DE2051361A1

DE2051361A1 - Zug- und Stoßvorrichtung zu Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2051361A1
Application number: DE19702051361
Authority: DE
Inventors: Manfred; Bensch Jörg Dipl.-Ing.; Spanier Horst Dipl.-Ing.; χ 8600 Bautzen Liebig
Original assignee: Ministerium für Verkehrswesen, vertreten durch den Minister und Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, χ 1080 Berlin
Priority date: 1970-05-27
Filing date: 1970-10-20
Publication date: 1971-12-09
Also published as: CH536740A; HU173902B; AT331304B; FR2092229A5; YU135471A; ATA376871A; RO59017A; CS154757B1; YU33060B; PL73540B1; BG17945A3; SE368367B

Description

Ministerium für Verkehrsweser

vertreten durch den Kiniater DD:i-1o8 Berlin, Voßstr.33

und Generaldirektor der DU

Zug- und Stoßvorrichtung zu Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge 2051

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung zu Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem sowohl in Zugrichtung als auch in Stoßrichtung gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten Federapparat, an den die Mittelpufferkupplung nahe des rückwärtigen Endes des den Mittelpufferkupplungskopf tragenden Kuppelarmes über einen vertikalen, die in Zugrichtung auftretenden Kräfte übertragenden Bolzen horizontal und vertikal verschwenkbar angelenkt ist, wobei zur Übertragung der in Stoßrichtung auftretenden Kräfte mit dem als Anschlagfläche ausgebildeten Ende des Kuppelarmes eine an der Druckplatte des Federapparates vorgesehene Gegenfläche stabilisierend zusammenwirkt.

Es sind bereits derartige Zug- und Stoßvorrichtungen mit einem sogenannten Stabilisierungsgelenk bekannt, bei denen die das rückwärtige Ende des Kuppelarmes bildende Anschlagfläche von der ebenen und rechtwinklig zur Kupplungslängsachse verlaufenden Gegenfläche weggekrümmt ausgebildet ist, wobei der Krümmungsradius dem Abstand der Anschlagflache zur Kuppelebene entspricht. Dadurch wirken bei Stoßbelastungen unabhängig von einer Auslenkung der Mittelpufferkupplungen durch auftretenden Fahrzeugversatz oder dgl. immer nur Längskräfte auf die Fahrzeuge ein, wobei keinerlei Querkräfte wirken. Ein Nachteil dieser Art von Stabilisierungagelenken, der sogenannten indifferenten Gelenke, besteht jedoch darin, daß das Gelenk auf Grund des Fehlens jeglicher Querkraftkomponenten einen unruhigen Fahrzeuglauf in geraden Gleisabschnitten begünstigt und keine Mittigstellung der Fahrzeuge im geraden Gleis hervorruft.

Zur Behebung dieses Mangels sieht eine weitere bekannte Lösung vor, daß die eine der beiden bei Stoßbeanspruchung

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miteinander korrespondierenden Flächen einen mittleren, in einer die Kupplungslängeachae senkreoht eobneldenden Ebene liegenden Abschnitt aufweist,, an den eioh nach beiden Selten ein von dtr anderen ?läohe weggefcrürteter, in den genannten Abschnitt tangential Ubergebender Abschnitt anschließt, dessen Krüiaaungaradiu· zumindest _; -annähernd dem Abstand der Anachlagfläone Ton der Kuppelebene entspricht, und dad die andere der beiden Flächen über Ihre ganze Breite den genannten Absohnitten mit einem in einer die Kupplungslängeaohse senkrecht eohntidenden Ebene liegenden Absohnitt gegenübersteht. Damit wird erreicht, daß während Druokbeanspruohungen der IM-ttelpufferkujjplung bereite ab einem geringen AuslenkwinkfX der Kuppelstange eine zur Auslenkriohtungientgegengeeetet·» von der Größe des Auslenkwiiikels - unabhängige Querkftftjkomponente auftritt, die/die Fahreeuge ofcne Entgleleunf·- gefahr ausauriohten suoht und somit in gfj?adea öleisabschnitten einen ruhigen Lauf der Pahr^e^e gewlthrleis,ten soll. Es tritt: also bereite -be* de» kjj|4^ften Auslenkf^nkel sofort die maximale, der Gefahr:eil»·?■"■ fi|j|iei|iune ,entgegenwirkende Querkräftkomponente auf» Bei |^ftretenden Druokbeanspruohungen in geraden Gieieabfohnitten, bei denen, hervorgerufen durch einen Versatz der fahrzeuge, diese ver- , hältnismäßig geringen Auslenkwinkel der Mittelpufferkupplung zu verzeichnen sind, bewirkt dieses schlagartige Auftreten der maximalen.stabilisierend wirkenden Querkräfte einen Versatz der Fahrzeuge nach der entgegengesetzten Seite, wodurch entgegen der beabsichtigten Wirkung ein unruhiger Lauf der Fahrzeuge hervorgerufen wird.

Zweck der Erfindung ist es, bei in geraden Qleisabsohnitten auftretenden ftruokbeanspruohungen einen ruhigen Lauf der mit Mittelpufferkupplungen ausgerüsteten Fahrzeuge au er*· zielen·

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ORIGINAL INSPECTED

Der Erfindung liegt die Auf gäbe zugrinde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs-beeehr.!ebenen Art zu schaffen, bei der die bei Fahrzeugvereatz.wirksam werdende und stabilisierend wirkende . Querkraf.tkomponente . in Abhängigkeit von der Größe des Auslenkwinkels der Mittelpufferkupplung stetig zu- bzw. abnimmt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination folgender Merkmale gelöst:

a) daß die-Anschlagfläche in horizontaler und/oder vertikaler Richtung gesehen einen rechtwinklig zur Kupplungslängsachse verlaufenden, eben ausgebildeten mittleren Abschnitt sowie sich an diesen mittleren Abschnitt nach beiden Selten anschließende konvex gekrümmte Abschnitte,-deren Radius wesentlich kleiner als der Abstand der.Anschlagfläche von der Kuppelebene ausgebildet ist, aufweist oder über ihre gesamte Breite, rechtwinklig zur Kupplungelängsachse verlaufend, eben ausgebildet ist;

b) daß die Gegenfläche.in horizontaler und/oder vertikaler Richtung gesehen über ihre.gesamte Breite konvex gekrümmt ausgebildet ist,,wobei der Krümmungsradius dieser Gegenfläche größer ist als der Abstand der Anschlagfläche von der Kuppelebene minus dem Abstand der Anschlagfläche von dem Bolzen.

Eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß der eben ausgebildete und rechtwinklig zur Kupplungslängsachse verlaufende mittlere Abschnitt sowie die sich an diesen.mittleren Abschnitt anschließenden konvex gekrümmten Abschnitte der Gegenfläche zugehören bzw. die Gegenfläche über ihre gesamte Breite eben ausgebildet ist und die Anschlagflache über ihre gesamte Breite konvex gekrümmt ausgebildet ist, wobei der Krümmungsradius dieser Ansohlugflache größer ist als der Abstand der Anschlagfläche von der Ruppelebene.

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Diese erfindungsgfemäße Zug- und Stoßvorrichtung hat den Vorteil, daß bei auftretenden Druckbeeaspruchungen mit dem Anwachsen des Auslenkwinkels der Mittelpufferkupplung auch die stabilisierend wirkende und der Entgleisungsgefahr entgegenwirkende Querkraftkomponente stetig zunimmt. Die stabilisierend wirkende Querkraft nimmt also in Abhängigkeit von dem Auslenkwlnkel der Mittelpufferkupplung stetig zu bzw· ab, wodurch verhindert wird, daß die Fahrzeuge in geraden Gleisabschnitten durch eine bereits beim Kleinsten Auslenkwinkel wirkende maximale Querkraft in der entgegengesetzten Richtung versetzt werden und dadurch einen unruhigen Fahrzeuglauf erhalten.

Die Erfindung soll nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Die dazugehörige Zeichnung zeigt die Anschlußstelle einer Mittelpufferkupplung an einem Federapparat mit erfindungsgemäßer Gelenkausführung.

Dabei ist sowohl die Mittelpufferkupplung 1 als auch der Federapparat 2 nur teilweise und schematisch dargestellt. Die Mittelpufferkupplung 1 ist an dem in dem Fahrzeugrahmen 3 angeordneten Federapparat 2 Über einen Bolzen 4 horizontal und vertikal verschwenkbar gelagert und weist an dem rückwärtigen Ende des Kuppelarmee 5 die Anschlagfläche 6 auf. Die Druckplatte 7 des Federapparates 2 ist auf der der Mittelpufferkupplung 1 zugekehrten und der Anschlagfläohe 6 gegenüberliegenden Seite als Gegenfläche ausgebildet. Auftretende Zugkräfte werden von der Mittelpufferkupplung 1 über den Bolzen 4 und auftretende Druckkräfte über die mit der Gegenfläche 8 korrespondierende Ansohlagfläche 6 auf den Federapparat 2 übertragen. Erfindungsgemäß besteht die Anschlagfläche 6 aus einem rechtwinklig zur Kupplungelängsachse verlaufenden, eben ausgebildeten mittleren Abschnitt 9 und sich nach beiden Seiten daran anschließenden konvex gekrümmten Abschnitten 10 und ist die Gegenfläche 8 über ihre gesamte Breite

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konvex gekrümmt ausgebildet. Dabei Let der Krümmungsradius der gekrümmten Abschnitte 1. wesentlich kleiner gehalten als der Abstand der Anechlagfläche 6 zur Kuppelebene (beispielsweise 250 mm zu 1150 mm) und der der Gegenfläche 8 größer ausgebildet als der Abstand der Anschlagfläche 6 zur Kuppelebene minus dem Abstand der Änschlagflache 6 zu dem Bolzen 4 (beispielsweise größer als 1150 mm - 125 mm » 1025 mm).

Die gleiche Wirkung wird-erzielt, wenn die Oegenflache θ • dan mittleren Abschnitt.9 sowie die gekrümmten Abschnitte 10 · besitzt und die Anschlagfläche 6 über ihre gesamte Breite konvex gekrümmt ausgebildet ist, nur daß dann der Krümmungsradius dieser Anschlagfläche.6 größer als der Abstand der Anschlagfläche 6 zur Kuppelebene sein muß (beispielsweise größer als 1150 mm). Weiterhin ist es möglich, die erfindungsgemäße Lösung in Form der.besonderen Ausbildung der korrespondierenden Flächen (Ansohlagfläohe 6 und Qegenfläohe β) vorzugsweise auch in vertikaler Richtung wirkend vorzusehen und nicht nur, wie in dem Ausführungsbeispiel dargestellt, in horizontaler Richtung wirkend.

Die besondere Wirkung dieser erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß sich bei auftretenden Druckbeanspruchungen beim Auslenken der Mittelpufferkupplung auf Grund eines vorhandenen Fahrzeugversatzes die Anschlagfläche 6 auf der Gegenfläche 8 abwälzt und damit der Berührungspunkt dieser beiden Flächen langsam, je nach der Größe der Auslenkung nach außen wandert, wodurch auch die Größe der stabilisierend wirkenden Querkraftkomponente gleichermaßen langsam, in Abhängigkeit von dem Auelenkwinkel, zunimmt.

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Claims

Patentansprüche!

Zug- und Stoßvorrichtung zu Mittelpu^ferkupplungen für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem sowohl in Zugrichtung als auch in Stoßrichtung gegen den Fahrzeugrahmen abgestutzten Federapparat, an den die Mittelpufferkupplung nahe.des rückwärtigen Endee des den Mittelpufferkupplungekopf.tragenden Kuppelarmee über einen vertikalen, die in Zugriohtung auftretenden Kräfte übertragenden Bolzen horizontal und vertikal verschwenkbar angelenkt ist, wobei zur übertragung der in Stoßrichtung.auftretenden Kräfte mit dem als Aneehlagfläohe ausgebildeten rückwärtigen Ende des Kuppelarmee eine an der.Druckplatte des Federapparates vorgesehene.Gegenfloche stabilisierend.zusammenwirkt, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmalet

a) daß dlt Anaohlagflache.(6) in horizontaler und/ oder vertikaler.Richtung gesehen einen rechtwinklig zur Kupplung·längeaohae verlaufenden, eben ausgebildeten mittleren Abschnitt (9) sowie sich an diesen mittleren Abschnitt (9) naoh beiden Seiten anschließende konvex.gekrümmte Absohnitt (10), deren Radius wesentlich kleiner.als der Abstand der Ansohlagflache (6) von der Kappelebene ausgebildet 1st, aufweist oder über ihre gesamte Breite» rechtwinklig zur Kupplungelängsaohae verlaufend, eben ausgebildet ist;

b) daß die Gegenflache (8) in horizontaler und/oder vertikaler Richtung gesehen über ihr· gesamte Breite konvex gekrümmt ausgebildet ist, wobei der Krümmungsradius dieser Gegenfläohe (8) größer ist als der Abstand der Aneehlagfläohe (6) von der Kuppelebene minus dem Abstand der Anaohlegfliehe (6) von den Bolzen <4)·

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2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eben ausgebildete und rechtwinklig zur Kupplungslängsachse verlaufende mittlere Abschnitt (9) sowie die eich an diesen mittleren Abschnitt (9) anschließenden konvex gekrümmten Abschnitte (10) der Gegenfläche (8) zugehören bzw. die Gegenfläche (8) über ihre gesamte Breite eben ausgebildet ist und die Anschlagfläche (6) über ihre gesamte Breite konvex gekrümmt ausgebildet ist, wobei der Krümmungsradius dieser Anschlagfläche (6) größer ist als der Abstand der Anschlagfläche (6) von der Kuppelebene.

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