DE2052501A1 - Ausbildung des Ansaugsystems von Dieselmotoren - Google Patents

Ausbildung des Ansaugsystems von Dieselmotoren

Info

Publication number
DE2052501A1
DE2052501A1 DE19702052501 DE2052501A DE2052501A1 DE 2052501 A1 DE2052501 A1 DE 2052501A1 DE 19702052501 DE19702052501 DE 19702052501 DE 2052501 A DE2052501 A DE 2052501A DE 2052501 A1 DE2052501 A1 DE 2052501A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
compressor
diesel engine
volumetric
heat exchanger
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE19702052501
Other languages
English (en)
Inventor
Auf Nichtnennung Antrag
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Societe Anonime de Vehicules Industriels et dEquipements SA SAVIEM
Original Assignee
Societe Anonime de Vehicules Industriels et dEquipements SA SAVIEM
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Societe Anonime de Vehicules Industriels et dEquipements SA SAVIEM filed Critical Societe Anonime de Vehicules Industriels et dEquipements SA SAVIEM
Publication of DE2052501A1 publication Critical patent/DE2052501A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/04—Mechanical drives; Variable-gear-ratio drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/14—Control of the alternation between or the operation of exhaust drive and other drive of a pump, e.g. dependent on speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Engine Equipment That Uses Special Cycles (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Description

SOCIETE ANONYIiE DE VEHICÜLES INDUSTRIEIS ET D1EQUIPBIiENTS MECANIQTJES (S.A.V.I.E.M.), Suresnes, Frankreich
"Ausbildung des Ansaugsystems von Dieselmotoren,"
Die Erfindung bezieht sieb, auf den Teil des Ansaugsystems eines kompensierten Dieselmotors zwischen dem Austritt aus dem Wärmeaustauscher und dem Zylinderkopf (Eintritt,>der Bauart, wie in den Patentanmeldungen P'19 03 261.2 v..23.1.1969 und P 20 31 378.4 vom 25.6.1970 der Anmelderin beschrieben.
Die erste dieser Patentanmeldungen bezieht sich auf einen durch einen Turbokompressor aufgeladenen Dieselmotor mit einem volumetriachen Korrektor, der zwischen Turbokompreasor und Motor Zwischengeschäft et istv wobei dieser Korrektor
109819/1297
8AD ORIGINAL
von der Bauart der Zahnradkompressoren 1st und ausgebend von der Kurbelwelle des Motors alt eines rarlablen Geschwindig~ keltsTerhältnie derart gesteuert wird, daB der volumetrische Kompressor um so mehr komprimiert, je geringer der το» 'iurbokompressor gegebene Druck 1st. Zwischen dem Turbokompressor und dem volumetrisehen Kompressor let ein Wärmeaustauscher zum Austausch der Wärme mit der Kühlflüssigkeit des Motors zwischengeschaltet, der In allen fallen die Temperatur der luft auf einer Temperatur benachbart derjenigen des Kühlkreises hält.
Sie zweite genannte Patentanmeldung betrifft den gleichen Motor, an dem zusätzlich ein Fumigationokreis vorgesehen 1st, welcher bei geringen Lasten und geringen Geschwindigkeiten eine bestimmte Menge Brennstoff an den Einlaß des volumetrIschen Korrektors - Kompressors liefert. Eine der wesentlichen dort beschriebenen Eigenschaften besteht im Vorhandensein eines Re zykl leitungskreis es, welcher nicht Terdampften und nichtbenutzten Brennstoff am unteren Punkt des Einlaßkollektors abzieht, um ihn am Eintritt in den Tolumetrischen Kompressor wieder einzuführen. Die Folge dieses.Nebenschlußkreises ist es also, nicht nur den Einlaßkollektor aus Sicherheitsgründen zu trocknen, sondern auch den Teil des Brennstoffs zu oxydieren, der mehrere Male diesen Nebenschlußlere is durchströmt, was es ermöglicht, die Zündverzögerung im Augenblick der Einspritzung herabzusetzen·
Das Anlaufen des Motors stellt einen besonderen Grenafall ftlr geringe Lasten und geringe Geschwindigkeiten dar. Leider befindet sich in diesem Augenblick der Kühlkreis des Motors auf Umgebungstemperatur und kann nicht dazu dienen, das Gemisch wieder zu erwärmen; andererseits erleidet bei dieser Geschwindigkeit des Motors der volumetrische Kompressor erhebliche Verluste dem relativen Wert nach und kann nicht sofort für beachtliche Drücke und ausreichende Temperaturen sorgen. Jedoch ermöglicht daa Furaigationssystera, kombiniert
109819/1297
mit dem Einführen einer geringen öl menge es, diese Verluste zu vermindern und hinter dem Kompressor einen geringen Überdruck und eine geringe Temperatürzunähme zu erreichen.
Erfindungsgemäß eoll vor allem dieser Temperaturerhöhung ein kumulatifer Effekt verliehen werden, indem verhindert wird, daß die hei jeder Umdrehung des volumetrirchen Kompressors erhaltenen Temperaturgewinne in Folge Strahlung verloren gehen, was erreicht wird, indem der gesamte Kreis zwischen dem Wärmeaustauscher und dem Eintritt in den Motor Wärme isoliert wird, d.h.:
- die Leitung zwischen Wärmeaustauscher und volumetrische!! Kompressor,
- der äußere Mantel des volumetriechen Kompressors, g
- der Einlaßkollektor und die Anschlüsse zu jedem Zylinder, ™
- schließlich die obenbeschriebene Brennetoffrezykllerungsleitung.
Biese Anordnung ist um so nützlicher, je niedriger die Außentemperatur 1st.
Ein zweites Merkmal der Erfindung besteht darin, das wärmeisolierende Material so zu wählen, daß dem Wärmeisolierungeeffekt ein Schallisolationseffekt zugeordnet wird.
Zweckmäßig wird diese Isolierung durch Aufspritzen, schoopschee Spritzverfahren, Auftragen mit dem Pinsel oder mit | der Bürste eines plastifizieren bzw. weich-gemachten haftenden Produktes erreicht, welches einen gewiesen Anteil wärme- und schallisolierenden Materials wie Glimmer, Asbest etc. umfaßt.
Diese Wärraeisolierungsanordnung ist jedoch ungewöhnlich, da man bisher immer das Gregenteil zu erreichen versucht hat, nämlich die maximale Abkühlung der Ansaugluft, insbesondere im Falle einer stufenweisen Terdlchtung. Gewiß ist bei Vollast dieee Anordnung leicht ungünstig; es bleibt je-
109819/1297
6AD ORIGINAL
4- ' 20'5250Ί
doch zu bevorsugenj einen leichten G-ewinn bei Yollast einzutauschen gegen ein Miscimum der Torteile beim Anfahren und bei Teillasten. Dieae zusätzliche Möglichkeit beim Anfahren ist wesentlich für den Vielstoffbetrieb, insbesondere .mit kalten Brennstoffen.
Wärmeisolierung nach der Erfindung hat zur Folge, bei
Austrittstetaperatur des volumetrisehen Kompressors nicht
.■.■'■■ ■■ ■ *
nur die Luft sondern auch die Fumigationsflüssigkeiten ί.Fumigant! en) zu halten. Aus diesem Grund isoliert man auch den Kraftstoffre^yklierungslcreis.
Nach einer weiterhin "besonders bevorzugten AusfUhrungsform der Erfindung sind Einrichtungen vorgesehen, damit der Kraftstoff nicht in flüssiger Phase direkt in den Motor eingeführt werden kann. Diese Einrichtungen sind in der besonderen Konstruktion des Sammlers zu gehen, der genauer in der folgenden Beschreibung erläutert werden wird/
Die Erfindung soll nun 'anhand der beiliegenden Zeichnung ßtlher erläutert werden, in der
Fig« 1 eine allgemeine Darstellung d©r Installation aeigtt. wobei der wärraeisolierte Teil innerhalb des allgemeinen Kreises dargestellt istj
Fig« 2 zeigt einen Schnitt längs der linie a-a des volume tr is chen Kompressors;'
Fig. 3 ist ei« Querschnitt länge der Linie b-b des MotoreinlaSkollektors. , ■
Der Auslaß aus dem Dieselmotor 1 erfolgt über die Leitung die Turbine 3» welche dan lurbokompressor 4 antreibt,
SAD ORJGiNAL 109819/1297 JAIfIfS(J-IO GA9-
welcher die Luft In der Rohrleitung 5 komprimiert, die den Wärmeaustauscher 6 durchsetzt, der mit Eintritt und Austritt 7 bzw. 8 für die Flüssigkeit ausgestattet ist. Am Austritt aus dem V/ärmeaustauscher 6 durchsetzt die komprimierte Luft der Leitung 5 die Leitung 9 und dringt in den volumetriechen Kompressor IO ein, der in den Sammler 11 auaträgt, Bekanntlich wird der Kompressor 10 mit einer Geschwindigkeit, die variabel gegenüber der der Kurbelwelle 13 ist, mittels einer Blockscheibe mit ausfahrbaren Backen 12 angetrieben? Die Geschwindigkeitsänderung erhält man durch Veränderung des Zwischenaehsabstandes der beiden Blockscheiben, d,h» durch Verschiebung des Trägers 14 unter den entgegengesetzten Einflüssen der !Feder 15 und des Zylinders 16, die direkt oder Indirekt über das Rohrleitungssystem 17 dem Druck ausgesetzt werden, der in der Rohrleitung 5 durch den l'urbokompressor erzeugt wurde. Bekanntlich nimmt der Zwischenachsabstand dor -beiden Blockecheiben und damit das Verhältnis der jeweiligen Geschwindigkeiten 'von Kompressor und Motor mi, 'rio.an der Brück in dem Rohrleitungssystem. 5 fällt, d.h., daß der volumetrische Kompressor IO um so höher komprimiert, .]ß v/etügeL· der 'furbokompresMor I komprimiert,
i>jr gesamte wärmeisolierte 1PeLi ties Kreises liit gSötrlühüLt uiiiht tiiiv in Flg. 1, sondern auch in den fc'ip.tirmi 2 χιηΛ >
D-rr ungev/öhnliche Charakter dot» Erfindung aintiifoHtLeri; π Ich itufch diiij Torhandensein der V/HLiaeiaolierun/i, Ή.» d^ii !;ol,u*· moh.riaohen Kompressor IO umgibt, v/ährend ühav ibui fTrußh^n "Oil. üxn ii-oit letzterer mil; Kühl.rippen ver^hm Vm-Xi1 Uiav
inn ill?; K^hLr-Viυί>βη tliifch noL';/andlge VaVu fe"iH(ungiiflpp-ji« ■•.i-i^t-j.-ü, Π.3 ):*dooh Ln VfiLn-ru.-i ivi). hum KiU)I. :α .•■»ujV/r-u.tni ■ '■'■ν dlli^ i.'iol tilling fli«n-?r».»
109819/1297
BAD OTIIGINAL
Äußere der abgeschiedenen Schicht' mit einem Parbanstrich oder einem isolierenden Produkt überdeckt ist, welches die Wärmeisolierung daran hindert, mit Wasser, Brennstoff oder sineffl beliebigen flüssigen Produkt imprägniert au werden, welches Gefahr laufen, würde, sie zn zerstören oder sie unwirksam oder· gefährlich zu machen.
Diese Schutzschicht ist in den Figuren gestrichelt als Begrenzung'der Sehraffur dargestellt.
In PIg. 3 erkennt man die Lage der Moto.ran&chlüsse 18, das Vorhandensein von Anschlußanläufen 19 sowie eine Trennwand 20, die über die Länge des Sammlers reicht und die Verbrennungsluft und gegebenenfalls das I1Um igat ions gemisch zwingt, ein Prallblech zu überschreiten, welches günstig für die Segregation der Flüssigkeit ist* Dagegen erlauben, für den Fall, wo die Plussigkeitspartikel den oberen Seil der Trennwand 20 überschreiten, einige Löcher 21 geringen Durchmessers am unteren 2?© 11 der !Trennwand deren Rückgewinnung an einer tiefen Stelle, Das Ende 22 (Pig, 1) des Jco&preesorseitigen Bleches wird so'■ gewalzt, daß der Kompressörabsbrom nur in den unteren Abschnitt des Kollektors eintritta
In FIg, 3 erkennt man den Ventileehwingkipphebeldeekel 23ς der ebenfalls in der gleichen Weise wie die Vorherbesehriebenen Elemente Isoliert ist. Dies wird durch die Serä-uachbilana^ wie Hie im folgenden beschrieben wird, gerechtfertigt!
1„) die Regelung der Ansaugbediagungen (Temperatur und Druck) läßt ei ti- niedriges Tolumetriechßs Verhältnis au und sorgt für ein geringes GerSti^chiiiveau bezogen auf die Üblichen Dieoslinotoren,,
20 die Alisaug·- und Auslaßgeräusche werden durch die.furbomaachiii« gefiltert, welche insbesondere die ' Pulsat ionen'.de« Motors am Auatritt und des volume triochen.Koapreoeore'am■ Eintritt dUinp.ftj <ier -WSrweaus tau« eher mit seinen
109819/1297
trägt ebenfalls Kttr Geräuschdämpfung !sei«
3«) Dagegen werden die Geräusche mechanischer Herkunft» die durch den volumetrisehen Kompressor induziert und durch die Schwingungen der Wandungen des Kollektora verstärkt wurdens Yorlierrnnhen; und um dieoe ku verhindern, wird das bereits beschriebene isolierende Produkt abgeochieden«
4-) Wach Dämpfung dieser drei Geräunehquellen wird daß mechanische Geräusch des VentilBchwingkipphebels vorherrschen, und um dies au verhindern wird erfindungsgemäß auch eine Schallisolierung, des Ventilschwingkipphebeldeckels 23 vorgesehen «
Diese Anordnung seihst ißt auch ungewöhnlich, da man im allgemeinen auch mit dem Ventildeckel zum Kühlen den Ö3po etwas" rechnet,
Erfindungsgemäfl 1st es wesentlichf unbedingt die Regelung der Temperatur überall beizubehalten und darum wird die I egeLim^ der Temperatur der Ansaugluft am Austauscher 6 und am Kompressor 10 entwickelt; genauso wird die Regelung der Öltemperatur am nicht dargestellten Öl-Waseerauetauscher en1~ wickelt, wobei selbstverständlich die Suhl flussißkeit dieser beiden Austauseher selbst vcm Radiator durch Thermostaten auf ein oder mehrere Temperaturniveaus entsprechend den Erfordern j .seen des Kreisen geregelt (siehe z.B. die frans. | Patentanmmeldunß 69 22 756 vom "4.7 ."1969) wi rd«
Patentansprüche
81 9 / 1 2 9 7
BP® ORlGlMML

Claims (6)

  1. Patentansprüche
    J-1Durch Turbokojnpressor aufgeladener Dieselmotor, der durch einen volumetrische.!!, K'orrektorkonipressor korrigiert wird, welcher von öler Kurbelwelle des Motors entsprechend einem Geechwindigkeitsvorhältnis angetrieben wird, we^r'hes um so größer ißt, je'geringer der vorn Turbbkompressor gelieferte Druck ist, und mit einem zwischen Turbolcompressor und volumetriachen Korrektor eingeschalteten Wärmeaustauscher zum Austausch mit der Kühlflüssigkeit des Motors, dadurch gekennzeichnet, daß der Bruchteil de» Ansaugkreises zwischen dem Wärmeaustauscher und dem Motor mit einem Wärme- und Schallisolationesystem versehen ist, wobei dieser Kreis im wesentlichen die Eintrittsleitung zum.volumetriachen Korrektor, diesen Koriäctqr und; den Ansaugeammler zum Motor aufweist.
  2. 2. Dieselmotor nach Anspruch 1F gekennzeichnet durch einen Rozyklierungsnebenschlußkreis tür den. nicht verdampften Brennstoff des Ansauge aratnlers,· welcher ebenfalls wärmeisoliert ist..
  3. 3. Motor nach Anopruoh 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Isolierung' aus einem plastifizieren Produkt mit einem großen Anteil einen Iaoliermi tteln wie GliiniuRr und/oder Anbeut henteht, die durch Spritzen,, das sclioopochfi ^ritzverfahren, Auftraguijfr mit dem Pinsel oder mit der Bürste aufgetragen Int.
  4. 4. Dienolmotor nach Anßprucli 3t ■ dadurch gfökemizeiclinßt, daß die iHolioronde SoViichinin der Außenfläche gegen dan Eindringen von Wasser, Brennstoff oder einem anderen flüssigen. Produkt dJcht ausgebildet ißt, welches Ble bescha'digen orir>r ihre WirkßaiMÜcoit und iJlcherheit vermindern könnte.
    8AD ORIGINAL
    10 9 8 13/1297
    ÖÄt ■ · ■ ■
  5. 5* Dieselmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ansaugsannnler eine Segregationslängstrennwand aufweist, die dazu bestimmt ist, den Hauptteil der flüssigen Phase des Brennstoffs in der Rohrleitung zurückzuhalten.
  6. 6. Dieselmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der YenbilschwingkipphebQl'deekel durch ein geeignetes Material schall isoliert ist»
    7* Dieselmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schallisolationsmaterial das gleiche wie das des Isolationssystems für den Teil des Anoaugkreises zwischen Wärmeaustauscher und Motor ist,
    109619/1297
    i0 rse
DE19702052501 1969-10-31 1970-10-26 Ausbildung des Ansaugsystems von Dieselmotoren Pending DE2052501A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR6937527A FR2063795A5 (de) 1969-10-31 1969-10-31

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE2052501A1 true DE2052501A1 (de) 1971-05-06

Family

ID=9042421

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19702052501 Pending DE2052501A1 (de) 1969-10-31 1970-10-26 Ausbildung des Ansaugsystems von Dieselmotoren

Country Status (5)

Country Link
US (1) US3712280A (de)
JP (1) JPS5014282B1 (de)
DE (1) DE2052501A1 (de)
FR (1) FR2063795A5 (de)
GB (1) GB1318800A (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2689179A1 (fr) * 1992-03-27 1993-10-01 Daimler Benz Ag Moteur à combustion interne à suralimentation combinée.
WO1996009469A1 (de) * 1994-09-19 1996-03-28 Motoren-Werke Mannheim Aktiengesellschaft Verbrennungsluftleitung einer brennkraftmaschine
EP3575571A1 (de) * 2015-02-27 2019-12-04 AVL Powertrain Engineering, Inc. Motor mit zwei seriellen ladegeräte

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2138408B1 (de) * 1971-05-25 1973-05-25 Saviem
AT340720B (de) * 1974-03-22 1977-12-27 List Hans Brennkraftmaschine mit schalldammender verschalung
FR2491132A1 (fr) * 1980-09-29 1982-04-02 Kronogard Sven Olof Installation de propulsion de vehicule comprenant plusieurs cylindres de puissance differente
DE3538790A1 (de) * 1985-10-31 1987-05-07 Gutehoffnungshuette Man Abgasschraubenlader
JPS62228625A (ja) * 1986-03-29 1987-10-07 Toyota Motor Corp デイ−ゼル機関の過給制御装置
JP2568188B2 (ja) * 1987-02-17 1996-12-25 マツダ株式会社 エンジンの機械式過給装置
RU2075613C1 (ru) * 1994-03-28 1997-03-20 Евгений Александрович Стародетко Способ осуществления цикла поршневого двигателя внутреннего сгорания и поршневой двигатель внутреннего сгорания
US6185939B1 (en) 1999-03-22 2001-02-13 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation system
US6205775B1 (en) 1999-03-22 2001-03-27 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation control system
US6230695B1 (en) 1999-03-22 2001-05-15 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation system
US6192686B1 (en) 1999-03-22 2001-02-27 Caterpillar Inc. Exhaust gas recirculation system
DE102005004122A1 (de) * 2005-01-28 2006-08-03 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine mit Doppelaufladungen und Verfahren zum Betreiben dieser

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1898460A (en) * 1928-04-26 1933-02-21 Edward C Newcomb Two-cycle engine
GB465365A (en) * 1935-12-23 1937-05-06 George Mcstay Silencer for internal combustion engines
US2201014A (en) * 1937-06-09 1940-05-14 Daimler Benz Ag Arrangement for drawing fuel out of the induction conduit of internal combustion engines
US2417604A (en) * 1943-03-06 1947-03-18 Stewart Warner Corp Heater having means for diverting and igniting a fuel-air mixture
US2962051A (en) * 1959-02-27 1960-11-29 Phillips Petroleum Co Insulated blast tube and method of forming
US3235003A (en) * 1963-06-04 1966-02-15 Cloyd D Smith Spiral flow baffle system
GB1037347A (en) * 1963-07-04 1966-07-27 Whitworth & Co Improvements in or relating to turbocharged two stroke cycle internal combustion engines of the compression ignition type
US3395775A (en) * 1965-11-12 1968-08-06 Solar A Division Of Internat H Vibration damping composite
AT278448B (de) * 1967-08-21 1970-01-26 H C Hans Dipl Ing Dr Dr List Brennkraftmaschine mit geräuschdämmender Verschalung
GB1228621A (de) * 1967-11-10 1971-04-15

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2689179A1 (fr) * 1992-03-27 1993-10-01 Daimler Benz Ag Moteur à combustion interne à suralimentation combinée.
US5335500A (en) * 1992-03-27 1994-08-09 Mercedes-Benz Ag Internal combustion engine with combined pressure charging
WO1996009469A1 (de) * 1994-09-19 1996-03-28 Motoren-Werke Mannheim Aktiengesellschaft Verbrennungsluftleitung einer brennkraftmaschine
EP3575571A1 (de) * 2015-02-27 2019-12-04 AVL Powertrain Engineering, Inc. Motor mit zwei seriellen ladegeräte
US10662903B2 (en) 2015-02-27 2020-05-26 Avl Powertrain Engineering, Inc. Waste heat recovery and boost systems including variable drive mechanisms

Also Published As

Publication number Publication date
GB1318800A (en) 1973-05-31
US3712280A (en) 1973-01-23
JPS5014282B1 (de) 1975-05-27
FR2063795A5 (de) 1971-07-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2052501A1 (de) Ausbildung des Ansaugsystems von Dieselmotoren
DE69910731T2 (de) Verfahren und vorrichtung zur zusätzlichen aufwärmung von fahrzeugen mit umweltfreundlicher brennkraftmaschine mit zusätzlicher lufteinspritzung
DE1576227A1 (de) Dieselmotor mit Aufladung und Verfahren zum Erhoehen seiner maximalen Leistung
WO1982002740A1 (en) Method for increasing the flow density of heat exchangers traversed at a high speed by a least one gaz,and heat exchanger device for implementing such method
WO2009019153A2 (de) Turbolader mit einer kühlungseinrichtung und einer ölzuführung
DE1451915A1 (de) Dieselmotor mit durch Turbokuehlung gekuehlter Vorverdichtung
DE2216059A1 (de) System zum Regeln der Luftzufuhr bei Brennkraftmaschinen
DE3516762A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum kuehlen von verbrennungsmotoren
DE102012200562A1 (de) Motorsystem
DE102008020408A1 (de) AGR-Kühler mit integrierter Abgaswärmetauscherfunktion
DE1451901A1 (de) Verfahren und Vorrichtung bei Waermekraftmaschinen mit hin- und hergehendem Arbeitszyklus,insbesondere bei Gleichdruckbrennkraftmaschinen
DE3228858A1 (de) Aufladesystem fuer verbrennungskraftmaschinen von kraftfahrzeugen
DE102017118619A1 (de) Krümmeranordnung
DE202016007130U1 (de) Russ- und Feinstaubzentrifuge
DE2545665A1 (de) Antriebsanlage
DE102007061420B4 (de) Vorrichtung zur Drucklufterzeugung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben einer Vorrichtung zur Drucklufterzeugung
DE2834785C2 (de) Brennkraftmaschine, insbesondere abgasturbogeladene Kolben-Brennkraftmaschine, mit Beschleunigungseinrichtung
DE102019117930A1 (de) Anordnung und Verfahren zur Erwärmung der Kabinenluft eines Fahrzeugs und Fahrzeug
DE60113994T2 (de) Brennkraftmaschine ohne auswendige Kühlung - Verbrennungsmotor ohne äußerliches Kühlsystem
DE102019112565B4 (de) Fahrzeug mit Wassereinspritzsystem
DE102013211701A1 (de) Fahrzeugheizsystem sowie Verfahren zum Heizen des Innenraums eines Fahrzeugs mit einem Fahrzeugheizsystem
DE2137531A1 (de) Gasturbine
DE940024C (de) Heizverfahren und -vorrichtung, insbesondere fuer Brennkraftmaschinen
DE102017210648A1 (de) Kondensatfalle in einem Verdichter-Einlass
EP0105509A2 (de) Niederdruck-Dieselmotor