dargestellten Lage zwischen den Kontaktfedern 60 und 70. Bei dieser Bewegung stößt das Schaltrad 59 an den ausgeklinkten Haken 62 der Kontaktfeder 70 und schaltet dabei in die zweite stabile Schaltstellung, die auch nach dem Loslassen des Schaltgriffes 54 beibehalten wird. In dieser neuen Schaltstellung I steht die kürzere Achse des Schaltrades 59 senkrecht zu den Kontaktfedern 60 und 70. Diese Kontaktfedern legen sich nun auf die Breitseiten des Schaltrades 59, so daß die Kontaktfeder 60 nicht rhehr mit dem Kontaktstück 56 in Verbindung steht, dafür aber am Kontaktstück 40 anliegt. Die Kontaktfeder 70 hebt vom Kontaktstück 58 ab. Die Kontaktanordnung öffnet die Verbindung zwischen den Schalterklemmen (31) und(31/>) bzw. (15/54) und (53a). In dieser neuen Schaltstellung I wird jedoch die Schalterklemme (15/54) über die Kontaktzwischenstücke 40 und 47, die Klemme (X), die Kontaktfeder 68, das Kontaktstück 49 mit der Schalterklemme (53) verbunden. Dieser Hilfskontakt aus der Kontaktfeder 68 und den beiden Kontaktstücken 49 und 55 ist auch bei der Einstellung des Schaltrades 59 in die Schaltstellung I in der eingezeichneten Schaltstellung, da bei der Betätigung des Schaltgriffes 54 über eine Steuerkurve 65 im Durchbruch des Schaltgriffes 54 der Ansatz 69 am geradlinig verlaufenden Kipphebel 50 des Kippschalters zwangsläufig eingestellt wird. Die Klemme (X) bleibt daher über den Hilfskontakt mit der Schaltklemme (53) am Kontaktstück 49 verbunden. Dem Anschluß (53) des Scheibenwischermotors M wird das Potential + der Klemme (15/54) zugeführt. Der Scheibenwischermotor M läuft mit der ersten, niedrigen Drehzahl.

Bleibt der Schaltgriff 54 und das Schaltrad 59 in dieser Schaltstellung I, dann kann mit dem Kipphebel 50 der Hilfskontakt wahlweise in die eine oder andere Schaltstellung I oder II gesteuert werden.

In der gezeigten Schaltstellung I rastet die unter der *5 Wirkung der Druckfeder 43 stehende Rastkugel 46 in die Raststellung 66 einer am Schalthebel-Griffstück 51 aneebrachten Steuerkurve. Der Ansatz 69 am Kipphe

bel 50 stützt sich an der beweglichen Kontaktfeder 68 des Hilfskontaktes ab, so daß diese am Kontaktstück 49 anliegt.

Wird der Kippschalter in die Schaltstellung II umgeschaltet, dann rastet die Rastkugel 46 in die Raststellung 67 der Steuerkurve ein. Der Ansatz 69 des Kipphebels 50 gibt die bewegliche Kontaktfeder 68 frei, die sich durch Vorspannung nun gegen das Kontaktstück 55 anlegt und so die Klemme (X) mit der Klemme (53b) verbindet Da über die Kontaktfeder 60 die Klemme (15/54) noch mit der Klemme (X) verbunden ist, erhält der Scheibenwischermotor M an der Klemme (536) Steuerpotential. Das Steuerpotential am Anschluß (53) wird über den Hilfskontakt abgeschaltet. Der Scheibenwischermotor M läuft mit der zweiten, höheren Drehzahl. Solange das Schaltrad 59 seine Schaltstellung I beibehält kann über den Kippschalter also wahlweise die Drehzahl des Scheibenwischermotors M umgeschaltet werden.

Wird der Schaltgriff 54 erneut axial verschoben, dann wird das Schaltrad 59 weitergedreht und nimmt wieder die gezeichnete Ausschaltstellung ein. Der Ansatz 69 des Kipphebels 50 wird bei dieser axialen Verschiebung des Schaltgriffes 54 zwangsläufig zurückgestellt, wenn der Kippschalter in der Schaltstellung II war. Die Steuerkurve 64 am Kipphebel 50 steht in der Bewegungsbahn der Steuerkurve 65 im Durchbruch des Schaltgriffes 54, die die Rückstellkraft auf den Kipphebel 50 überträgt. Die Schalteinrichtung nimmt wieder die in F i g. 3 und 4 gezeigte Schaltstellung 0 ein, in der der Scheibenwischermotor M zurückgestellt wird.

Selbstverständlich kann der axial verstellbare Schalter in dem Schaltgriff 54 auch anders aufgebaut sein und weitere Schaltstellungen, ζ. B. eine Intervallschaltstellung, aufweisen. Auch eine selbsttätig auslösbare Waschschaltstellung kann vorgesehen sein.

In F i g. 5 ist im linken Teil der Lenkstock 74 angedeutet, an dem über einen Sicherungsring 75 der Schaltring 73 des Fahrtrichtungsschalters am Lenkstock drehbar gelagert ist. Der Schaltring 73 arbeitet mit einem feststehenden Kontaktträger und einem Schaltnocken der Lenksäule in bekannter Weise zusammen. Durch die horizontale Verstellung des Schalthebel;, 52 werden die verschiedenen Schaltstellungen des Fahrtrichtungsschalters eingestellt.

Der Schaltring 73 trägt zwei Flansche 76, die parallel zur Längsachse des Schaltstockes 74 verlaufen und die den quer dazu gerichteten Lagerbolzen 77 aufnehmen und festlegen. Dieser Lagerbolzen 77 ist durch eine Bohrung des Oberteils 81 des zusätzlichen Schaltstükkes 80 geführt, das dadurch vertikal verstellbar am Schaltring 73 gelagert ist.

Das Schaltstück 80 weist eine mit einem Rastelement 83 versehene Steckaufnahme 82 auf, die den Schalthebel 52 aufnimmt und axial unverschiebbar festlegt. Bei einer horizontalen Verstellung des Schalthebels 52 überträgt das Schaltstück 80 die Drehbewegung aul den Schaltring 73. Die Steuerung des Fahrtrichtungsschalters wird daher unverändert ausgeführt. Bei einet vertikalen Auslenkung des Schalthebels 52 dreht sich das Schaltstück 80 am Lagerbolzen 77, wobei der Ansatz 74 das Betätigungsorgan 78 der Schalteinrichtung für eine optische und/oder akustische Hupe entspre chend verstellt. Auch diese Schalterbetätigung durcl· vertikale Verstellung des Schalthebels 52 kann beibe halten werden.

Das Schaltstück 80 geht unterhalb des eingesteckter

Schalthebels 52 in ein wannenförmiges Schaltergehäuse 85 für eine zusätzliche Schalteinrichtung über. Wie die F i g. 6 erkennen läßt, sind in den Gehäuseboden die entsprechenden Kontakte 86 eingesetzt, die außerhalb des Schaltergehäuses 85 eine Klemmhülse für die Verbindungsadern bilden. Die Kontakte 86 ragen als freistehende Flachkontakte 88 in die Bewegungsbahn eines Kontaktbrückenträgers 90. Die Flachkontakte 88 sind quer zur Schaltbahn dieses Kontaktbrückenträgers ausgerichtet. Tragen diese Kontakte 86 Anschläge und Rastansätze, dann können sie in bekannter Weise direkt in den Durchbrüchen des Schaltergehäusebodens befestigt werden.

Der Kontaktbrückenträger 90 trägt eine hülsenförmige Aufnahme 91 mit der Bohrung 92 und der Fixiernut 93. Der mit einem entsprechenden Fixieransatz versehene Schalthebel 52 wird in diese Aufnahme 91 eingeschoben und dort unverdrehbar festgelegt. Wird der Schalthebel 52 um seine Längsachse radial verdreht, dann verstellt er entsprechend den Kontaktbrückenträger 90 im Schaltergehäuse 85. Der Schaltansatz 94 des Kontaktbrückenträgers 90 ragt über die offene Gehäuseseite in das Schaltergehäuse 85 und trägt eine Aussparung 95, die eine Feder 89 und einen Kontaktbolzen

87 mit kreisbogenförmiger Kontaktfläche aufnimmt. Diese Kontaktfläche stützt sich an den Flachkontakten

88 ab und legt gleichzeitig die radialen Schaltstellungen dieses Drehschalters fest. Da der Schalthebel 52 zur Schaltbahn des Drehschalters geneigt ist und der Kontaktbrückenträger 90 der Drehbewegung des Schalthebels 52 folgt, wird die Kontaktfläche des Kontaktbolzens 87 sowohl in der Richtung der Schaltbahn als auch quer dazu verstellt. Diese Verstellbewegung des Kontaktbolzens 87 auf den feststehenden Kontakten 88 führt zu einer zusätzlichen Kontaktreinigung.
Wie Fig.6 erkennen läßt, kann dieser Drehschalter drei Schaltstellungen einnehmen, die alle als Raststellung beibehalten werden, da die Feder 95 den Kontaktbolzen 87 zwischen zwei Flachkontakten 88 festlegt. Über diesen Drehschalter kann z. B. das Standlicht, das Hauptlicht, das Nebellicht, der Nebelrückscheinwerfer,

ίο der Rückfahrtscheinwerfer oder Stromkreise der Klimaanlage, wie Heizung, Lüfter od. dgl, ein- und ausgeschaltet werden. Diese Schaltvorgänge können dann auch in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugführers über den Schalthebel des Lenkstockschalters eingeleitet werden.

Es ist einleuchtend, daß die Schaltfunktionen der Schalteinrichtung im Schaltgriff nach F i g. 1 und 2 und der Schalteinrichtung im Lenkstock nach F i g. 5 und 6 auch vertauscht werden können. In jedem Fall ist bei einer Betätigung einer Schalteinrichtung sichergestellt, daß die andere Schalteinrichtung unbeeinflußt bleibt. Dies ist in erster Linie dadurch bedingt, daß die Betätigungsrichtungen dieser Schalteinrichtungen senkrecht zueinander stehen. Dasselbe gilt auch dann, wenn die Schalteinrichtung im Schaltgriff durch radiale Verdrehung des Schaltgriffes betätigt wird und die Schalteinrichtung im Lenkstock durch axiale Verstellung des Schalthebels mit dem Schaltgriff gesteuert wird. Es sind dann lediglich die Kopplungsglieder zwischen den

Schalteinrichtungen und dem Schalthebel bzw. dem Schaltgriff entsprechend auszulegen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem mit Schaltgriff versehenen Schalthebel, der durch horizontale und vertikale Verstellung zwei im Lenkstock untergebrachte Schalteinrichtungen steuert, bei dem der Schalthebel zusätzlich axial verstellbar und um seine Längsachse verdrehbar ist und dabei zwei weitere Schalteinrichtungen steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die eine weitere Schalteinrichtung im Lenkstock und die andere weitere Schalteinrichtung im Schaltgriff (54) des Schalthebels (52) untergebracht sind, und daß die im Lenkstock untergebrachte Schalteinrichtung durch gemeinsame Verdrehung des Schalthebels (52) mit dem Schaltgriff (54) um die Längsachse steuerbar ist, während die im Schaltgriff (54) untergebrachte Schalteinrichtung (86 bis 90) durch axiale Verstellung des Schaltgriffes (54) gegenüber dem Schalthebel (52) steuerbar ist.

2. Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem mit Schaltgriff versehenen Schalthebel, der durch horizontale und vertikale Verstellung zwei im Lenkstock untergebrachte Schalteinrichtungen steuert, bei dem der Schalthebel zusätzlich axial verstellbar und um seine Längsachse verdrehbar ist und dabei zwei weitere Schalteinrichtungen steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die eine weitere Schalteinrichtung im Lenkstock und die andere weitere Schalteinrichtung im Schaltgriff (54) des Schalthebels (52) untergebracht sind, und daß die im Lenkstock untergebrachte Schalteinrichtung durch gemeinsame axiale Verstellung des Schalthebels (52) mit dem Schaltgriff (54) steuerbar ist, während die im Schaltgriff (54) unt :rgebr?chte Schalteinrichtung durch Verdrehung des Schaltgriffes (54) um den Schalthebel (52) steuerbar ist.