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Diese
Erfindung liegt im technischen Bereich der Verbrennungsmotoren insbesondere
des Explosionsmotors mit Zylindern und Motorkolben mit Treibstoffinjektion/Kraftstoffeinspritzung,
die Fahrzeuge ausstatten können,
oder, als feste Motoren auch benutzt zu werden.
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Alle
Verbrennungsmotoren sind momentan mit einem Kühlsystem ausgestattet, durch
den Durchlauf/Kreislauf einer äußerlich
gekühlten
Flüssigkeit
oder durch Fahrtwindlüftung.
Dieses System lässt
einen Teil der Enthalpie der vollständigen Verbrennung des Treibstoffs
verlieren, der festgestellte Energieverlust ist ungefähr 25%.
Ein solcher Energieverlust äußert sich
in einem Mangel an Kraftverfügbarkeit
auf der Antriebswelle.
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Diese
Erfindung hat zum Ziel, diesen Energieverlust, der auf das Abkühlen zurückzuführen ist, stark
zu reduzieren, um die Energieeffizienz der Verbrennungsmotoren deutlich
zu verbessern.
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Zu
diesem Zweck hat die Erfindung hauptsächlich einen Verbrennungsmotor
zum Gegenstand, der kein spezifisches äußerliches Kühlsystem hat, und der mit Mitteln
(items 6 à 11
et 17) für
die Einführung
einer Zusatzquantität
Druckluft in ein oder mehreren Mischungskammern (18) ausgestattet
ist, die mit ein oder mehreren Motorzylindern (3) verbunden
sind, für
die Kühlung,
so dass der Motor eine Gesamtluftmenge erhält, die höher ist als jene, die für die Verbrennung/Explosion
des Treibstoffs erforderlich ist, der Luftzusatz wird im Mischungskammer (18)
zum Verbrennungsgas hinzugefügt,
das aus der Brennkammer (13) herauskommt, sobald der Motorkolben
(4) seinen hohen toten Punkt verlässt.
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Somit
beruht die Erfindung auf dem Grundsatz des Nicht-Abkühlens des
Motors durch eine traditionelle kalte Außenquelle, die Erfindung beruht aber
von einer Übertragung
der Enthalpie, die einer zur Verbrennung zusätzlichen Luftmenge entspricht, wobei
der Motor, eine Gesamtluftmenge erhält, die höher ist als jene, die für die Verbrennung
allein erforderlich ist. Der Luftzusatz wird mit den Gasen vermischt,
die aus der Brennkammer im "Mischungskammer" herauskommen.
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Insbesondere
ist die hinzugefügte
Luftmenge nach der Erfindung so, daß ihre Enthalpieerhöhung am
Ende der Mischung mit den, aus der Brennkammer (13) herauskommenden
Gasen, jener entspricht, die durch die Kühlung ausgestoßen wurde, bei
den aktuellen entsprechenden Verbrennungsmotoren mit äußerlichem
Kühlsystem.
Das Gesamtvolumen der Mischung "Gas
+ Zusatzluft" sammelt
also die ganze Verbrennungsenthalpie des Treibstoffs vor der Motorentspannung.
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Die
Zusatzquantität
Luft spielt also die Abkühlrolle,
aber im Gegensatz zu den traditionellen Verbrennungsmotoren, bleibt
die entsprechende Enthalpie innerhalb der Gasmischung "Verbrennungsgasen
+ Zusatzluft", anstatt
außerhalb
des Motors ausgestoßen
zu werden; Sie wird also im Laufe der Motorentspannung Arbeit leisten.
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Diese
Enthalpie, die durch die Zusatzluft gesammelt wurde, ist folglich
ein verfügbarer
Energiezusatz für
die Motorentspannung im Vergleich zu jener der Verbrennungsgase,
im Vergleich zu den derzeitigen Verbrennungsmotoren.
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Zwar
ist es bereits vorgeschlagen worden, Luft in Verbrennungsmotoren
einzuführen,
aber mit einem Ziel oder für
eine Funktion, die mit dem Gegenstand dieser Erfindung nicht vergleichbar
sind. Im
GB1519966A -Dokument, über einen
Umlaufverbrennungsmotor, wird die Luft eingeführt, um eine Spülung am
Ende der Motorentspannung der Verbrennungsgase durchzuführen, ohne
selbst an der Motorentspannung teilzunehmen und ohne sich mit dem besagten
Verbrennungsgasen zu vermischen. Für das WO9627737A-Dokument wird
die Luft direkt in die Brennkammer eines Verbrennungsmotors eingeführt, wo
er sich für
ein Funktionieren des Motors ohne Treibstoff mit Druckluft vermischt,
also mit einer schwachen Leistung und ohne Abkühlproblem. Außerdem gibt
das Dokument
FR2416344A einen
Verbrennungsmotor an, in dem die Kompression und die Entspannung
getrennt in verschiedenen Zylindern sind, aber in dem keine Zusatzluft
hinzugefügt
ist, um den Motor zu kühlen.
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Im
Rahmen dieser Erfindung kann der zusätzliche Luftanteil eine Größenordnung
von 40 bis 70% haben, im Verhältnis
zu der Quantität,
die nur für die
Verbrennung/Explosion des Treibstoffs notwendig ist, wobei diese
Quantität
im Verhältnis
zu jener der derzeitigen Motoren strikt unverändert ist.
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Die
Energieeffizienz, die für
den Motor – der Gegenstand
der Erfindung ist – erhalten
wurde, kann 37% oder mehr erreichen.
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Daraus
ergibt sich als vorteilhafte Folge ein beträchtlicher Rückgang der Luftverschmutzung,
für dieselben
Betriebsbedingungen wie die derzeitigen Motoren mit 27% Leistung.
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Man
kann feststellen, dass die Enthalpie, die der Zusatzluft übermittelt
wurde, zum Teil bei der Motorentspannung mit dem Verbrennungsgas
in Arbeit umgewandelt wird, und für den Rest dieser eingegangenen
Enthalpie in thermischer Form innerhalb des Verbrennungsgases freigesetzt
wird (in vollkommenem Gleichgewicht mit diesem Gas), das aus dem Motor
nach Motorentspannung herauskommt. Es gibt also keine Hitzeanhäufung in
dem Motor – der
Gegenstand der Erfindung ist –,
und das globale thermische Funktionieren dieses Motors jenem eines
klassischen Verbrennungsmotors sehr ähnlich. Die Brennkammer wird
nach jedem Gasausstoß durch die
Luft der folgenden Verbrennung abgekühlt. Der Motor an ihm einzigem
erhält
so seine eigene Gleichgewichtstemperatur aufrecht.
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Für die Lieferung
der Verbrennungs-/Explosionsluft und für die Lieferung der Zusatzluftmenge unter
Druck sieht die Erfindung verschiedene Möglichkeiten vor.
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Nach
einer Art der Verwirklichung der Erfindung, besitzt der Motor wenigstens
einen Luftkompressionszylinder mit einem Kolben, der an derselben
Kurbelwelle hängt,
wie die Zylinderkolben, die der Motorentspannung oder als "Motorzylinder" dienen, diese erste
Möglichkeit
ist besonders für
Fahrzeugmotoren angepasst. Vorzugsweise sieht man in diesem Fall
zur Energieeinsparung zwei in Serie eingebaute Zylinder zur Luftkompression
vor (zweistufige Kompression).
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So
ist hier im Gegensatz zu klassischen Verbrennungsmotoren eine Trennung
der Luftkompression und der Motorentspannung in zwei verschiedener
Anlagen vorgesehen. Jedoch ist die Kurbelwelle dieser zwei Anlagen
gemeinsam.
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Richtig
gebaute Turbinen oder Kompressoren können auch benutzt werden, um
die Luft der Verbrennung/Explosion und die Zusatzquantität Druckluft
insbesondere im Falle fester Motoren zu liefern. Wenn mehrere Motoren
nach der Erfindung in statischer Position benutzt werden, in einer
Fabrik zum Beispiel, kann die gepreßte Luft der Gesamtheit dieser
Motoren von einem gemeinsamen Generator aus (Turbine oder Kompressor)
geliefert werden, der die Luft in Richtung aller Motoren ausbläst, was
natürlich
eine wirtschaftliche Lösung
darstellt.
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Es
ist vorteilhaft eine Pfropfenflasche zwischen den Lieferungsmitteln
von Druckluft zur Verbrennung/Explosion und der Zusatzluftmenge
einzufügen,
wie oben in Betracht gezogen, und dem Einführungspunkt oder den Einführungspunkten
dieser Druckluft in die Verbrennungs-/Explosionskammer(n) (13)
und dem oder den entsprechenden Mischungskammern (18).
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Besonders
für einen
Motorzylinder (3), wird das oder jedes Mischungskammer
(18) am höheren Teil
durch den Zylinderkopf (5) abgegrenzt, längsseitig
durch die Wand des Motorzylinders (3) selbst und am unteren
Teil durch den Kolbenkopf (4) im Motorzylinder. Zusätzlich zu
den Ventilen für
die Verbrennungsluftzufuhr (12 und 15) und den
Verbrennungsgasausstoß,
umfasst der Zylinderkopf (5) wenigstens einen Eingang (11)
mit Ventil (17) für
die Zufuhr von Zusatzluft in die besagte Mischungskammer (18);
der Zylinderkopf umfasst auch wenigstens ein Auslassventil (19)
für die
Gase und die Luft, die an der Atmosphäre entspannt werden. So ist
das Mischungskammer (18) keine mechanische Zusatzeinrichtung, aber
es bildet sich selbst zwischen dem Zylinderkopf (5) und
dem Kolbenkopf (4) in einer präzisen Position – wenn dieser
Kolben auf einem präzisierten
Niveau ist – (nach
der zusätzlichen
Luftmenge), wenn es sich in Richtung des unteren toten Punktes entfernt.
Dieses Mischungskammer (18) wird durch ein spezifisches
Ventil (17) mit Zusatzluft versorgt, das mit der zusätzlicher
Druckluftquelle verbunden ist, die insbesondere der Ausgang der
Pfropfenflasche (10) ist, die selbst durch einen Kompressor
angetrieben wurde. Das Ventil (19), das für den Ausstoß der entspannten "Gas + Luft"-Mischung vorgesehen
ist, funktioniert indem es sich schnell zum den unteren toten Punkt
des Kolbens öffnet.
Im Zylinderkopf sind auch eine Ankunft von Treibstoff und eventuell
ein Zündungselement
(wie Zündkerze)
vorgesehen.
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Ausgenommen
der besondere Zylinderkopf (5), kann der Motor übliche Treibstoffe
(Benzin oder Diesel) benutzen, die fast in derselben Weise wie in die
klassischen Motoren und nach einem ähnlichen Zyklus eingespritzt
werden (Viertaktmotor), mit dem besonderen Vorteil, über ziemlich
lange Verbrennungs-/Explosionszeiten zu vertilgen, die erlaubt,
die vollständigste
Verbrennung zu erhalten: es handelt sich dabei um einen wichtigen
Vorteil hinsichtlich der Bekämpfung
der Umweltverschmutzung. Jedes nachgeschaltete Wiedergewinnungssystem
(Auffangsystem), wie beim "Turbo" kann als sinnlos
bezeichnet werden, denn die Motorentspannung der Mischung "Verbrennungsgas +
Zusatzluft" ist
bis zum Ausgang an der Atmosphäre
vollständig.
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Da
jedoch der Motor, der Gegenstand der Erfindung ist, eine Abkühlkapazität hat, die
wenigstens jener der klassischen Verbrennungsmotoren entspricht,
ist es vorzuziehen, den Zylinderkopf (5) aus einem metallischen
Material mit hohem Elastizitätsmodul,
der den gewöhnlich
gebrauchten Legierungen überlegen
ist und insbesondere aus speziellem Stahl herzustellen, und dies
zur vorbeugenden Sicherheit. In der Sommerperiode, wenn die Raumtemperatur
sehr hoch ist, kann eine Ventilation die Außenoberfläche des Zylinderkopfes (5) "spülen"; ein kleiner Ventilator
sehr schwacher Stärke
ist zu diesem Zweck vorgesehen.
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Jedenfalls
wird die Erfindung besser mittels der folgenden Beschreibung begriffen,
die mit Bezug auf die beigefügte
schematische Zeichnung die beispielhaft einige Formen der Ausführung dieses
Verbrennungsmotors ohne Außenabkühlen darstellt:
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1 ist
ein allgemeines Prinzipschaltbild eines Zylindermotors und Kolben,
der dieser Erfindung entspricht;
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2 ist
eine sehr schematische Ansicht des Zylinderkopfes dieses Motors
(für einen
Motorzylinder);
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3 ist
eine Längsschnittperspektive
dieses Zylinderkopfes;
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4 ist
eine allgemeine seitliche Ansicht eines Motors mit zwei Zylindern
zur Luftkompression und zwei Zylindern zur Motorentspannung, die
der Erfindung entspricht;
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5 ist
ein Grundriss über
dem Motor der 4;
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6 zeigt
die Anwendung der Erfindung auf eine motorische Entspannungsturbine.
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Wie
es 1 zeigt, umfasst ein Verbrennungsmotor, der dieser
Erfindung entspricht, in seinem allgemeinen Grundsatz eine einmalige
Kurbelwelle (2) wenigstens einen Zylinder (3)
zur Motorentspannung mit einem Motorkolben (4), der mit
der Kurbelwelle (2) verbunden ist, einen Stahlzylinderkopf (5),
(dieser bedeckt Zylinder (3) zur Motorentspannung), und
wenigstens einen Zusatzzylinder (6) zur Luftkompression
mit einem internen Kolben (7), der mit derselben Kurbelwelle
(2) verbunden ist. Der Zusatzzylinder (6) ist
vorgesehen, um eine Gesamtmenge von Luft, die nämlich für die Verbrennung/Explosion
notwendig ist und zusätzlich
eine bestimmte Zusatzluftmenge zu komprimieren, die zur Kühlung des
Motors dienen.
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Besonders,
um seine Funktion zu erfüllen, umfasst
der Luftkompressionszylinder (6) ein Ansaugen Umweltluft
(8) und eine Zurückdrängung komprimierter
Luft (9) die mit dem Eingang einer Pfropfenflasche (10)
gepreßter
Luft verbunden ist. Der Ausgang der Pfropfenflasche (10)
ist unterteilt und ist mit einer Eingangsstelle (11) von
Zusatzluft und mit einer Eingangsstelle (12) der Verbrennungsluft
verbunden, die auf Zylinderkopf (5) liegen, der üblicherweise auch
Mittel der Treibstoffinjektion enthält.
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Zylinderkopf
(5) bezieht sich auch auf 2 und 3,
und umfasst im Innern eine Verbrennungs-/Explosionskammer (13),
die mit der Eingangsstelle (12) der Verbrennungsluft über ein
Verbrennungslufteingangs-Ventil (14) verbunden ist. Mit der
Verbrennungs-/Explosionskammer (13) auch ist ein Verbrennungsgasausgangs-Ventil
(15) verbunden. Der Treibstoffinjektionspunkt (16)
liegt in der Brennkammer/Explosionskammer (13). Im Falle
der Benutzung von Treibstoff, die eine Funkenzündung erfordert, die Zündkerze
befindet sich in (16')
(siehe 2 und 3).
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Auf
der Seite der Verbrennungs-/Explosionskammer (13) umfasst
Zylinderkopf (5) ein Zusatzlufteingangs-Ventil (17)
zwischen der Eingangsstelle (11) von Zusatzluft und einem
Raum mit der Bezeichnung "Mischungskammer" (18) eingebaut,
der abgegrenzt ist, wie es 1 und 3 zeigen:
am oberen Teil durch Zylinderkopf (5); längsseitig
durch die interne Wand des Motorzylinders (3); am unteren
Teil durch den Kolbenkopf (4), der im Motorzylinder (3) untergebracht
wurde.
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Zylinderkopf
(5) umfasst noch ein Ausgangsventil (19) für das Gas
und die Zusatzluft, die außerhalb
entspannt werden.
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Der
Motor umfasst noch verschiedene Organe wie die Nockenwelle(n), die
für den
Ventiltrieb notwendig ist/sind.
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Im
Motortunktionszyklus wird die Einführung von zusätzlicher
Druckluft ins Mischungskammer (18) durch Ventil (17)
kontrolliert, und der Ausgang der Mischung des Verbrennungsgases
und der Zusatzluft wird durch Ventil (19) kontrolliert,
während
die Treibstoffinjektion und das Funktionieren der Verbrennungskammer/Explosionskammer
(13) in ihrem Grundsatz im Vergleich zu klassischen Motoren
nicht geändert
sind (die Verbrennungsdauer ist jedoch deutlich höher).
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Diese
Verbrennungs-/Explosionskammer (13) wird mit Druckluft
versorgt, die durch Ventil (14) hineingeht mit einem Druck
und einem Anteil, die vom Hersteller, der Stärke und dem Treibstoff bestimmt
werden. Besagte Kammer (13) steht mit Zylinder (3)
zur Motorentspannung durch Ventil (15) in Verbindung; sobald
nach Ende der Verbrennung/Explosion kommt das Gas aus Kammer (13)
durch Ventil (15) heraus und beginnt ihre Entspannungsarbeit mit
der Zusatzluft, mit der sich die Verbrennungs-/Explosionsgase sofort
nach ihrem Ausgang durch Ventil (15) vermischen.
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Das
Zusatzlufteingangs-Ventil (17) öffnet sich, sobald der Motorkolben
(4) seinen hohen toten Punkt verlässt. Die Einführung von
Zusatzluft wird bis zum Zeitpunkt verfolgt, wo der Rückgang des
Kolbenkopfes (4) über
ihr ein berechnetes Volumen "erreicht
hat", das jenes
des Mischungskammers (18) ist. An diesem präzisen Punkt
ist die erforderliche Zusatzluftmenge im Mischungskammers (18)
angekommen, und Ventil (17) beendet ihre Schließung. Somit wird
das Gas, das aus der Verbrennungskammer/Explosionskammer (13)
stammt, vom Beginn seines Eingangs im Motorzylinder (3)
an auf den Kolbenkopf (4), mit der Quantität zusätzlicher
Druckluft vermischt, die soeben in denselben Zylinder (3)
eingeführt
wurde.
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Das
Schließungsende
von Ventil (17) ist auch der Moment der Öffnung von
Ventil (15), der den Eingang des Verbrennungsgases ins
Mischungskammer (18) erlaubt, wo dieses Gas sich mit der
vorher eingeführten
Zusatzluft vermischt. Die Mischung des Verbrennungsgases mit der
Zusatzluft führt
zu einer Gleichgewichtstemperatur dieser zwei Gase. Infolgedessen
ist die Zunahme der Enthalpie der Zusatzluft genau dieselbe wie
die Herabsetzung der Enthalpie des Verbrennungsgases; und so nimmt die
Temperatur des Verbrennungsgases einen präzisen Wert ab, während jener
der Zusatzluft ebenfalls einen anderen präzisen Wert zunimmt. Infolgedessen
nimmt der Druck des Verbrennungsgases ab, der Druck der Zusatzluft
nimmt zu und die Mischung führt zu
nur einem Druck und zu nur einer Gleichgewichtstemperatur (die der
Mischung). Es ist wichtig festzustellen, daß diese Senkung der Temperatur
und des Drucks des Verbrennungsgases, die bei der sehr kurzen Mischung
mit der Zusatzluft erhalten wurde, der also die entsprechende Enthalpie "gelassen wird", dieselbe ist wie
für das
Verbrennungsgas eines klassischen Verbrennungsmotors während der
Kühlung durch
eine traditionelle kalte Außenquelle
wie durchlaufendes Wasser. Außerdem
leistet diese Mischung Gas + Luft eine maximale Entspannungsarbeit,
wobei praktisch kein Enddruck vorhanden ist, da er dem Spannungsabfall
zwischen dem Motorzylinder (3) und dem Ausgang an der Atmosphäre entspricht (dieser
Spannungsabfall kann an die 0.3 bar sein), aufgrund der Tatsache,
daß Kolben
(4), wenn er seinen unteren toten Punkt verlässt, die „Gas +
Luft"-Mischung leicht
komprimiert um es via Ventil (19) nach außen zu evakuieren.
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Im
Funktionszyklus, da der Motorkolben (4) und der Kolben
der Luftkompression (7) mit derselben Kurbelwelle (2)
verbunden sind, bewirkt eine Umdrehung derselben von Seiten des
Motorzylinders (3) die Motorentspannung für eine halbe
Umdrehung und die Motorzurückdrängung des
Gases für
die folgende halbe Umdrehung. Und bewirkt im Zylinder (6) zur
Luftkompression das Ansaugen Umweltluft für eine halbe Umdrehung und
die Kompression dieser Luft für
die folgende halbe Umdrehung.
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Also
in nur einer Umdrehung von Kurbelwelle (2) werden die vier
Takte eines klassischen Motors durchgeführt. Da ein Motorzylinder (3)
auf einer halben Umdrehung von Kurbelwelle (2) wirklich
motorisch ist, ist es klar, daß,
wenn man einen zweiten Motorzylinder auf derselben Kurbelwelle (2)
(mit Montage der jeweiligen Zapfen in Phasenopposition) installiert,
solch eine Kurbelwelle ist wirklich motorisch über JEDER kompletten Kurbelwelleumdrehung.
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Was
den Treibstoff betrifft, für
einen Treibstoff, der einen Funken erfordert, geliefert durch die Zündkerze,
die sich in Punkt (16')
befindet, erfolgt die Zerstäubung
des Treibstoffs zum Injektionspunkt (16), der wie die Zündkerze
sich im Zentrum der Brennkammer/Explosionskammer (13) als
an der Zeichnung gezeigt befindet (2 und 3).
Im Falle eines Dieseltypenfunktionierens wird der Treibstoff in
der Verbrennungs-/Explosionskammer (13) unter denselben
Bedingungen wie für
einen klassischen Motor dieses Typs zerstäubt.
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Aufgrund
der Tatsache, daß für alle Treibstoffe
die Zerstäubung
derselben in der schon Druck- Luft durchgeführt wird, ist es notwendig,
die Einspritzpumpen infolgedessen vorzusehen.
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Die
Verbrennungs-/Explosionszeiten, die deutlich länger als in den derzeitigen
Motoren sind, ermöglichen
eine gute Verbrennungsverbreitung in der Verbrennungs-/Explosionskammer
(13) und damit eine möglichst
vollständige
Verbrennung, was einen wichtigen Aspekt gegen die Umweltverschmutzung
darstellt. Die Verbrennungszeit liegt in der Tat in der Mitte zwischen
dem Wiederaufstieg von Kolben (4) in zu seinem hohen toten
Punkt und dem Beginn seines Abstiegs in Richtung des unteren toten
Punktes. In der Tat ist es notwendig, daß diese Verbrennung in jedem
Fall zu Ende geht, bevor Kolben (4) des Motorzylinders
(3) im Laufe seines Weges in Richtung des unteren toten
Punktes das erforderliche Volumen sogenannter Zusatzluft erreicht
hat, das man "Mischungskammer" (18) nennt.
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Schließlich wird
das Funktionieren der verschiedenen Ventile (14), (15),
(17) und (19) mit Kontrolle ihrer Öffnungs-
und Schließungsmomente durch
(bekannterweise) ein oder zwei Nockenwellen (nicht dargestellt)
gewährleistet.
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Für einen
Motor durchschnittlicher Kraft wie Gebildeter an 4 und 5 sieht
man vorzugsweise zwei Zylinder (6) der Luftkompression
vor, die in Serie für
eine zweistufige Kompression aufgerichtet wurden, über, von
denen Stelle einnehmen kann die Flaschepfropfen (der Luftsammler)
(10), und zwei durch denselben Zylinderkopf (5)
frisierte Motorzylinder (3). Die jeweiligen Kolben (4)
und (7) von Zylinder (3) und (6) sind
verbunden mit derselben Kurbelwelle (2) durch einen klassischen
Stangensatz, nicht dargestellt. Da die gepreßte Luft vor Benutzung in die Pfropfenflasche
(den Luftsammler) (10) eingeführt wird, ist es notwendig,
daß er
frei von Öl
ist, so daß für Kolben
(7) von Zylinder (6) der Luftkompression man "trockene" Kolben benutzt (an
nicht schmierten Segmenten). Da mit einer zweistufigen Kompression der
Luft, die Endtemperatur desselben für die Verbrennung nicht insbesondere
ausreichend sein kann, bleibt es möglich, einen Vorwärmer zu
installieren wie ein Radiatorrohr, der die Abwärme der Abgase benutzt; Dieser
Vorwärmer
bleibt ein thermischer Verteiler von geringem Ausmaß also von
geringem Gewicht mit Rücksicht
auf den Temperaturunterschied zwischen den zwei Flüssen.
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Die
Pfropfenflasche (10) ist isoliert. Außerdem, damit die gelieferte
Luft den erforderten Druck und die erforderte Temperatur hat, sogar
nach einem breiten Stoppen und ungeachtet der Jahreszeit, enthält die Pfropfenflasche
(10) vorteilhaft Mittel zur Wiederaufheizung, in Form eines
elektrischen Heizwiderstands, der für das Wiedererhitzen dieser
Flasche/Sammler angepasst ist. Außerdem sind aus Gründen der
Sicherheit die Ausgänge
der Pfropfenflasche (10) in Richtung der Brenn-/Explosions-
(13) und Mischungskammern (18) mit Rückschlagventilen ausgestattet.
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6 illustriert
die alternative Möglichkeit der
Anwendung dieser Erfindung auf eine motorische Hochleistungs-Entspannungsturbine
(20), die über ein
Reduktionsmittel-Untersetzungsgetriebe- (21) (oder Reduktionsmittel-Geschwindigkeitsvariator – Geschwindigkeit
variator Reduzierer) eine Maschine (22) wie Fahrzeug, industrielle
oder andere Ausstattung antreibt. Die gepreßte Luft wird hier auch ausgehend
von wenigstens einem Zylinder (6) zur Luftkompression geliefert
und durch eine Pfropfenflasche (10), dessen Ausgang mit
einer Eingangsstelle (11) von Zusatzluft und mit einer
Eingangsstelle (12) der Verbrennungsluft verbunden ist,
die auf Zylinderkopf (5) liegen (die Elemente, die den
vorher beschriebenen entsprechen, haben dieselben Zahlenbezeichnungen.
Es ist zu bemerken, daß in
dieser Anwendung das vierte Ventil (für Ausgang des entspannten Gases
und der Luft), weggelassen ist.
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Außerdem ist
in dieser Anwendung, das "Mischungskammer" (18) des
Gases und der Zusatzluft anders materialisiert. Ventil (17)
für die
Zusatzluftzufuhr schließt
sich eben, dann, wenn sich Ventil (15) zur Abfuhr der Abgase,
aus Brennkammer (13) öffnet,
die jeweiligen Ausgange dieser beiden Ventile (15) und
(17), die an der Hals (23) zusammentreffen, nach
dem das gasförmige
Flussmittelseine Arbeit an Turbine (20) beginnt: dieser
Punkt bildet das Mischungskammer.
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Die
Benutzung des Verbrennungsmotors, Gegenstand der Erfindung, entspricht
jener aller derzeitigen Verbrennungsmotoren, die Erfindung findet auf
denselben Kraftbereich Anwendung, wie die derzeitigen Motoren. Die
Erfindung kann sowohl für
die Motorisierung der neuen Fahrzeuge oder der neuen Einrichtungen
verwirklicht werden, als auch, um schon bestehende Motoren umzuwandeln.
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Man
würde sich
nicht vom Rahmen der Erfindung entfernen, wie in den beigefügten Forderungen definiert,
wenn man die Anzahl der Zylinder des Motors, die Einzelheit der
Ventile oder die konstitutiven Materialien ändern würde; insbesondere kann die Anzahl
der Zylinder der Kompression der Luft und von Motorzylindern um
vier, sechs, acht zu entsprechen oder andere gerade Zahl vorzugsweise
nach mehr oder weniger hohen Kräften
erhöht
werden, die gewünscht
würden.