DE1576227A1 - Dieselmotor mit Aufladung und Verfahren zum Erhoehen seiner maximalen Leistung - Google Patents

Dieselmotor mit Aufladung und Verfahren zum Erhoehen seiner maximalen Leistung

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DE1576227A1
DE1576227A1 DE19671576227 DE1576227A DE1576227A1 DE 1576227 A1 DE1576227 A1 DE 1576227A1 DE 19671576227 DE19671576227 DE 19671576227 DE 1576227 A DE1576227 A DE 1576227A DE 1576227 A1 DE1576227 A1 DE 1576227A1
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GRATZMULLER JEAN LOUIS
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Description

DIPL-ING. HANS BEGRICH - DIPL-ING. ALFONS WASMEIER REGENSBURG 3 · LESSINGSTRASSE 10 Patentanwälte Begrich ■ Wasmeier, 8400 Regensburg 3, Postfach 11
An das
- Deutsche Patentamt 8 München 2
Telefon0941 /31055 Bayer. Staafsbank, Regensburg 507 Posischeckkonto: München 89369 Telegramme: Begpatent Regensburg
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G/p 4935
23. Januar 1967 B/W
Jean iouis Gratzmuller, 66 Boulevard Maurice Barrys, Heuilly sur Seine, Hauts-de-Seine, Frankreich
Dieselmotor mit Aufladung und Verfahren zum Erhöhen seiner
maximalen Leistung
Me Erfindung bezieht sich auf Dieselmotoren mit Aufladung, welche es ermöglichen, bei gleichem Hubraum oder Zylinderinhalt eine gegenüber der von üblichen Motoren stark erhöhte Nennleistung zu liefern, wobei ihre Arbeitsbedingungen bei einem Abdrosseln oder Verzögern und einer schwachen Belastung verbessert werden.
Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Hochleistungsmotoren, wie beispielsweise solche, welche bei aiesellokomotiven,
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23.1.67 B/w
•i
Stromerzeugergruppen oder auf Schiffen verwendet werden.
Die Erfindung "bezieht sich auf ein Verfahren zum Erhöhen der Leistung von Dieselmotoren mit Aufladung hei gleichem Zylinderinhalt und in gleicher Weise auf Dieselmotoren mit erhöhter leistung.
Man sagt, daß die eine der Haupteigenschaften von Verbrennungskraftmaschinen der Dieselart ihr relativ erhöhtes Verdichtungsverhältnis ist, welches bezweckt, adiabatisch am Ende der Kompression die Temperatur der in den Zylindern enthaltenden luft bis auf einen genügend erhöhten Wert zu erhöhen, um unter allen Verhältnissen die Zündung des in die Zylinder eingespritzten flüssigen Brennstoffes zu ermöglichen.
Dieses Verdichtungsverhältnis liegt beispielsweise in der Größenordnung von 13 bis 20 je nach den Arten des Motors und den verwendeten Treibstoffen.
Man sagt in gleicher Weise, daß man in einem sehr starken Verhältnis die leistung dieser Motoren dank einer Aufladung erhöhen kann, welche von einem Kompressor, allgemein einem Turbogebläse, welches von dem Motor angetrieben wird, geliefert wird. Es ist auch möglich, eine größere Menge an Verbrennungsluft in die Zylinder einzuführen. Um die relativ erhöhten Aufladeverhältnisse beispielsweise 2 bis 3 bei Verwendung von modernen Dieselmotoren von großer leistung, (beispielsweise 2 bis 3000 CV) zu erreichen, ist man gezwungen» vor dem Einführen von luft in
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die Zylinder diese durch Hindurchschicken durch ein oder zwei Kühler abzukühlen. Die Luft erhitzt sich dureil Verdichtung oder Kompression in dem Kompressor, und es ist vorteilhaft, sie abzukühlen, um die in die Zylinder eingeführte Luftmenge zu erhöhen und gleichzeitig eine zweckmäßige Temperaturhöhe des Kreislaufes aufrechtzuerhalten.
Man kann indessen das Aufladeverhältnis nicht unbegrenzt erhöhen, denn bei stark aufgeladenen Motoren besteht die erwähnte, das Yerdichtungsverhaltnis festsetzende Eigenschaft ohne Aufladung fort und man würde bei voller Leistung auf übermäßige "Drücke kommen, welche die Hauptbestandteile des Motors aushalten können.
I)ie vorliegende Frfinciun?; betrifft ein Verfahren zum Erhöhen der maximalen Leistung von Dieselmotoren mit Aufladung, und sie bezieht sich in gleicher Weise auf neue Dieselmotoren mit Aufladung, welche eine große Leistung haben.
Das Verfahren gemäß der Erfindung ermöglicht es, die maximale Leistung im Vergleich mit einem klassischen Dieselmotor von gegebenem Zylinderinhalt, aufgeladen durch ein Kompressorsystem zu erhöhen, wobei zufriedenstellende 3etriebsverhältnisse beim Abdrosseln oder Verlangsamen, bei schwacher Leistung und beim Starten ermöglicht werden. Das Verfahren besteht dar^n, in einem Verhältnis, welches genau dem der gewünschten Leistungserhöhung ist, das Volumen der Ver-lichtun^skommer oder des Verdichtunnsraumes der Motorzyünder dadurch zu erhöhen, daß das Verdichtungsverhältnis ohr.^ ^erärnenmr, des ^ubvol nrnens reduziert wird, ^ 109843/0169
ßAO ORIGINAL
23. 1. 67 B/W G/p 4935
infolgedessen den Druck der den Zylindern durch den Kompressor gelieferten Zuführungsluft zu erhöher., durch Vorwärmen oder Abkühlen die Temperatur dieser Luft zu regeln, um einen genau konstanten Wert aufrechtzuerhalten, wje auch immer der Motorbereioh sei, und <τβη.9υ j η dem erwMhrten Verhältnis die b^i jedem Kreislauf eingespritzte Kraftstoffraenge zu erhöhen.
Bei dem Motor nach der Erfindung njmmt man nicht mehr Rücksicht auf die Hi gens eraft von den oben erwähnten klassischen Dieselmotoren, d.h., d'°-P, cHs Verdichtungsverhältnis zu schwach ist, um das normale Arbeiten des Motors bein: 3+srten, beim Verzögern oder bei schwacher belastung zu ermöglichen, wenn er mit Luft bei .imge bungs temp er «tür gespeist wird.
Ein Motor gemäß der Erfindung weist Auflademittel, welche durch den Motor angetrieben werden und den Zylindern des Motors Luft bei einei höheren als atmosphärischen Druck zuführen, Mittel zum Erwärmen der den Zylindern zu°;eführten Luft, Fittel ζην.: Abkühlen dieser Luft ebenso wie Mittel zum Regeln der Temperatur dieser Luft auf, welche die Anwärm- und Abkühlmittel steuern, um ':iie Tampers tür auf pinem konstanten ¥ert zu halten, wie auch immer die äußere atmosphärische Temperatur und der äußere atmosphärische "iruck, die Motorgeschwindigkeit und seine Belnstungsverhältnisse sein mögen.
Gemäß der Erfindung wird die den Zylindern zftgeführte Luft erwärmt, wenn der effektive Druck der Aufladung i^ull oder schwach
BAD ORIGINAL
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(beim Starten und während des Verzögerungsverlaufes) ist, wohingegen diese Luft abgekühlt wird, wenn der Druck der Aufladung stark ist. Die erwähnten Mittel einer Regelung halten die den • Zylindern zugeführte Luft bei einer Temperatur konstant, welche zwischen einer minimalen Temperatur, welche die Zündung des am Ende der Kompression eingespritzten Treibstoffes sicherstellen, wenn der Motor bei einer reduzierten Leistung arbeitet, und einer maximalen Temperatur liegt, welche eine zweckmäßige Speisung mit Luft sicherstellt, wenn der Motor bei voller Leistung bei einem maximalen Aufladedruck arbeitet.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt. Pig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform nach der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Mittel zum Vorwärmen der in die Zylinder des Motors eingeführten Luft.
Fig. 3 zeigt schematisch eine weitere Ausführungsform, welche nur einen einzigen Wärmeaustauscher enthält, um die Erwärmung oder die Abkühlung der Zuführungsluft für den Motor sicherzustellen.
Der in Fig. 1 schematised, dargestellte Dieselmotor 2 gemäß der Erfindung weist ein Kompressor- oder Vorverdichtersystem für eine Aufladung 4 auf, welches beispielsweise von einer Turbine gebildet wird, deren Eingang an die Auspuffleitung 8 des Motors=
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angeschlossen und mechanisch mit einem Kompressor 10 mit einer oder mehreren Stufen angekuppelt ist. Dieser .Kompressor saugt bei einem Antrieb durch die Turbine atmosphärische Luft durch seinen Eintritt 12 an und fördert sie in eine Leitung 14, welche mit der Eintrittsleitung 18 des Motors verbunden ist. zwischen die Leitungen 14 und 16 sind gemäß der Erfindung Mittel zum Voroder Anwärmen 18 und zum Abkühlen 20 eingeschaltet, welche durch eine Leitung 15 miteinander verbunden sind.
In der Praxis sind diese Mittel zürn Anwärmen und Abkühlen vorzugsweise in einer einzigen Anordnung je nach Bedarf mit mehreren Stufen zusammengefaßt, aus G-ründen der Klarheit der Beschreibung aber soll zuerst angenommen werden, daß sie unabhängig voneinander sind.
Diese Mittel der Anwärmung und der Abkühlung werden von zwei Wärmeaustuaschern über beispielsweise Radiatoren gebildet, deren Aufgabe es ist, die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft auf einem genau konstanten Wert, wie beispielsweise zwischen zwei Werten T., und T? zu halten.
Ein wärmetragendes Strömungsmedium wie beispielsweise Wasser kann bei einer Temperatur, die höher als die Temperatur Th ist, in dem Wärmeaustauscher 18 zirkulieren, wo sie durch eine Leitung 22 ankommt und welchen sie durch eine Leitung 24 verläßt. In dem Wärmeaustauscher 20 oder Kühler kann ein wärmeführendes Strömungsmedium, wie beispielsweise Wasser bei einer Temperatur zirkulieren,
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welche unter der T°inperatur T? liegt, vobei dieses Strömungsmedium durch eine Leitung- 22· zu^ef'ih^t wi rd „und durch eine Lei tun·- 'Ή' wieder abströmt.
7IiPBe Systeme, u^ die Temperatur des wärmeführenden Strömungsmediuirs zu regeln und es in iJmlauf zu setzen, sind in Fig. 1 nicht dargestellt, es handelt sich hierbei um Systeme, welche in der Zentralhei 7un'vs Industrie und bei Kühlverfahren von Verbrer.nun^skraf tmotoren bekannt sind.
Venn d^s rPoTiinpr?t'|'!riritp't'"tr"O! ^Λ — m "ioqVit^j r coHnh]* worden ist, ist es möglich, die beiden V.rärraeaus tausch er derart zu kombinieren, daß nur ein einziger Wärmeaustauscher vorhanden ist.
Der Motor iTemä·? der Erfindune· enthält no?h Mittel zum Hegeln der Temperatur der den Zylindern zugeführten Luft. Diese Mittel enthalten beispielsweise ein ^e^enüber der Temperatur dpr zugeführten Luft (oder rrererüber der Tenperptur eines Strömungsmediums, dessen Temperatur sich genau wie die der zugeführten Luft ändert,) empfindliches vühleror,s:an und eine Steuervorrichtung, welche wahlweise auf die Wärmeaustauscher 18 und 20 wirkt. Bei der schematischen Darstellung nach T71I.-. 1 wirkt diese Steueranordnung unter Zwi sehen schaltung von Verbind un-ren 2β und 30 auf Ventile 32 unci ^4 ein, welche in die Ein.7angsleitun.cren 22 und 22' der värTteaustauscher 18 und 2° eir^eschcltet sind.
Über diese v^r^chie^enen Teile hinaus zeigt der Motor nach der Erfindung no^h v/eitere bemerkenswerte Punkte gegenüber einem
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BAD ORIGINAL
klassischen Dieselmotor mit Aufladung:
1.) Sein-Verdichtungsverhältnis ist niedriger als die gewöhnlich verwendeten Werte, beispielsweise unter 12, wenn die gewöhnlich bei Motoren mit großer Leistung gewählten Verdichtungsverhältnis pe 14 bis 20 betragen. ^
2.) Das durch dss !''omprensorsjrstem 4 gplieferte Ausladever1^altnis ist mehr erhöht al? bei den existierenden Motoren, wobei dieses Verhältnis beispielswej.se höher als 3 liegt, wenn dieser Wert prolrtipc"" nicht bei den klassischen Motoren überschritten wird.
?.^ OaF! Eirrpritzsysten 36 des Motors gestattet es, in jeden Zylinder bei jeder '^reislauf eine stärkere Brennstoffmenge als bei einem Dieselmotor klassischer Bauart einzuspritzen.
Die Benutzer ve η Dieselmotoren schreiben vor, d# '3 der Motor bei einer bestimmten minimalen Temperatur der Um-'ebungsluft starten kann, beispielsweise schreibt die "1'Union Internationale des Chemie de Ver" ein leichtes Starten bei + SC vor. Was auch immer die Saison und das Land sein mag, das schwache Verdichtungsverhältnis eines Motors nach der Erfindung erlaubt es nicht, Luft durch adjabotische Kompression in die Verdichtungskammer der Zylinder bei einer Temperatur heranzuführen, welche eine normale Zündun··- des Kraftstoffes* sicherstellt. Die ru:-;el ;:nsene Luft m\iß infolgedessen beim Starten oder beim V^rsögerr >ip"vr. V· rl :mgspmen
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durch den Wärmeaustauscher 18 unter allen Umständen angewärmt werden, bis die Temperatur T^ beispielsweise höher als 60 C eine Zündung des Kraftstoffes ermöglicht.
Der Wasser/Luftwärmeaustauseher 18 ist mit Mitteln zur Erwärmung des Wassers versehen, welche unabhängig von dem Motor 2 arbeiten, welche schematisch in Fig. 2 dargestellt sind und einen durch einen Brenner 40 erhitzten Kessel 38 enthalten, ebenso wie eine elektrische Umlaufpumpe 42, welche durch die Batterie des Motors oder auf andere Weise gespeist wird. Der Kreislauf ist an den f Eingang 22 und an den Ausgang 24 des Wärmeaustauschers 18 angeschlossen. Das warme Wasser dieses Kreislaufes kann in gleicher Weise, wenn man es wünscht, den Motor vor dem Starten anwärmen, indem es durch den Kühlkreislauf geschickt wird. Wenn der Motor erst einmal im Laufen und warm ist, kann der Kessel 38 abgestellt werden, wobei dann der Kreislauf des Wärmeaustauschers 18 an den Kühlkreislauf 44 bis 46 des Motors durch geeignete Ventile 48/50 angeschlossen wird, welche automatisch durch eine geeignete thermostatische Anlage betätigt werden können.
Während dieser Periode des Anwärmens der Zutrittsluft vor dem Starten kann man in gleicher Weise den zweiten Wärmeaustauscher 20 zum Anwärmen verwenden, indem man ihn durch warmes Wasser des Kessele durchlaufen läßt und seinen Ausgang 24. an den Eingang 22 des Wärmeaustauschers 18 anschließt. Gemäß einer abgeänderten Ausführungsform können die unabhängig von dem Motor
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arbeitenden Anwärmmittel von einem Brenner gebildet werden, welcher unmittelbar Luft in dem Wärmeaustauscher 18 erwärmt. Die Zuführungsluft ist mit Verbrennungsprodukten des Brenners beladen, aber dieses zeigt keine Nachteile, denn bei einem Starten oder Verzögern ist die den Zylindern zugeführte Verbrennungsluft überreichlich gegenüber der in diesen Bereich eingespritzten Kraftstoffmenge.
Wenn die Zuführungsluft so bei der Temperatur T1 beispielsweise zwischen 6O0C und 800C erhitzt ist, kann der Motor starten und verlangsamen ohne zu verschmutzen.
In dem Maße, wie die Belastung und die Geschwindigkeit des Motors sich erhöht, fängt der Kompressor 10 an, zu liefern und Luft zu erwärmen, welche er liefert. Das System zum Regeln der Temperatur 26 reduziert dann fortschreitend beispielsweise durch Schließen des Eintrittsventiles des warmen Wassers 32 den Anteil von Hitze, welchen der Wärmeaustauscher 18 mit Luft liefert.
Für eine gegebene Zone des Motorbereiches und für eine gegebene Umgebungstemperatur liefert der Kompressor 10 aufgeladene Luft bei einem Druck ρ und bei einer Temperatur zwischen T1 und .T2, dergestalt, daß es die Wärmeaustauscher 18 und 20 nicht mehr nötig haben, an die Zuführungsluft Kalorien abzugeben oder ihr zu entnehmen. Über dieser Zone liefert der Kompressor Luft bei hohem Druck bei einer höheren Temperatur als T?, und der Kühler 20 tritt in Aktion, so wie es bei Motoren mit Aufladung üblich
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2?. 1. 67 B/W ,.γπλλλπ <Vp 4935
ist, um die in die Zylinder zugelassene Luftmenge zu erhöhen vmd das Temneraturniveau des Kreislaufes bei 'einem zweckmäßigen Wert aufrechtzuerhalten.
In der Praxis mißt das System des Regeins der Temperatur 26 vorzugsweise die Temperatur des Kühl- oder Anwärmwassers eher als die der in die Zylinder zugelassenen Luft, derart, um ein stabileres Arbeiten zu haben.
Bis au einer Leistung, welche der eines klassischen Motors von Gleichem Hubvolumen renau identisch ist, arbeitet der I^otor nach der Erfinäu.n<? ?renana wie dieser klassische Motor, wenn nicht der Umstand vorliegen würde, daß er leicht bei tiefer Temperatur starten knnr, daß er ohne Nachteil bei einem Verzögern Dank des Erhitzung sy st em der zugelassenen Luft arbeiten kennte und daß er mit einer Luft mit einer konstanten Temperatur gespeist würde.
Mit Hilfe der tint en angegebenen Tabellen wird bezeigt, daß ein Motor nach der Erfindimg eine maximale Leistung entwickeln kann, welche der eines klassischen Motors von rleichem Zylinderinhalt überlegrn int.
Die Tabelle I zei^t einer Vergleich zwischen zwei Dieselmotoren von gleichem 7ylinderinhplt, deren maximale Drücke top. Temperaturen am Ende der Türdichtung <renau identisch sind.
ORIGINAL
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25. 1. 67 B/W
Tabelle I
G/p 4935
klassischer
Motor		 Motor nach der
Erfindung
Zylinderinhalt oder Hub
volumen		 0 0
Volumen des Verdiehtungs-
raumes		 V V χ a
Werte des Verdichtungsver
hältnisses		 κ- Y T7, C+aV ,, R
& - aV ^/ a
In den Motor bei jedem Kreis
lauf bei voller Leistung ein
geführte minimale Verbrennungs
luftmassen		 M M χ a
Bei jedem Kreislauf bei voller
Leistung eingespritzte Kraft
stoff menge		 d d χ a
Maximale Leistung W W χ a
a
In dieser Tabelle hat der Koeffizient/einen Wert größer als 1, welcher bis zu 1,6 oder sogar 1,8 gehen kann. Man sieht infolgedessen, daß ein Motor nach der Erfindung aufgrund der Tatsache, daß er bei jedem Kreislauf eine bedeutendere Menge an Verbrennungsluft aufnimmt, beispielsweise 50$ mehr Leistung als ein klassischer Motor mit gleichem Zylinderinhalt abgeben kann, ohne den Motor übermäßigen Beanspruchungen auszusetzen, da die maximalen Temperaturen und Druck genau identisch bleiben können.
Die Tabelle II soll ohne irgendeinen Beschränkungscharakter Vergleichswerte geben. Es sind für dieses Beispiel Motoren von 15.0 1 Hubraum ausgewählt, welche ihre maximale Leistung im Bereich von 1.350 Umdrehungen pro Minute geben. Bei dem Motor gemäß der Erfindung ist die Zuführungsluft vorgewärmt oder gekühlt
109843/0169
23. 1. 67 B/W
■ σ/ρ 4935
;je nach den Umständen durch einen einzigen Wärmeaustauscher, so wie er anhand von Pig. 3 beschrieben ist, wobei die Regelung der Temperatur der Speiseluft durch Regelung der Temperatur des umlaufenden Wassers in dem Wärmeaustauscher und in dem Motor erhalten wird. Bei diesem Beispiel ist der Koeffizient· a gleich 1,5 gewählt worden.
Tabelle II
klassischer
Motor		 Motor gemäß der
Erfindung
Zylinderinhalt 150 Liter 150 Liter
Verdichtungsverhältnis 12,6 8,4
Aufladeverhältnis bei voller
Leistung		 2,8 5,4
Maximale Temperatur der Zu
tritt sluft am Motor		 570O 1150O
Minimale Temperatur des Wassers
welche ein leichtes Starten er
möglicht		 + 5°0 550O
Minimale Temperatur der Speise
luft, welche ein normales Arbei
ten des Motors sichert		 200O 800O
Effektiver Durchschnittsdruek 18 kg/om2 27 kg/cm2
Maximale Leistung
Regelbereich der Temperatur des
Wassers in dem Wärmeaustauscher		 3.000 KW
oder
4.080 PS		 4.500 KW
oder
6.020 PS
85 bis 1000O
1) In den klassischen Verhältnissen ist die Regelung der minimalen Temperatur der dem Motor zugeführten Luft nicht verwirklicht, wae ein schlechtes Arbeiten des Motors beim Verzögern in kalten Zeiten hervorruft.
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In Pig. 3 ist schematisch ein Dieselmotor nach der Erfindung dargestellt, bei welchem die Zuführungsluft des Motors, welche aus der Atmosphäre durch den Luftanschluß 12 angesaugt und durch einen Kompressor 10 verdichtet ist, mit einer oder mehreren Stufen je nach den Umständen durch Durchlaufen eines einzigen Wärmeaustauschers 52 gegebenenfalls mit mehreren Stufen erwärmt oder abgekühlt wird, welcher zwischen die Leitungen 14 bis 16 zur Zuführung von Luft zu dem Motor eingeschaltet ist.
Dieser Wärmeaustauscher 52 enthält WasserZirkulationsrohre, welche sohematisch durch eine Ummantelung 54 dargestellt sind, welche an den Kühlkreislauf mit normalem Wasser des Motors 2 angeschlossen sind. Dieser Kühlkreislauf enthält genauso, wie es üblich ist, einen Radiator 56» eine Zirkulationspumpe 42, Eintritts- und Abflußleitungen 58 bis 60 für das Wasser an dem Wassermantel des Motors ebenso wie auch Verbindungsleitungen 62-64-66.
In den Kreislauf ist ein Kessel 38 analog dem nach Pig. 2 eingeschaltet, welcher das Kreislaufwasser und infolgedessen die Zuführungsluft bei ihrem Durchlauf durch den Wärmeaustauscher 52 erwärmt, solange als sich diese Luft auf einer Temperatur niedriger als die Grenze T^ befindet.
Zum Regeln der Temperatur der Zuführungsluft zwischen den Werten T1 und T2 beispielsweise zwischen 80° und 1150C bei dem gewählten Beispiel regelt man die Temperatur des Wassere, welches in dem Wärmeaustauscher 54 und in dem Motor zwisohen den beiden gewählten
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Werten T1. und T' zirkuliert, wobei der Regelbereich des Wassers beispielsweise von 85 bis 100 C am Eingang des Wärme austauschers 52 bei dem gewählten Beispiel liegt.
Diese Eercelung der Wassertemperatur wird durch eine thermostatische Anordnung 26 bewirkt, welche beispielsweise das Inbetriebsetzen oder Anhalten des Ventilators 68 von dein Kühler 56,das Inbetriebsetzen oder Anhalten des Kessels 38, das Abzweigen von gewissen Teilen des Kreislaufes durch !Betätigung $ geeigneter Ventile und durch alle anderen Operationen gesteuert wird, welche bei den bekannten Systemen zur Regelung von Temperaturen üblich sind.
Gemäß der in ^ig. ? dargestellten Anordnung kann man eine Motorgruppe, insbesondere für Diesellokomotiven in die Wirklichkeit umsetzen, bei welcher'dpr Wasserkreislauf des Wärmeaustauschers 52 mit dem Kreislauf des Kühlwassers des I-Iotors gemeinsam ist, wodurch die Lokomotive nur einen einzigen Wasserkreislauf mit einem Radiator oder einer Reihe von Radiatoren zur Erwärmung und Abkühlung der zugeführten Luft ebenso wie des Motors enthält.
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Claims (1)

  1. J* 23. 1. 67 B/W
    P a tentansprüch e
    1. Dieselmotor mit Aufladung, dadurch gekennzeichnet, daß er Auflademittel, welche durch den Motor angetrieben werden und den Zylindern des Motors Luft bei einem höheren als atmosphärischen Druck zuführen, Mittel zum Erwärmen der den Zylindern zugeführten Luft, Mittel zum Abkühlen dieser Luft ebenso wje Mittel zum Regeln der Temperatur dieser Luft aufweist, welche die Anwärmund Abkühlmittel steuern, um die Temperatur auf einen konstanten Wert unabhängig von der äußeren atmosphärischen Temperatur und dem äußeren atmosphärischen Druck, der Motorgeschwindigkeit und seiner Belastungsverhältnisse zu halten.
    2. Von einem Motor angetriebenen Kompressor aufgeladener Dieselmotor, dadurch gekennzeichnet, daß das Verdichtungsverhältnis zu schwach ist, um ein Arbeiten im unteren Bereich des Motors ohne Vorwärmen der Eintrittsluft zu ermöglichen, der durch den Kompressor erzeugte maximale Aufladedruck genügend erhöht ist, damit der Motor eine maximal erhöhte Leistung liefert, und Mittel zum Regeln der Temperatur der durch den Kompressor zu den Zylindern zugeführten Luft vorgesehen sind, um unter allen Verhältnissen durch Anwärmen und Abkühlen die Temperatur auf einem konstanten Yert zu halten, der ein normales Arbeiten des Motors ebensowohl im unteren Bereich durch Anwärmen als auch bei voller Leistung durch Abkühlen dieser Luft ermöglicht.
    £ Dieselmotor nrch Anspruch 1, dadurch reltennzeich.net, daß Mittel
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    1ζ7 6 2 2 7
    23. 1. 67 B/V G/p 4935
    zum Regeln der Temperatur der Zuführungsluft''diese Luft erwärmen, wenn der effektive Aufladungsdruck gleich lull oder schwach ist, die Luft abkühlen, wenn der Aufladungsdruck stark ist, um die Luft konstant bei einer Temperatur zwischen einer minimalen Temperatur, welche die Zündung des am Ende der Verdichtung eingespritzten Kraftstoffes sichert, wenn der Motor bei verringerter Leistung arbeitet, und einer maximalen Temperatur aufrechtzuerhalten, welche eine zweckmäßige Speisung mit Luft sicherstellt, wenn der Motor mit voller Leistung bei dem maxi/malen Brück der Aufladung arbeitet.
    4. Dieselmotor nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verdichtungsverhältnis kleiner als 12 ist, wobei der absolute maximale Druck der durch das Kompressorsystem vorgesehenen Aufladung wenigstens gleich dem Dreifachen des atmosphärischen Druckes ist, wobei die Temperatur der in die Zylinder zugeführten Luft weniger als 50° beträgt und der effektive Durchschnittsdruck des Motors mehr als 18 kg/cm bei voller Leistung beträgt.
    5. Verfahren zur Erhöhung der maximalen Leistung bei einem klassischen Dieselmotor von gegebenem, durch einen Kompressor aufgeladenen Zylinderinhalt, wobei zufriedenstellende Arbeitsverhältnisse beim Verlangsamen, bei schwacher Leistung und beim Starten ermöglicht werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem dem der gewünschten Leistungserhöhung gleichen Anteil das Volumen <3ββ Verdichtungsraumerj des Zylinders von dem Motor erhöht wird,
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    indem das Verdichtungsverhältnis ohne Veränderung des Hubvolumen bzw. Zylinderinhaltes reduziert wird, infolgedessen der "Druck der den Zylindern durch den Kompressor eureführten Luft erhöht wird, durch Anwärmen oder Abkühlen die Lufttemperatur auf einen im wesentlichen konstanten Wert in jedem Motorbereich eingeregelt und in diesem Verhältnis die in die Zylinder bei jedem Kreislauf eingespritzte Kraftstoffnienge genau erhöht wird.
    6. Dieselmotor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckerhöhung der durch den Kompressor zugeführten luft derart ist, daß die Kenge der in die Zylinder bei jedem Kreislauf eingeführten Verbrennungsluft in dem erwähnten Verhältnis genau erhöht wird, um trotz der Verkleinerung des Verdichtungsverhältnisses den Druck und die Temperatur am Ende der im Anfangszustand des Motors erhaltenen Verdichtung wieder herzustellen.
    7. "Dieselmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß er einen ersten Wärmeaustauscher (18) oder Erhitzer für die Zuführung3luft enthält, dessen Wasserkreislauf nn eine Wärmequelle, beispielsweise einen Kessel (40) angeschlossen werden kann, welche unabhängig von dem Motor arbeitet, wobei der Motor in gleicher Weise einen zweiten Wasser/ Luft-Wärmeaustauscher (20) oder Kühler für die Zuführungsluft enthält, dessen Wasserkrejslauf an den Kühlwasserkreislauf des Motors angeschlossen werden kann.
    8. "Dieselmotor nach .Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Wärmeaustauscher (18, 20) in einen einzigen Wärmeaustauscher eingeordnet aind, dessen Wasserkreislauf en eine
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    ι. 67 u/tf -1C7C227 8^ 4935
    Wärmenuelle v/je beispi elsv/eipe einen Kessel, welcher unabhängig von dem Motor arbeitet, und bzw. oder einem Kühlwasserkreislauf angeschlossen werden kann.
    9. Dieselmotor nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Regeln der Temperatur des Speisewassers des Motors wenigstens eins auf die Temperatur des zirkulierenden Wassers in dem oder den Wärmea.Tistausehern (1rf, 20) enthalten, dieses empfindliche Element (?'fi) die Regelorgane steuert und die Temperatur des Wassers zwischen zwei bestimmten Grenzen aufrecht erhält, um die Lufttemperatur zwischen zwei Grenzwerten zu halten,
    10. Dieselmotor insbesondere für Diesellokomotiven, nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, da? der Wasserkreislauf des ■ Wärmeaustauschers mit dem Wasserkreislauf der Motorkühlung gemeinsam ist, v/o durch die Lokomotive nur einen einzigen Wasserkreislauf mit einer einzigen Heihe von "Radiatoren für die Erwärmung und Abkühl im e des Motors wie auch der Zuführungsluft enthält.
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