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Viertaktmotor
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Viertakt-Verbrennungsmotor mit
reduziertem spezifischem Treibstoffverbrauch und verringertem Schadstoffgehalt in
den Abgasen.
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Bei Verbrennungsmotoren bisheriger Bauart betragen die Gesamtwirkungsgrade
bei Nennlast 35 - 42 ffi bei Dieselmotoren und 25 - 29 % bei Ottomotoren. Für diese
schlechten Wirkungsgrade sind eine Reihe von Ursachen maßgebend: Besonders bei schnellaufenden
Fahrzeugmotoren treten bei Nennlast noch Abgastemperaturen von 8000C (bei Dieselmotoren)
bis 100000 (bei Ottomotoren) auf, woraus eine beachtliche Verschlechterung des Iotorwirkungsgrades
(Gesamtwirkungsgrades) resultiert. Diese hohen Abgastemperaturen werden bei Dieselmotoren
dadurch verursacht, daß die Treibstoffeinspritzung nicht in jenem Maße verkürz werden
kann, wie dies die hohe Motordrehzahl erfordert und es daher zu einer Verschleppung
der Verbrennung kommt. Bei Pahrzeug-Dielelmotoren und Fahrzeug-Ottomotoren ist überdies
das Entspannungsverhältnis des expandierenden Gases verhältnismäßig klein (beachtlich
kleiner als das Kompressionsverhältnis) was ebenfalls hohe Abgastemperaturen bedingt.
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Viele aufgeladene Motoren (Diesel- oder Ottomotoren) arbeiten bezüglich
des Antriebes der Abgasturbine nach dem sogenannten "Stoßverfahren", bei dem die
Restenergie der Abgase für den Antrieb der Abgasturbine etwas besser ausgenützt
wird.
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Dieses "Stoßverfahren" erfordert aber eine getrennte Führung der Abgasleitungen
einzelner Motorzslindergruppen zur Abgasturbine,
was eine recht
komplizierte Bauart des rotors bedingt.
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Trotzdem ist die Ausnützung der Energie der Motorabgase zufolge der
stoßweisen Beaufschlagung der Abgasturbine nicht optimal.
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Andere aufgeladene Motoren arbeiten nach dem einfacheren Stauverfahren",
bei dem die komplizierte Ausbildung der Abgasleitungen entfällt, bei dem aber ein
thermodynamischer Verlust dadurch gegeben ist, daß die Druckenergie der motorabgase
nicht vollständig für den Antrieb der Abgasturbine ausgenützt werden kann. Hier
wäre ein "Stauverfahren" erwünscht, das ohne thermodynamischen Verlust arbeitet
und die Energie der Abgase pptimal ausnützt.
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nachteilig bei den derzeit angewandten Abgaßturboladern ist es auch,
daß bei Drehzahlabsenkung des Motors der Ladedruck progressiv abfällt, was eine
unerwünschte Abnahme des Drehmomentes des liiotors zur Folge hat. Gleichzeitig ist
dadurch eine Abnahme des Gesamtkompressionsverhältnisses gegeben, was den Gesamtwirkungsgrad
des Motors weiter verringert. Hier wäre ein abgasgetriebenes Nachentspannungs-Vorverdichtungsaggregat
erwünscht, das bei niedriger Motordrehzahl den Ladedruck wenigstens konstant hält.
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Bei Benziiimotoren ist der Gesauitwirkungsgrad deswegen soviel niedriger
als bei Dieselmotoren, weil das Verdichtungsver.
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hältnis bei üblichen lhotordrehzZllen nur etwa 1 : 9,5 betragen darf,
da es sonst bei höheren Verdichtungsverhältnissen zufolge der ansteigenden Verdichtungsendtemperaturen
zu unzulässigen Frühzündungenkommt. Dabei erfordert schon ein Verdichtungsverhältnis
von 1 : 9,5 den Zusatz von giftigen Additiven (Blei) zum Benzin, wqs die Umweltbelastung
stark vergrößert.
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Eine weitere Ursache für den geringen Gesamtwirkungsgrad des Benzinmotors
liegt darin, daß er zur Erreichung genügender Zündwilligkeit meist mit Treibstoffüberschuß
gefahren wird, was überdies noch die Umweltbelastung erhöht.
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Hier wäre ein Benzinmotor erwünscht, der mit hohem Gesamtverdichtungsverhaltnis
arbeitet, dessen Treibstoff keine Additive erfordert, der - bei sicheren Zündverhältnissen
-mit geringem Luftüberschuß betrieben wird u;id der dadurch sehr niedrige Schadstoffwerte
in den Abgasen aufweist.
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Weiters ist es bei den jetzigen Verbrennungsmotoren von Nachteil,
dalS 20 - 30 Vo der Treibstoffwärme in das Kühlwasser bzw. die Kühlluft abfließen,
was den Geaamtwirkungsgrad der Motoren weiter verringert. Hier wäre eine - wenigstens
teilweise-Nutzung dieser verlorenen Kühlwärme zur Erzeugung von mechanischer Energie
erwünscht.
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Schließlich wäre bei den Verbrennungsmotoren eine weitere Verringerung
ihrer Gewichte, Abmessungen und Preise erwünscht.
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Zur Vermeidung dieser nachteile und um den genannten i'orderungen
zu entsprechen, wird ein als Kolbenhubmotor auegebildeter Viertakt-Verbrennungsmotor
vorgeschlagen, der erfindungsgemaß dadurch gekennzeichnet ist, daß das Einlaßventil
bzw. die Einlaßventile jedes Arbeitszylinders während des Verdichtungshubes wenigstens
30 Kurbelwinkelgrade, vorzugsweise aber 60 - 90 Kurbelwinkelgrade nach kurbelseitigem
Totpunkt schließt bzw. schließen. Durch diese Maßnahme wird während des Entspannungshubes
das Expansionsverhältnis beachtlich vergrößert (was den zusätzlichen Gewinn von
mechanischer Energie erbringt) und die Anwendung eines verlustfreien
"Stauverfahrens"
für die Nachexpansion ermöglicht, wodurch die Motorkonstruktion vereinfacht wird.
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Nach einem anderen iierkmal der Erfindung liegt bei Nennlast des
Motors der (mittlere) Ansaugdruck wenigstens 0,3 bar, vorzugsweise aber 1 bis 3
bar über dem mittleren ltusschubdruck.
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Hierdurch ist eine Steigerung des mittleren effektiven Druckes und
sohin eine Erhöhung der Zyliiiderleistung möglich.
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Zur weiteren erhöhung des ifirkungsgrades erfolgt die Vorverdichtung
der Verbrennungsluft und gegebenenfalls auch die Verdichtung der zusätzlichen Zylinderkühlluft
nach einer isothermen oder angenähert isothermen Zustandsänderung. Hierzu wird das
Vorverdichtungsaggregat während des Betriebes in an sich bekannter Neise durch ein
Kühlmedium (z.B. Nasser, Luft) beaufschlagt.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung erfolgt - vorzugsweise bei
Dieselmotoren - zur weiteren irkungsgradsteigerung nach der isothermen Vorverdichtung
der Verbrennungsluft eine Vorwärmung derselben durch Abwärme.
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Und zwar erfolgt diese Vorwärmung der vorverdichteten Verbrennungsluft
entweder in den Kühlkanälen des Zylinders bzw.
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der Zylinder und in den Kühlräumen des Zylinderkopfes bzw. der Zylinderköpfe.
Oder aber geschieht die Vorwärmung der vorverdichteten Verbrennungsluft in wenigstens
einem Wärmetauscher, der von den Abgasen des Nachentspannungsaggregates beaufschlagt
ist.
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Um ein Absinken des Ladedruckes bei verminderter Motordrehzahl zu
verhindern, erfolgt die Vorverdichtung der Verbrennungsluft in wenigstens einem
Schraubenspindelaggregat
(Schraubenspindelverdichter) oder Drehkolbenaggregat,
vorzugsweise in einem gekühlten Schraubenspindelaggregat oder einem gekühltem Drehkolbenaggregat.
Auch die Nachexpansion der Zylinderabgase erfolgt in wenigstens einem 3chraubenspindelaggregat
oder in einem Drehkolbenaggregat.
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Für die (überschüssige) Kühlluft des Zylinders und Zylinderkopfes
bzw. der Zylinder und Zylinderköpfe ist wenigstens ein gesondertes Expansionsaggregat
vorgesehen, welches vorzugsweise das Vorverdichtungsaggregat antreibt. Hierdurch
ist es möglich, den Vorverdichtungsdruck beachtlich ( um ca. 1 bis 3 bar) über den
Ausschubdruck des Zylinders anzuheben. Das Expansionsaggregat für die (überschüssige)
Kühiluft ist dabei ebenfalls als Schraubenspindelaggregat oder Drehkolbenaggregat
gestaltet.
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Um bei Teillast oder unterschiedlichen Drehzahlen des Motors optimale
Betriebsverhältnisse zu erhalten kann während des Betriebes der Schließzeitpunkt
der Einlaßventile in an sich bekannter Weise verändert werden.
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Zu diesem Zweck besitzt auch das Übersetzungsgetriebe zwi s chen
Kurbelwelle und Nachentspannungs-Vorverdichtungsaggregat eine variable Ubersetzung.
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Ist der Motor ein Ottomotor, vorzugsweise für die Verbrennung von
Benzin oder benzinhaltiger Gemische, so besitzt er zur Steigerung des Virkungsgrades
ein Gesamtverdichtungsverhältnis (dies ist das Verhältnis vom Komb-ressi onsvolumen
im Zylinder zum Ansaugvolumen vor dem Vorverdichtungsaggregat) von wenigstens 1
: 15, vorzugsweise aber von 1 : 18 his 1 : 25.
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Eine Vorwärmung der Verbrennungsluft nach deren Vorverdichtung findet
bei einem Ottomotor nicht oder nur in geringem Maße statt.
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Nach einem weiteren, wesentlichen Merkmal der Erfindung wird beim
Ottomotor in jede Zylindereinheit während der Verdichtungshübe Treibstoff (vorzugsweise
Benzin oder ein Benzin enthaltendes Gemisch) eingespritzt, wobei diese Einspritzung
jeweils spätestens 30 Kurbelwinkelgrade vor zylinderkopfseitigemTotpunkt, vorzugsweise
aber unmittelbar nach dem Schließen des Einlaßventiles bzw. der Sinlaßorgane beginnt
und die Zündung des Treibstoffes in an sich bekannter Neise in der Nähe des zvlinderkopfseitigen
Totpunktes mittels elektrischer Zündfunken erfolgt.
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Durch diese Maßnahmen ist es möglich, örtlich im Verbrennungsraum
eine höhere Treibstoffkonzentration zu erreichen -was eine sichere Zündung gewährleistet
- und gleichzeitig den wlotor migeringem Luftüberschuß zu fahren, was den Xirkungsgrad
steigert und den Schadstoffgehalt der Abgase verringert (Prinzip der Schichtladung).
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung ist im Zylinderkopf eine
zum Kolben hin offene Einspritzkammer angeordnet. Der Normalschnitt dieser Einspritzkammer
bezüglich der Zylinderachse besitzt ovale, vorzugsweise elliptische Form.
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Die Einspritzkammer weist zum Kolben hin eine Einschnürung auf. In
der zylinderkopfseitigen Stirnwand derselben sind ein Einlaßventil und ein Auslaßventil
angeordnet.
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Die Einspritzdüse und/oder die Zündkerze sind bzw. ist in der peripheren
Begrenzungswand der Einspritzkammer angeordnet. Dabei ist die Achse der Einspritzdüse
auf die Zünkerze hin gerichtet. Dies gibt optimale Zündbedingungen, auch bei Betrieb
des Motors mit geringem Luftüberschuß.
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In den Zeichnungen sind drei Ausführungen des Erfindungsgegenstandes
mit erläuternden Diagrammen beispielhaft dargestellt.
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Es zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt des neuen Motors, ausgeführt
als Dieselmotor, als erste Ausführungsform Fig. 2a ein Druck-Volumen-Diagramm über
dem Kolbenhub Fig. 2b dasselbe Druck-Volumen-Diarranal über dem Steuerdiagramm (Kurbelkreis).
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Fig. 3 einen Längsschnitt des neuen Dieselmotors mit Warmetauscher,
als zweite Ausführungsform Fig. 4a ein Druck-Volumen-Diagramm über dem Kolbenhub
der zweiten Ausfiihrungsform Fig. 4b dasselbe Druck-Volumen-Diagramm über dem Kurbelkreis
Fig. 5 das Temperatur-Entropie-Diagramm des in Fig. 3 dargestellten Dieselmotors.
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Fig. 6 einen Längsschnitt des neuen Motors, ausgeführt als Ottomotor,
als dritte Ausführungsform Fig. 6a einen horizontalen Detailschnitt durch den Zylinderkopf
nach der linie A - B von Fig. 6 Fig 7a ein Druck-Volumen-Diagramm über dem Kolbenhub
Fig. 7b dasselbe Druck-Volumen-DiagraI;un über dem Kurbelkreis Fig. 8 das Temperatur-Entropie-Diagranm
des in Fig. 6 dargestellten Ottomotors Bei dem in Fig. 1 dargestellten Dieselmotor
(Einzylindermaschine) als der ersten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes
ist
in der Zylinderwand 1 die Zylinderlaufbüchse 2 angeordnet. Zwischen den beiden befiiidet
sich der Kühlkanal 3, der während des Betriebes von vorverdichteter Luft (Verbrennungsluft
und iiberschüssiger Kühlluft) durchströmt wird.
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Der Kolben 4 überträgt seine Kraft über die Pleuelstange 5 auf die
Kurbelwelle 6 (verdreht gezeichnet).
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Uber der Zylinderwand 1 sitzt der Zylinderkopf 7 mit dem Kühlraum
8. Dieser Kühlraum 8 wird während des Betriebes von der aus dem Kühlkanal 3 kommenden,
vorverdichteten Luft durchströmt.
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Im Zylinderkopf 7 sind die zentrale Einspritzdüse 9 sowie das Einlaßventil
10 und das Auslaßventil 11 angeordnet.
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Der dargestellte Dieselmotor besitzt ein Nachentspannungs-Vorverdichtungsaggregat
12, das aus dem Schraubenspindel-Nachentspannungsaggregat 12a, dem Schraubenspindelverdichter
12b als Vorverdichtungsaggregat und dem Schraubenspindel-3ntspannungsaggregat 12c
für die überschüssige Kühlluft besteht. Die Geräte 12a, 12b und 12c sitzen auf der
gemeinsamen Welle 12d, die mit der Kurbelwelle 6 über das varialble Übersetzungsgetriebe
13 mechanisch verbunden ist. (Gegebenenfalls kann auch ein invariantes Übersetzungsgetriebe
verwendet werden.) Der Schraubenspindelverdichter 12b besitzt ein doppelmanteliges,
von Kühlwasser (bzw. Kühlluft) durchströmtes Gehäuse, wodurch eine (angenähert)
isotherme Vorverdichtung der Verbrennungsluft und der überschüssigen Kühlluft erreicht
wird.
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Bei großen Motoren können zur Verbesserung der Kühlwirkung auch mehrere
Schraubenspindelverdichter 12b angeordnet sein, die bezüglich der zu verdichtenden
Luft parallel geschaltet sind.
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Die im Vorverdichtungsaggregat 12b koomprimierte Luft strömt über
die Verbindungsleitung 14 zum kühlkanal 3 zwischen Zylindermantel 1 und Zylinderlaufbüchse
2 und von diesem in den Kühlraum 8 des Zylinderkopfes 7.
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Vom Kühlraum 8 strömt die vorkomprimierte Luft (mit einem Verdichtungsdruck
von ca 6 bar und einer Vorwärmtemperatur von ca. 3000C)über die Verbindungsleitung
15 teils als Verbrennungsluft iiber die Leitung 15a zum Einlaßventil 1C und über
die Leitung 15b zum Nntspannungsaggregat 12c, das das Vorverdichtungsaggregat 12b
antreibt.
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Durch diese Entspannung der auf ca. 300°C vorgewärmten Kühlluft wird
ein Teil der im Zylinder und im Z,ylinderkopf zunächst t verlorenen Energie in mechanische
Energie verwandelt.
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Die vorgewärmte Kühlluft kann in einer gesonderten Brennkammer 16
gegebenenfalls auch noch zusätzlich aufgeheizt werden, wodurch eine Leistungssteigerung
des Motors erreichbar ist.
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Vom Ausladventil 11 strömen die teilentspannten Abgase (Entspannungsdruck
ca 4 bar) aus dem Zylinder über die Leitung 17 zum Nachentspannungsaggregat 12a,
das ebenfalls das Vorverdichtungsaggregat 12b antreibt.
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Die Vorwärmung der vorverdichteten Luft im kühlkanal 3 und im Kühlraum
8 ist beim Dieselmotor notwendig, um bei der nachfolgenden Kompression im Zylinder
eine ausreichend hohe Verdichtungsendtemperatur zu erlangen, die die Zündung des
eingespritzten Brennstoffes gewährleistet.
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Im Steuerdiagramm sind die Öffnungswinkel (Öffnungszeitpunkte) des
Einlaßventils 10 und des Auslaßventils 11
eingetragen.
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Von besonderer Bedeutung ist dabei die Schließverzögerung des Einlaßventils
10 während des kompressionshubes, die während des Arbeitshubes eine Nachexpansion
des Yerbrennungsgases und damit eine Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades des Motors
ermöglicht. (In Fig. 2a ist dieser Arbeitsgewinn der Nachexpansion schraffiert dargestellt.)
Von Bedeutung ist es auch, daß der (mittlere) Ansaugdruck beachtlich (um ca. 2 bar)
über dem (mittleren) Ausschubhub liegt.
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Dies erhöht den mittleren effektiven Zylinderdruck des Motors.
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In Fig. 2b ist durch Schraffur die während eines Arbeitsspieles (zwei
Kurbelumdrehungen) gewonnene Arbeitsfläche gekennzeichnet.
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Bei dem in Fig. 3 dargestellten Dieselmotor als der zweiten Ausführungsform
des Erfindungsgegenstandes besitzt derselbe einen Wärmetauscher 18, in dem die vorverdichtete
Verbrennungsluft von den aus dem Nachenspannungsgerät 12a austretenden Abgasen vorgewarmt
wird.
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Die im Vorverdichtungsaggregat 12b vorkomprimierte Luft strömt über
die Leitung 19 zum Wärmetauscher 18 und von diesem über die Leitung 19a zum Einlaßventil
10.
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Die Kühlluft strömt über die Leitung 19b zum Kühikanal 3, von diesem
über den Kühlraum 8 und die Leitung 20 zum Entspannungsaggregat 12c.
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Die Zylinderabgase (Expansionsdruck ca 4 bar) strömen wieder über
die Leitung 17 zum Nachentspannungsaggregat 12a und von diesem über die Leitung
17a zum Wärmetauscher 18.
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Die übrigen Positionen e in 'ig. 3 dargestellten Dieselmotors stimmen
mit den Positionen des in Fig. 1 gezeichneten Dieselmotors weitgehend überein.
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Der in Fig. 3 dargestellte Dieselmotor hat gegenüber dem in Fig.
1 gezeichneten Dieselmotor noch einen etwas verringerten spezifischen Treibstoffverbrauch,
da bei ersterem die Leistungsabgabe im Entspannungsaggregat 12e der Kühlluft größer
ist. Die zusätzliche Leistungsabgabe des Aggregates 12c wird über das Übersetzungsgetriebe
13 in die Kurbelwelle geleitet.
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Der in Fig. 3 dargestellte Dieselmotor hat gegenüber solchen herkömmlicher
Bauart auch dann noch einen reduzierten spezifischen Treibstoffverbrauch, wenn aus
irgend einem Grunde die Luftkühlung der Zylinder und Zylinderköpfe nicht anwendbar
ist.
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In Fig. 5 ist im Temperatur-Entropie-Diagramm für den in Fig. 3 dargestellten
Dieselmotor der thermodynamische Kreisprozeß eingezeichnet.
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1 - II ist die isotherme Vorverdichtung II - III die isobare, regenerative
Vorwärmung in Fos. 18 III - IV die adiabatische Kompression im Zylinder IV - V der
isochore Verbrennungsanteil V - VI der isobare Verbrennungsanteil Vi - VII die adiabatische
Expansion im Zylinder VII - VIII die adiabatische Nachexpansion (Pos. 12a) VIII
- IX die Abkühlung der Abgase iin Wärmetauscher 18 IX - I die Abgabe von Abwärme
(mit den Abgasen aus Pos. 18)
Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ottomotor
(Einzylindermaschine), als der dritten ausführungsform des Erfindung gegenstandes,
stimmen die Positionen mit denen in Fig. 1 dargestellten Dieselmotor überein wenn
die Positionsnummern dieselben sind.
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Im Zylinderkopf 7 mit dem Kühlraum 8 ist die zum Kolben 4 offene
Einspritzkammer 21 angeordnet, die eine Einschnürung 22 aufweist. Wie in Fig. 6a
ersichtlich, besitzt die Einspritzkammer 21 einen elliptischen Normalquerschnitt.
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In der zylinderkopfseitigen Stirnwand dieser Einspritzkammer 21 sind
das Einlaßventil 10 und das Auslaßventil 11 angeordnet.
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Im peripheren Bereich der Einspritzkammer 21 sind die Einspritzdüse
9' (für Benzineinsptitzung) und die Zündkerze 23 angeordnet.Dabei zeigt die Achse
der Einspritzdtise 9' auf die Zündkerze 23. Durch diese Anordnung ist es möglich,
im Bereich vor der Zündkerze 23 eine örtlich höhere Treibstoffkonzentration zu erzielen,
die einerseits eine gute Zündung gewährleistet, andererseits es erlaubt" den gesamten
Verbrennungsprozeß mit geringem Luftüberschuß zu betreiben, was den spezifischen
Treibstoffverbrauch verringert und den Schadstoffgehalt in den Abgasen reduziert.
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Auch dieser Ottomotor besitzt ein Nachentspannungs-Vorverdichtungsaggregat
12, das aus dem Schraubenspindel-Nachentspannungsaggregat 12a für die Zylinderabgase,
dem gekuhlten Schraubenspindelverdichter 12b für Verbrennungsluft und Kühlluft und
dem Schraubenspindel-ntepannungsaggregat 12c für die Kühlluft besteht.
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Vom Vorverdichtungsaggregat 1 2b strömt ein Teil der vorkomprimierten
Luft als Verbrennungsluft über die Leitung 24 zum Einlaßventil 10 im Zylinderkopf
7. Eine Vorwärmung der vorverdichteten Verbrennungsluft findet nicht statt um die
Kempressionsendtemperatur im Zylinder nicht zu hoch ansteigen zu lassen, wodurch
die Gefahr von Frühzündungen vermieden wird.
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Der andere Teil der vorverdichteten Luft strömt als Eühlluft über
die Leitung 25 in den Kühlkanal 3 und von diesem in den Kühlraum 8 des Zylinderkopfes
7.
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Aus dem Kühlraum 8 strömt die Kühlluft mit einer Vorwärmtemperatur
von ca. 3000C über die Leitung 20 zum Entspannungsaggregat 12c, das den Vorverdichter
12b antreibt.
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Die Abgase des Zylinders strömen über das Auslaßventil 11 und die
Leitung 17 zum jlachentsDantlungsaggregat 12a, das ebenfalls den Vorverdichter 12
b antreibt.
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Im Steuerdiagramm sind wieder die Öffnungswinkel (Offnungszeitpunkte)
des Einlaßventils 1O und des Auslaßventils 11 eingetragen.
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Wiederum weist das Einlaßventil 10 während des Kompressionshubes
eine starke Schließverzögerung auf, die wahrend des Arbeitshubes eine Nachexpansion
der Verbrennungsgase ermöglicht.
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Der (mittlere) Ansaugdruck liegt wiederum beachtlich (um ca. 2 bar)
über dem (mittleren) Ausschubdruck, wie dies im Druck-Volumen-Diagramm (Fig. 7a
bzw. Fig. 7b) ersichtlich ist.
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Im Steuerdiagramm und in den Druck-Volumen-Diagrammen (Fig. 7a, Fig.
7b) sid auch die Kurbelwinkel bzw. Kolbenwege
eingetragen, während
welcher während des Kompressionshubes die Benzineinspritzung BE über die Düse 9'
in den Zylinder bzw. die Einspritzkammer 21 erfolgt. Diese Benzineinspritzung beginnt
unmittelbar nach dem Schliel3en des Einlaßventils 10 und endet vor dem zylinderkopfseitigem
Totpunkt.
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In Fig. 8 ist irn Temperatur-Entropie-Diagramm für den in Fig. 6
dargestellten Ottomotor der thermodynamische Kreisprozwß eingezeichnet.
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X - XI ist die isotherme Vorverdichtung XI - XII die adiabatische
Kompression im Zylinder XII - XIII der isochore Verbrennungsanteil XIII - XIV der
isobare Verbrenilungsanteil XIV - XV die adiabatische Expansion inl Zvlinder XV
- XVI die adiabatische Nachexpansion (Pos. 12a) XVI - X die Abgabe von abwärme (mit
den Abgasen aus Pos. 12a) Der in Fig. 6 dargestellte neue Ottomotor hat zufolge
seines höheren Gesamtverdichtungsverhältnisses, seiner "Nachexpansion in den Zylindern
und infolge der Benzineinspritzung in die Zylinder gegenüber herkömmlichen Ottomotoren
auch dann noch einen erheblich reduzierten spezifischen Treibstoffverrauch wenn
er mit Xasserkühlung ausgerüstet ist.
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L e e r s e i t e