DE2042633C2 - Gleisnivellier-, Richt- und Stopfvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleisnivellier-. Richi- und Stopfvorrichtung mit einem auf einem vorderen und einem hinleren Radpaur auf einem Gleis verlahrbaren Fahrgestellrahmen und einem diesen mil seinem Vorderteil nach vom überragenden Korrekiurrahmcn für die Korrektur der Gleisiagc. der an seinem Vorderteil Schiencn/.angen iriigi, im Hereich des hinleren Radpaars vertikal verschwenkbar auf dem Fahrgestellrahmen gelagert ist und durch Gleishebezylinder, die zwischen den Schienenzangen und dem Schwenklager am Korreklurrahmen angelenkl sind, vertikal verschwenkbar ist.

Eine Gleisnivelliermaschine mil den Merkmalen gemäli dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ergibt sich aus der US-PS 34 35 779 bekannt. Auf einem Fahrgestellrahmen, der auf einem vorderen und einem hinteren Radpaar auf dem Gleis verfahrbar ist. sind die Achsen des vorderen Radpaars nach außen verlängert und ist auf diesen ein Korrekturrahmen gelagert, der bis über das hintere Radpaar nach hinten reicht und eiwa ebensoweit über das vordere Radpaar nach vorne reicht. Am vorderen Ende des Korrekturrahmens befinden sich elektromagnetische Schienenzangen, die mit den Gleisschienen in Eingriff gebracht werden können. Auch die Achsen des hinteren Radpaars sind nach außen verlängert. Zwischen den Achsenden und dem Gleiskorrekturrahmen sind auf beiden Seiten Hebezylinder vorgesehen, mit welchen das vordere Ende des Gleiskorrekiurrahmens angehoben werden kann. Auf diese Weise läßt sich die auf die Radachsen ausgeübte Reaktionskrdfl gegenüber solchen Richtmaschinen mit das vordere Radpaar überkragenden Vorbau vermindern, bei welchem sich die Hebevorrichtung am überkragenden Vorbau abstützt. Es ist zwar bekannt, die Hebe-Reaktionskräfte dadurch zu vermindern, daß sich die Hebevorrichtung neben der Hebesfelle auf dem Gleisbett abstützt, doch versucht man diese Art der Entlastung zu vermeiden, da es manchmal schwierig ist, ein geeignetes Auflager für die Hebevorrichtung auf dem Schotterbett zu finden und ein kontinuierliches Vorrücken der Nivelliervorrichtung so nicht möglich ist.

Die Entwicklung der Gleiswartungsmaschinen geht dahin, sie derart auszugestalten, daß nicht nur nivelliert und gestopft sondern gleichzeitig auch gerichtet werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisnivellier-. Rieht- und Stopfvorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten, daß alle drei Arbeitsgänge an jeder Gleisstelle vorgenommen werden können, indem eine günstige Zuordnung von Seiten- und Höhenrichtwerkzeugen sowie den Slopfwerkzeugen möglich ist, ohne daß zwischen den einzelnen Arbeitsgängen die Vorrichtung auf dem Gleis verschoben oder Teile von ihr ausgerichtet werden müssen und daß eine mögliehst vorteilhafte Verteilung der Reaktionslasten auf das Gleis über die Radpaare erfolgt.

Diese Aufgabe wird für die eingangs genannte Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Korrekturrahmen aus einem ersten am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens an diesem vertikal vp.rschwenkbar angelenkten Teil mit einem Lagerbund in seinem vorderen Bereich und einem zweiten, sich auf dem Lagerbund seitlich verschwenkbar abstützenden, die Schienenzangen tragenden zweiten Teil der durch Betätigung der Gleishebezylinder mit angehoben wird, besteht, daß eine Richtpresse für die seitliche Verschwenkung des zweiten Teils gegenüber dem ersten Teil gelenkig zwischen diesen Teilen angeordnet ist, und daß im vorderen Bereich des zweiten Teils Vlbralionsstopfköpfe vorgesehen sind.

Durch diese Maßnahmen wird der Vorteil erzielt, daß der zweiteilige Korrekturrahmsn sowohl quer als auch im Bereich der hinteren Achsen vertikal schwenkbar Ist und dadurch eine kombinierte Nivellier- und Richtbewegung sowie ein Stopfen des gerichteten und gehobenen Gleises an gleicher Stelle vorgenommen werden können, da am vorderen Bereich des zweiten Teils des Korrekturrahmens die Schienenzangen und die Vibrationsstopfköpfe für die dauerhafte Festlegung der neuen Gleislage in fester Zuordnung zueinander und damit auch In einer fixierten Lage gegenüber den Gleisschienen und dem Gleis sich befinden. Jegliche über das vordere Radpaar durch die Hebezylinder bewirkte Hebebewegung und jede durch die Richtpresse eingeleitete Richtbewegung kann nicht zu einer Verlagerung des überkragenden vorderen Bereichs des zweiten Teils des Korrekturrahmens gegenüber dem Gleis führen. Vielmehr bleibt dieser in der Relativlage zum Gleis, was zur Folge hat, daß sowohl die Hebe- und Richtwerkzeuge als auch die Vibrations-

stoprköpfe das Gleis an der günstigsten Stelle bearbeiten und somit zu einer besonders dauerhaften Gleiskorreklur beitragen.

Hin weiterer Vorteil besteht darin, daß bei der Übertragung der größten Reakiionskräfte aus dem Heben und Richten über das vordere Radpaar auf das Gleis das bereits in die richtige Lage gebrachte Gleis unterhalb des vorderen Radpaars nicht wieder aus dieser korrigierten Lage heraus verlagert bzw. verschoben wird.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vorgesehen, daß sich dig Gleishebezylinder an auf den Rädern des vorderen Radpaars aufliegenden Radschuhen abstützen oder sich unterhalb des Korrekturrahmens jeweils über ein Radgestell auf den Gleisschienen abstützen.

Für jede Gleisschiene ist eine Schienenzange vorgesehen. Diese weist zweckmäßigerweise außenaeitig einen Haken und innenseitig ein mit diesem zusammenwirkendes, an die Schiene anlegbares Spurkranzrad auf. Der Haken kann in Gleislängsrichlung im Abstand vom Spurkranzrad angeordnet sein. Eine derartige Schienenzange kann während der Vorfahrt der Gleisbearbeitungsmaschine mit ihren Spurkranzrädern im Eingriff mit den Gleisschienen bleiben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert, in der zeigt

Fig. I in schrägperspektivischer Ansicht die Gleisbearbeitungsvorrichtung ohne Gleisbearbeilungswerkzeuge am Korrekturrahmen,

Fig. 2 das vordere Ende des Korrekturrahmens mit der Schienenzange und den Stopfwerkzeugen.

Fig. 3 ein sich über ein Radgestell auf einer Gleisschiene abstützenden Gleishebezylinder, und

Fig.4 eine Ausführungsform einer Schienenzange in der Ansicht.

Die Gleisnivellier-, Rieht- und Stopfvorrichtung gemäß Fig. 1 weist einen Fahrgestellrahmen 11 auf, der sich auf einem vorderen Radpaar 12 und einem hinteren Radpaar 13 auf einem Gleis verfahren läßt. Auf ihm befindet sich ein zweiteiliger Korrekturrahmen 15. Dieser besteht aus einem ersten, am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens Ii an diesem vertikal mittels eines dort vorgesehenen Lagers 28 verschwenkbar angelenkten Teil 15Λ, der bis über das vordere Radpaar, oberhalb dessen es einen Lagerbund 16 hat, reicht, und einem zweiten, sich auf diesem Lagerbund 16 seitlich verschwenkbar abstützenden zweiten Teil 15S, der über den Fahrgestellrahmen 11 nach vorne mit Stopfrahinen 35 über jeder Gleisschiene vorkragt. Der erste Teil 15/1 des Korrekturrahmens 15 stützt sich in seinem vorderen Bereich über Radschuhe 22 mittels je einem Gleishebezylinder über den beiden Rädern des vorderen Radpaars 12 ab. Der hintere Teil des zweiten Teils 15Ö des Kurrekiurrahmens

15 stützt sich seitlich über eine Richtpresse 30 um ersten Korrekturrahmen-Tcil 151 ab. um so um den Lagerbund

16 seitlich verschwenkt werden zu können. Mit der Unterseile liegt der vordere Teil des /weiten Korrekturrahmen-Teils 15B auf seillichen Stüt/fliichcn 60 des ersten Korreklurrahmen-Teils 15.1 derart auf. dull er seillich verschwenkbar ist.

Obwohl sich die Richtpresse 30 gegenüber dem ersten Korrekiurrahmen-Tcil 151 abstützt, kann sie sich auch gegenüber dem Grundrahmen Il abstützen, um die erforderliche seitliche Verschwenkung des /weilen Korrekturrahmen Teils 15/i/u bewirken. Die Gleishehc/.yliniJer 24. d. h. die Arbeitszylinder, die das Gleislieben über Jen Korrekturmittel! 15· dessen Stopfralinien 35 und die Schienen/angen -40 bewirken, übertragen die lleberoaktionskräfie auf das Gleis über das vordere Radpaar 12 dadurch, daß sie sich mittels der Radschuhe 22 auf diesen abslüt/.en.

Es können sich die Gleisheber 24. wie dies in !-"ig. 3 dargestellt ist. auch über ein Radgestell 61, das mit zwei Schienenrädern 62 unmittelbar auf dem Gleis ruht, auf diesem abstützen. Auch in diesem Falle werden die Gleishebezylinder 24 mit ihren Radgeslcllen zwischen den Schienenzangen 4(1 am vorderen Ende des Korreklurrahmens. wo sie. wie sich aus Fig. 2 ergibi, im Heroich des Slopfrahmens 35 zwischen Vibrationsstopfköpfen 38 angeordnet sind, und dem Schwenkpunkt für die vertikale Verschwenkung angeordnet, um eine vorteilhafte Hebung zu erzielen.

Am vorderen Ende des den Fahrgestellrahmen 11 überkragenden zweiten Korrekturrahmen-Teil 15ß und integral mit ihm verbunden sind die Stopfrahmen 35 zur Aufnahme von jeweils zwei VibraUonsstopfköpfen 38, siehe F i g. 2, vorgesehen. Jeder Stopfkopf greift auf einer Längsseite einer Gleisschwelle zu beiden Seilen einer Gleisschiene in das Gleisbett ein. Di<" beiden Stopfköpfe 38 werden gegeneinander in bekannter Weise zum Unterstopfen beigestellt.

Unterhalb der Stopfrahmen 35 sind an diesen die Schienenzangen 40 angebracht, die nur sehr schen.atisch angedeutet sind. Ferner sind Mittel vorgesehen, um den Fahrgestellrahmen gegen den als Bezugsschienenstrang gewählten Schienenstrang, wie es bei Gleiskorrekturvorrichtungen üblich ist, anzulegen.

Die Vorrichtung ist mil bekannten Einrichtungen zur Überwachung der Gleislage, die eine Bezugsgerade beispielsweise mit Hilfe eines gespannten Drahts oder mittels eines Lichtstrahlenbündels festlegen, ausgerüstet.

Diese bekannten Einrichtungen sind nicht näher dargestellt.

Fig. 4 zeigt eine Schienenzange 40 zum Eingreifen eines Schienenstranges an der Stelle, an der die Gleislagekorrektur erfolgen soll. Jede Schienenzange hat einen auf der Außenseite an der Gleisschiene angreifenden hochschwenkbaren Haken 45, der an der Unterseite des Stopfrahmens 35 angelenkt ist, und hat einen Betätigungshebel 46, der mit der Kolbenstange eines hydraulischen Arbeitszylinders 47 verbunden ist, um in bekannter Weise mit der Gleisschiene in Eingriff gebracht zu werden. Die Schienenzange 40 hat ferner ein Spurkranzrad 48 mit einem Spurkranz 49, mit welcl.em sie sich auf dem Schienenkopf abstützt und durch den Spurkranz 49 seitlich geführt wird. Das Spurkranzrad kann in Gleislängsrichtung gegenüber dem Haken 45 versetzt sein. Eines der beiden Spurkranzräder 48 der für jede Gleisschiene vorgesehenen Schienenzangen 40 kann ferner in bekannter Weise mittels eines hydraulischen Arbeilskolbens gegen die als Richtschiene dienende Gleisschiene gedrä-igt werden, während das andere Spurkranzrad mit Spiel lose auf dem Schienenkopf läuft. Beim Schließen des Hakens 45 wirf! die andere Schiene zur Anlage an den Spurkranz 49 des Spurkranzrads 48 gepreßt. Da dieses selbstverständlich starr gegenüber dem Stopfrahmen 35 gelagert ist, ist ein festes Ergreifen jedes Schienenstrangs möglich. C:ese Ausbildung hat den Vorteil, daß ein Teil der Schienenzange 40 stets in Rollkontakt mit dem Schienenkopfsteht.

Die Abmessungen der Vorrichtung uni! die Lage der die Kräfte ausübenden Teile werden so gewühlt, daß eine Gleichverteilung der von den Rädern auf das Gleis ausgeübten Kräfte erzie·; wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Gleisnivellier-. Rieht- und Stopfvorrichtung mit einem auf einem vorderen und einem hinteren Radpaar auf einem Gleis verfahrbaren Fahrgestellrahmen und einem diesen mit seinem Vorderteil nach vorn überragenden Korrekturrahmen für die Korrektur der Gleislage, der an seinem Vorderteil Schienenzangen trägt, im Bereich des hinteren Radpaars vertikal verschwenkbar auf dem Fahrgestellrahmen gelagert ist und durch Gleishebezylinder, die zwischen den Schienenzangen und dem Schwenklager am Korrekturrahmen angelenkt sind, vertikal verschwenkbar ist. dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturrahmen (15) aus einem ersten am hinteren Ende des Fahrgeslellrahmens (11) an diesem vertikal verschwenkbar angelenkten Teil (15Λ) mit einem Lagerbund (16) in seinem vorderen Bereich und einem zweiten, sich auf dem Lagerbund (16) seitlich verschwenkbar abstützenden, die Schienenzangen (40) tragenden zeiten Teil (15S), der durch Betätigung der Gleishebezylinder (24) mit angehoben wird, besteht, daß eine Richtpresse (30) für die seitliche Verschwenkung des zweiten Teils (155) gegenüber dem ersten Teil (15.4) gelenkig zwischen diesen Teilen (15.-1 und 15ß) angeordnet ist, und daß im vorderen Bereich des zweiten Teils (15ß) Vibrationsstopfköpfe vorgesehen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Gleishebezylinder (24) an auf den Rädern des vorderen Radpaares (12) aufliegenden Radschuhen (22/ abstützen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Gfcishebezylinder (24) unterhalb des Korrekturrahmens (15) je- eils über ein Radgestell (61) auf den Gleisschienen abstützen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet. daU jede Schienenzange (40) außenseilig einen Haken (45) und innenseitig ein mit diesem zusammenwirkendes, an die Schiene anlegbares Spurkran/rad (48) aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Ilaken (45) in Gleislängsrichtung im Absland vom Spurkranzrad (48) angeordnet ist.