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Regalstapler Die Erfindung betrifft einen Regalstapler, mit einem
Bahrgestell, mit einem Hubmast an dem in Fahrtrichtung vorderen oder hinteren Ende
des Fahrgestelles, und mit einer an dem Hubmast heb- und senkbaren Gabel, welche
in Bezug auf das Fahrgestell um eine vertikale Achse schwenkbar und quer zur Fahrtrichtung
verschiebbar ist.
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Bei einem bekannten Regalstapler ist der Hubmast fest mit dem Fahrgestell
verbunden. Die Gabel ist mit dem MAst durch eine Schwenk-Schub-Vorrichtung verbunden.
Die Schwenk-Schub-Vorrichtung ermöglicht es, die Gabel einerseits in einem Winkelbereich
von etwa 1800 um eine vertikale Schwenkachse gegenüber dem Hubmast und dem Fahrgestell
zu schwenken; andererseits kann mit der Schwenk"Schub-Yorrichtung die Gabel gegenüber
dem Hubmast und dem Fahrgestell quer zur Fahrtrichtung verschoben werden. Die Schwenk-Schub-Vorrichtung
ist ihrerseits mit der Gabel an dem Hubmast heb-und senkbar. Der Zweck der Schwenk-Hub-Vorrichtung
an dem
Regalstapler ist, mit der Gabel so raumsparend wie möglich
operieren zu können, da die Gangbreite zwischen zwei Regalanordnungen in modernen
lagerhallen oft nicht sehr viel größer als die Breite des Regalstaplers ist. Die
Schwenk-Schub-Vorrichtung ermöglicht es beispielsweise, eine mit der Gabel von vorn
aufgenommene Last um 900 zu der einen Seite zu schwenken und die Gabel gleichzeitig
zu der entgegengesetzten Seite zu verschieben. Sie kann nun in das entsprechende
Regal geschoben werden, in dem die Schwenk-Schub-Vorrichtung mit der Gabel entsprechend
verschoben wird. Es ist dazu keinerlei Drehung des Regalstaplers selbst erforderlich.
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Der bekannte Regalstapler hat jedoch den Nachteil, daß die Schwenk-Schub-Vorrichtung
relativ schwer ist und mit der Last gehoben und gesenkt werden muß. Das nicht unbeträchtliche
Gewicht der Schwenk-Schub-Vorrichtung geht daher dem Nutzgewicht ve loren. Der Erfindung
liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Regalstapler der eingangs beschriebenen
Art so zu gestalten, daß dieser Nachteil vermieden wird.
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Die Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Hubmast mit
der Gabel quer zur Fahrtrichtung verschiebbar an dem Fahrgestell befestigt und außerdem
gegenüber dem Fahrgestell um eine vertikale Achse drehbar ist.
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Der erfir.dungsgem§ße Regalstapler unterscheidet sich demnach von
dem bekannten Regaletapler dadurch, daß die Schwenk-chub-Vorrichtung nicht zwischen
dem Hubmast und dr Gabel vorgesehen ist sondern statt dessen zwibuchen den Pahrgest.ll
und den Hubmast. Die Gabel ist gegenüber den Hubuast weder quer zur Fahrtrichtung
verschiebbar noch um eine vertikale Achse drehbar. Damit
entfällt
das Anheben und Absenken der Schwenk-Schub-Vorrichtung, wodurch die Nutzlast, die
von dem erfindungsge mäßen Regalstapler aufgenommen werden kann, größer ist als
die Nutzlast, die von dem bekannten Regalstapler aufgenommen werden kann.
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D& durch das Verschieben und zusätzlich durch das Verschwenken
des Hubmast und der Gabel gegenüber dem Fahrgestell häufig ein nicht unbeträchtliches
Ungleichgewicht an dem Regalstapler entsteht, kann gemäß einer sehr zweckmäßigen
Weiterbildung der Erfindung an dem Fahrzeug ein einarmiger Gegengewicht vorgesehen
werden, welches um eine vertikale Achse schwenkbar ist, die etwa durch die in Fahrtrichtung
verlaufende Mittellinie des Fahrzeuges führt. Das Gegengewicht kann bei Bedarf s@
geschwenkt werden, daß es die einseitige Belastung, welche der Hubmast mit Gabel
und Last unter den zuvor angeführten Bedingungen unter Umständen auf das Pahrgestellt
ausüben kann, wieder ausbalanciert. Diesem Gedanken wird selbständige erfinderische
Bedeutuug beigemessen.
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Es ist auch möglich, zwischen dem Gegengewicht und einer zur Verschiebung
des Hubmastes an dem Fahrgestell dienenden Verschicbeeinrichtung einen Kopplungsmechanismus
vorzusehen, welcher das Gegengewicht automatisch auf die Seite des Fahrgestelles
schwenkt, die derjenigen Fahrgestellseite gegenüberliegt, auf welche der Hubmast
verschoben wird und welcher das Cogengewicht in die von der Gabel wegweisende Richtung
des Regal3taplers (nach hinten, wenn die Gabel am vorderen Ende des Regalstaplers
sitzt und umgekehrt) schwenkt, wenn sich der Hubmast in seiner mittleren Verschiebeposition
befindet. In der mittleren Verschiebeposition wird normalerweise die Last von der
Gabel aufgenommen, wobei diese sich in @@hrzeuglängsrichtung erstreckt. Bei einer
Lastaufnahme mit sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Gabel ist das Lastmoment
in
Bezug auf die dem Hubmast nächst liegende Radachse des Fahrzeuges (Vorder- bzw.
Hinterachse) wetsentlich gröber als bei einer Lastaufnahme mit sich seitlich geschwenkter
Gabel. Das erhöhte Lastmoment bei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Gabel
wird jedoch durch das Gegengewicht in der zuvor beschriebenen Weise komp.ensiurt
Dieser Gedanke wird ebenfalls als erfindungswesentlich angesehen.
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Die Verschiebevorrichtung kann beispielsweise von einer Hubmasthalterung
gebildet sein, welche mittels Rollen in einer tandem Fahrgestell vorgesehenen Schienenführung
läuft. Der Kopplungsmechanismus kann dann von einem auf der Achse des Gegengewichtes
sitzenden Kettenantriebsrad und einer über dieses Kettenantriebsrad geführten und
mit der Hubmasthalterung verbundenen Kette gebildet sein. Die Verschiebung der Verschiebevorrichtung
kann mit einem Verschiebeantrieb
erfolgen, der an dem Kettenantriebsrad
angreift.
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Ene praktische Ausfuhrungsform des Verschiebeantriebes kann beispielsweise
von einer sich einerseits an dem Fahrgestell abstützenden und andererseits exzentrisch
an dem Kettenantriebsrad angreifenden pneumatisch oder hydraulisch betriebenen Kolben-Zylinder-Anordnung
gebildet sein.
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Um zu vermeiden, daß die Kolben-Zylinder-Anordnung in einen Totpunktbereich
gelangt, ist es zweckmäßig, den Schwenk-Winkel des Gegengewichtes zu begrenzen,
so daß er kleiner als 1800 ist. Die Kolben-ZYlinder-Anordnung läßt man zweckmäßigerweise
so an dem Kettenantriebsrad angreifeu, daß die beiden Totpuulfte nahezu erreicht
werden, wenn die Hubmast halterung ihre beiden extremen Verschiebestellungen einnimmt.
Diese Maßnahme hat kinematisch zur Folge, daß die Verschiebegeschwindigkeit des
Hubmastes und der Gabel bei gleichbleibender Ausdehnung oder Kontraktion der Kolben-Zylinder-Anordnung
im mittleren Verschiebebereich am größten und in der Nähe der extremen Verschiebestellungen
am kleinsten ist. Da in den extremen Verschiebestellungen die größte Vorsicht geboten
ist, erweist sich dieser Umstand als sehr zweckmäßig.
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Das Gegengewicht wird vor-teilhafterweise an der Unterseite des Fahrzeuges
angeordnet.
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Das Schwenlcen des Hubmast mit der Gabel gegenüber dem Fahrgestell
erfolgt mit Hilfe einer Schwenkvorrichtung, welche zwischen dem Hubmast und der
Rubmasthalterung angeordnet ist. Die Schwenkvorrichtung kann beispielsweise aus
einem fest mit der Hubmasthalterung verbundenen Zahnritzel und einer pneumatisch
oder hydraulisch betriebenen YolbCn-Zylinder-Anordnung gebildet sein, wobei der
Kolben bzw. Zylinder fest mit dem Hubmast und der Zylinder bzw.
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Kolben mit einer Zahnstange verbunden ist, welche mit dem Zahnritzel
kämmt.
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Sin Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der
Zeichnungen beschrieben.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Regalstaplers
in Seitenansicht; Fig. 2 eine Ansicht von oben auf den in Fig. 1 dargestellten Regalstapler;
Fig. 3 eine stark schematisierte Darstellung einer möglichen Ausführungsform der
Schwenkvorrichtung.
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Der in den Figuren 1 und 2 dargestellte Regalstapler weist ein Fahrgestell
10 auf, welches mit einem Antriebsrad 12 und drei Laufrädern 14, 16, 18 versehen
ist. Das Fahrgestell ist in Bezug auf eine in Fahrtrichtung liegende Mittellinie
11 etwa symmetrisch ausgebildet. Das Antriebsrad 12 wird von einem Pahrantrieb 20
angetrieben. Der Fahrantrieb 20 ist mit dem Antriebsrad 12 um eine vertikale Achse
drehbar. Die Steuerung erfolgt mit Hilfe eines Steperrades 26, von dem die Steuerdrehung
aus über eine Fette 24 auf on Fahrantrieb 20 übertragen wird. Am linken Ende ist
das Fahrgestell mit einer Trittplattform 22 für eine Bedienungsperson versehen,
der das Steuerrad 26 zugänglich ist.
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Am rechten Ende des Fahrgestelles befindet sich ein Hubmast 72; an
dem eine Gabel 74 auf- und absenkbar ist.
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Der Hubmast 72 mit der Gabel 74 wird von einer Hubmasthalterung 52
getragen. Der Hubmast 72 mit der Gabel 74 ist um eine Achse 66 gegenüber der Itubsasthalterung
52 schwenkbar. Die Schwenkung erfolgt mit Hilfe einer Schwenkvorrichtung 68, die
genauer in Fig. 3 dargestellt ist.
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Die Schwenkvorrichtung,besteht aus einem fest mit der Hubmasthalterung
verbundenen Zahnritzel 70, welches mit einer Zahnstange 73 kämmt. Die Zahnstange
73 sitzt zwischen zwei Kolben 69 und 71, welche ihrerseits verschieblich in zwei
Zylinder 75 und 77 angeordnet sind. Die Kolben-Zylinder-Anordnungen werden pneumatisch
oder hydraulisch betrieben.
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Die Zylinder 75 und 77 sind fest mit dem Hubmast 72 verbunden. Dadurch
dreht sich der Hubmast 72 mit der Gabel 74 um die Achse 66, wenn die Kolben 69,
71 in den Zylindern 75, 77 verschoben werden.
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Die Hubmasthalterung 52 ist Teil einer Verschiebevorrichtung, welche
dazu dient, den Hubmast 72 mit der Gabel 74 quer zur Fahrtrichtung horizontal zu
verschieben. Die Eubasthalterung 52 weist an ihrem linken Ende Laufrollen 54, 56,
60, 62 und 64 auf, welche in einer fest mit den Fahrgestell 10 verbundenen Schienenführung
58 laufen. Perner ist die Hubmasthalterung 52 mit einer Kette 38 verbunden, welche
über ein Kettenantriebsrad 36 geführt ist. Die entsprechende Umlenkung der Kette
erfolgt mit Hilfe von Kettenumlenkrädern 40, 41, 42, 43. An das Kettenantriebsrad
36 greift im ExzenterpunJft 48 die Kolbenstange 50 einer pneumatisch oder hydraulisch
betriebenen Kolben-Zylinder-Anordnung 50, 46 an. Der Zylinder 46 stützt sich an
einem festen Punkt 44 des Fahrgestells 10 ab.
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Auf der Wachse 34 des Kettenrades 36 sitzt ferner ein einarmiges Gegengewicht
30, welches bei einer Drehung des Kettenrades 36 entsprechend mitgeschwenkt wird.
Das Gegengewicht 30 beendet sich im unteren Bereich des Fahrgestells.
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Die Verschiebeanordnung ist so konstruiert daß das Gegengewicht im
Bezug auf die Mittellinie 11 des Fahrgestells stets auf die Seite geschwenkt wird,
die derjenigen Seite gegenüberliegt, auf welche die Hubmasthalterung 52 mit dem
Hubmast 72 und der Gabel 74 geschwenkt wird. In Fig. 2 ist die
Hubmasthalterung
mit dem Hubmast und der Gabel in der (in Fahrtrichtung gesehen) linken extremen
Verschiebestellung in gestrichelten Linien, in der mittleren Verschiebestellung
in voll ausgezogenen Linien und in der rechten extremen Verschiebestellung in strichpunktierten
Linien dargestellt. Ebenso ist das Gegengewicht in drei verschiedenen Stellungen
dargestellt, wobei die Zuordnung aus den Linien zu ersehen ist.
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Die drei in Fig. 2 dargestellten Hubinast-Gabel-Anordnungen haben
folgenden Sinn: In der mittleren Verschiebeposition (Hubmast 72 mit Gabel 74 ist
nicht geschwenkt) kann mit der Gabel 74 eine Last von vorn aufgenommen werden. Um
die Last in ein rechts von der Pahrtrichtung befindliches (nicht dargestelltea)
Regal einführen zu können, wird der Hubmast 72 mit der Gabel 74 in die linke Extremstellung
(gestrichelte Linienführung) verschoben und gleichzeitig um 900 im Uhrzeigersinn
geschwenkt. Dann wird der Hubmast 72 mit der Gabel 74 in der geschwenkten Stellung
nach rechts verschoben, so daß die Gabel 74 mit der Last in das Regal stößt (strichpunktierte
Linienführung). Nach dem Abladen der Last wird der Hubmast 74 mit der Gabel 72 wieder
zurückgezogen und in die Ausgangsstellung zurückgesetzt.