DE2037575C3 - Fahrgestell für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Fahrgestell für SchienenfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
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- Springs (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Schienenfahrzeuge entsprechend dem Gattungsbegriff
des Anspruches 1.
Beim heutigen Schienengüterverkehr treten bezüglich der Seitenstabilität der Fahrzeuge zwei Probleme
auf. Das eine beruht in der bei hoher Geschwindigkeit infolge einer Pendelschwingung des Fahrgestells auftretenden
seitlichen Instabilität. Das andere Problem resultiert aus Rollschwingbewegungen des Fahrzeuges,
wie sie insbesondere bei Schienenfahrzeugen mit großen Fassungsvermögen und hochliegendem Schwerpunkt
auftreten, und zwar hier insbesondere im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
Die seitlichen Pendelschwingungen des Fahrwerkes verlaufen etwa sinusförmig. Bei hohen Geschwindigkeiten
kann dabei die Schwingungsamplitude, auch im Hinblick auf Resonanzerscheinungen, gefährlich g;oß
werden. Es entstehen Seitenkräfte, die ein Quergleiten der Räder auf den Schienen, heftige seitliche Stöße
zwischen den Spurkränzen und den Schienen, eine Beschädigung der Schienen, außerordentlich große
Beanspruchungen des Fahrgestells und eine Beschädigung der Ladung hervorrufen können.
Die Rollschwingbewegungen sind typisch für Fahrzeuge mit hohem Fassungsvermögen und einem
hochliegenden Schwerpunkt, bei denen der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Drehgestelle annähernd
gleich der Schienenlänge ist. Werden mit derartigen Fahrzeugen Strecken befahren, bei denen die
Schienen nicht völlig bündig liegen, kommt es in unteren Geschwindigkeitsbereichen zu so heftigen Rollschwingbewegungen,
daß eine Entgltisungsgefahr gegeben ist Insbesondere beim Durchfahren einer Kurve kann
hierdurch nämlich das entsprechende Fahrzeugrad so weit entlastet und angehoben werden, daß es auf die
Schiene steigt
Bei einem Fahrgestell der gattungsgemäßen Art (US-PS 28 62 459) ist es bekannt, dem Träger eine
gedämpfte seitliche Bewegungsmöglichkeit relativ zur Federplatte und zum Seitenrahmen zu geben, dergestalt,
daß in der seitlichen Bewegung eine einzige Bewegungsphase mit einem einzigen linearen Widerstand
über die Bewegungsphase hinweg vorhanden ist Dies führt nicht zu einer ausreichenden Beherrschung und
Kontrolle der beiden vorstehend erläuterten Seitenbewegungsmöglichkeiten
des Fahrgestells.
Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell der
gattungsgemäßen Art dahingehend auszugestalten, daß mit ihm sowohl die Pendelschwingungen wie die
Rollschwingbewegungen in einer Gefährdungen vermeidenden Weise beherrschbar sind.
Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1. Zweckmäßige
Weiterbildungen können den Unteransprüchen entnommen werden.
Beim Erfindungsgegenstand bewegen sich in einer ersten seitlichen Bewegungsphase der Träger und die
Federstützplatte gemeinsam seitlich nach außen, wobei die Seitenrahmen anschwingen. Diese Bewegungsphase ist beendet, wenn die zweiten Anschlagmittel die
Bewegung der Federstützplatte begrenzen, so daß sich nachfolgend nur noch der Träger allein unter seitlicher
Bewegung d .s Seitenrahmens bewegt. Da sich an den beiden seitlichen Bewegungsphasen unterschiedliche
Teile des Fahrgestells beteiligen, sind unterschiedliche Bewegungswiderstände gegeben, so daß sich eine
nichtlineare Widerstandscharakteristik über den Gesamtbewegungsverlauf hin ergibt, was bei entsprechender
Auslegung der Widerstände in den einzelnen Phasen eine optimale Anpassung an die auftretenden
Belastungsfälle ermöglicht.
Trägt man bei einem Fahrgestell, das gemäß der Erfindung ausgebildet ist, cüe Seitenkraft über dem Weg
auf, ergibt sich eine nichtlineare Kurve, aus der sich der Widerstand gegenüber de· Seitenbewegung des Trägers
relativ zum Seitenrahmen ergibt. In Anpassung an die Belastungsfälle ist ein geringer Widerstand gegenüber
den normalen Seitenbewegungen des Trägers relativ zum Seitenrahmen vorhanden, wodurch unkontrollierte
Pendelschwingungen und damit seitliche Störschwingungen des abgefederten Fahrzeugkörpers
vermieden werden. Andererseits ist gegenübe, aus möglichen Rollschwingbewegungen resultierenden heftigen
Seitenbewegungen des Trägers ein nennenswert härterer Widerstand vorhanden, so daß in beiden
kritischen Belastungs- und Geschwindigkeitsbereichen kontrollierte und sichere Fahreigenschaf'en vorhanden
sind. Darüber hinaus sind die seitlichen Stoßbeanspruchungen von Spurkränzen, Fahrgestellteilen
und Beschädigungen :ϊί Schienen sowie schädliche
Einwirkungen auf die Ladung beträchtlich herabgesetzt.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung
näher beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 eine Teilseitenansicht mit teilweiser Schnittdarstellung eines Fahrgestells,
F i g. 2 die Teilschnittdarstellung gemäß Linie 2-2 der Fig.1,
F i g. 3 eine vergrößerte Teilseitenansicht mit teilweiser Schnittdarstellung eines Pendelsitzendes des Fahrgestells
nach Fig. 1,
jo F i g. 4 die Teilendansicht gemäß Ansichtslinie 4-4 der
Fig. 3,
F i g. 5 die Teildraufsicht gemäß Ansichtslinie 5-5 der Fig. 3,
F i g. 6 die Teilschnitt- und Seitenansicht gemäß Linie 6-6derFig. 1,
F i g. 6 die Teilschnitt- und Seitenansicht gemäß Linie 6-6derFig. 1,
F i g. 7 und 8 Darstellungen entsprechend F i g. 6 mit Illustrierung der beiden Bewegungsphasen der Seitenbewegung
des Fahrgestells,
Fig. 9 und 10 Seitenkraft-Weg-Di?>;ramme jeweils
2'.) für ein leeres und ein vollbeladenes f-vhrzeug entsprechend
den in den F i g. 7 und 8 gezeigten Bewegungsstellungen,
Fig. 11 eine Ansicht entsprechend Fig.6 für eine weitere Ausführungsform eines Fahrgestells,
Fig. 12 das Fahrgestell nach Fig. 11 bei maximaler
Seitenbewegung,
Fig. 13 eine Teilschnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung zur
Dämpfung der vertikalen und seitlichen Bewegungen
jo des Trägers relativ zum Seitenrahmen.
Bei ι'em in den Fig. 1 bis 8 dargestellten Fahrgestell
eine; Schienenfahrzeugs ist ein Seitenrahmen 20 vorgesehen, der einen auf Zug beanspruchten Teil 21
und einen auf Druck beanspruchten Teil 22 hat. Die
ji beiden Teile vereinigen sich in dem Abschnitt 23 und
bilden eine Lagerwange 24, die einen Sockel 25 und ein pendelnd dazu angeordnetes Achslager 26 eines
Radsatzes 27 aufnimmt. In Längsrichtung des Seitenrahmens, und zwar in seiner Mitte, ist ein Paar
ίο zuei-ander versetzter Stützen 28 vorgesehen. Die
Stützen 28 stellen eine Verbindung der Teile 21 und 22 dar und begrenzen teilweise eine Aufnahmeöffnung 29
für den Träger 30. Die jeweilige Aufnahmeöffnung 29 nimmt eines der Enden des Trägers 30 auf, der mit seiner
r> Längsachse quer zur Längserstreckung des Rahmens verläuft. Das andere Ende des Trägers 30 ist in einem
entsprechenden Seitenrahmen angeordnet.
Der auf Zug beanspruchte Teil 21 des Seitenrahmens 20 weist ein U-förmiges Grundprofil 31 auf, das
-,(ι teilweise einen Pendolsitz 32 aufnimmt. Der Pendelsitz
hat eine Pendelplatte 33, von der nach unten ein Versteifungsprofil 34 vorsteht, das im Querschnitt ein
aui dem Kopf stehendes T bildet. Die beiden Enden des Pendelsitzes haben ein Auflager 35 für eine pendelnde
-,-, Abstützung gegenüber dem Seitenrahmen 20. Die Auflager 35 sind schwenkbar in einem Paar von in
Längsrichtung versetzt zueinander angeordneten Pendellagerschaler 36 gelagert, die unterhalb der
Stützen 28 und koaxial fluchtend innerhalb des
«ι Grundprofils 3i angeordnet sind. Die Pendellagerschalen
36 haben eine konkave, zylindrische Lagerfläche 37, deren Krümmungsradius größer ist als der des
zugeordneten Auflagers 35. Hierdurch ergibt sich das pendelnde Zusamme narbeitnn zwischen dem Auflager
(.-, und der Lagerschale. Auf einer Oberfläche 38 des
PenHeUit/e* 12 ist das einp F.ncle einer Federstützplatte
40 gelagert, die sich mit ihrer Längsachse quer zur Längsachse des Seitenrahmens erstreckt. Die Feder-
stützplatte 40 ist mit dem Pendelsitz 32 durch nach oben
vorstehende, mit dem Pendelsitz verbundene Vorsprünge 41 verbunden, die sich durch öffnungen der
Federstützplatte erstrecken, wodurch die beiden Seitenrahmen miteinander verkoppelt sind, tine Gruppe von
Federn 42 ist zwischen der Federstützplatte 40 und dem Träger 30 angeordnet, um eine elastische Abstützung
des Trägerendes zu erzielen.
Der in den Fig. I und 2 gezeigte Träger 30 ist kastenförmig ausgebildet, hat im Abstand voneinander
angeordnete vertikale Seitenwände 45 sowie obere und untere Wände 46 und 47 und eine vertikale, zentrale
Wand 48, die die obere und untere Wand miteinander verbindet. Als ein erstes Anschlagmittel erstreckt sich
von der unteren Wand des Trägers ein Anschlag 50 nach unten, und zwar an jedem Trägerende nach innen
versetzt. Der Anschlag 50 wirkt mit einem im vorbestimmten Abstand dazu angeordneten aufrechtstehenden Widerlager 51 zusammen, das an der
Federstützplatte 40 befestigt ist. Der Abstand ist so gewählt, daß sich zwischen den einander gegenüberliegenden
vertikalen Flächen der betroffenen Teile ein Spalt bildet, der eine Größe von etwa 16 mm hat. Der
Spalt gestattet eine begrenzte Seitenbewegung des Trägers quer zur Längsachse des Fahrgestells. Der
Anschlag 50 wirkt mit dem Widerlager 51 in einer Höhenlage zusammen, die unterhalb derjenigen
Horizontalebene liegt, in der sich die Pendelverbindung zwischen dem Sockel 25 und der Lagerwange 24
befindet, die ihrerseits so ausgestaltet ist, daß der Seitenrahmen eine Querschwingung in bezug auf das
Fahrgestell vollführen kann.
Die beiden Trägerenden weisen an jeder Seite eine Tasche 55 auf. die in Richtung auf die benachbarte
Stütze 28 zu offen ist und einen Reibschuh 56 aufnehmen kann. Zugleich wird durch die Tasche die federnde
Masse des Fahrgestells gering gehalten. Jede Tasche hat eine geneigte hintere Wand 57, die nach oben außen
schräg auf die benachbarte Stütze 28 zu verläuft. Jeder etwa 3°. Dieses Ausschwenken ergibt sich aus einer
Seitenbewegung des Trägers 30 um etwa 16 mm in beiden Richtungen. Die darüber hinausgehende seitliche
Bewegung des Trägers 30, die bis zur Begrenzung durch den Anschlag 50 und das Widerlager 51 nochmals etwa
16 mm beträgt, wird durch das seitliche Neigen der Federn 42 (siehe F i g. 8) erreicht.
Die Kurvendiagramme in den Fig. 9 und 10 zeigen die Seitenkraft, aufgetragen über dem Seitenweg,
einmal für ein belastetes Fahrzeug und einmal für ein leeres Fahrzeug für die beiden vorstehend geschilderten
Bewegungsphascn der Scitcnbcwcgung des Trägers 30. Die Kurven zeigen die unterschiedlichen Widerstände
gegen die Seitenbewegung des Trägers in den verschiedenen Bewegungsphasen.
Während der ersten Phase der seitlichen Bewegung (siehe Ki g. 7) wird der Widerstand gegen das
Ausschwenken der Seitenrahmen vor allem durch drei steuernde Faktoren bestimmt, und zwar einerseits durch
die Länge der Pendelaufhängung, also den vertikalen Abstand zwischen den zusammenwirkenden Teilen der
Lagerwange 24 und des Sockels 25 einerseits und der Pendellagerschale 36 und des Auflagers 35 andererseits,
sowie zweitens durch die vertikalen Schwerkräfte, die auf den Fahrzeugkörper und auf die Seitenrahmen 20
einwirken, und ferner drittens durch den Widerstand der Gruppe von Federn 42 gegen eine seitliche Verformung.
Diese Faktoren wirken zusammen und in Reihe und ergeben die Abschnitte A und A'geringeren Widerstandes
der in Fig. 9 dargestellten nichtiinearen Kurven. Nachdem das Ausschwenken der Seitenrahmen
durch die genannten zweiten Anschlagmittel gestoppt wird, wird eine noch nachfolgende Seitenbewegung des
Trägers durch die Neigung der Federn 42 gewährleistet (siehe Fig. 8). Hieraus resultieren die Abschnitte Sund
B' hohen Widerstandes der nichtlinearen Kurven in Fig. 10.
Das Zustandekommen der Kurvenabschnitte A und A' der in Fig. 9 aufgezeigten nichtlinearen Kurven
ot-L-lört et/"1
CoKunntri inrretk s
der Wand 57 und der gegenüberliegenden Stütze 28. leder Reibschuh 56 hat eine abfallende Fläche 58, die
mit der Fläche 60 der Wand 57 zusammenwirkt, sowie eine vertikale Reibfläche 59, die mit der Fläche 61 einer
Tragplatte 62 zusammenwirkt. Die Tragplatte 62 ist an der benachbarten Stütze festgelegt. Im Betrieb wird der
Reibschuh nach oben und nach außen durch eine auf der Federstützplatte 40 angeordnete Feder 63 in Reibverbindung
mit der Fläche 61 der Tragplatte gehalten, wodurch ein Widerstand gegen eine vertikale und eine
seitliche Bewegung des Trägers entsteht.
Die beschriebene Konstruktion der Fahrgestellteile ist darauf ausgelegt, ein gemeinsames seitliches
Ausschwingen der Seitenrahmen 20 zu ermöglichen. Dieses Ausschwingen der Seitenrahmen in beiden
Richtungen wird durch eine Berührung einer unteren Begrenzungsfläche 65 der Pendelplatte 33 mit der
oberen Begrenzungsfläche 66 einer der Seitenwände 67 des Grundprofils 31 des auf Zug beanspruchten Teils 21
begrenzt. Die zusammenwirkenden Begrenzungsflächen 65 und 66 definieren zweite Anschlagmittel, die
nach einer ersten seitlichen gemeinsamen Bewegung des Trägers 30 und der Federstützplatte 40 die
Bewegung letzterer unter Freihaltung der Trägerbewegung begrenzen. Der Spalt zwischen den
Begrenzungsflächen erlaubt ein Ausschwingen des Seitenrahmens 20 in beiden Querrichtungen ausgehend
von der in Fig.6 aufgezeigten Ausgangsstellung um wenn eine seitliche Kraft auf ein Pendel einwirkt, die
seitliche Auslenkung des Pendels der einwirkenden Kraft proportional ist. Dies entspricht dem Verhalten
ähnlich demjenigen einer Zug- oder Druckfeder, deren Durchfederung, wenn eine vertikale Last auf sie
einwirkt, porportional dieser Last ist. Es kann somit eine theoretische Federkonstante einer Feder für die
Beziehungen zwischen Seitenkraft und Weg bei einem Pendel angesetzt werden. Da die Seitenrahmen w/u eine
Schwingungsaufhängung oder ein Pendel wirken und sie sich in derselben Seitenrichtung bewegen wie die in
Seitenrichtung verformten Federn 42, hat die Seitenschwingungsbewegung der Seitenrahmen eine wirksame
Federkonstante. Darüber hinaus weisen Schraubenfedern zusätzlich zu ihrer Vertikalkraft-Wegcharakteristik
auch eine Seitenkraft-Wegcharakteristik auf. Das seitliche Durchfedern der Federn 42 und das
seitliche Ausschwenken der Schwingungsaufhängung können somit als zwei in Serie wirkende Federn
angesehen werden. Bekanntlich ist die resultierende Federkonstante Kc von zwei in Reihe wirkenden Federn
kleiner als diejenige jeder Einzelfeder. Es ergeben sich somit die Abschnitte geringeren Widerstandes A und A'
der nichtliniearen Kurven auf Grund der Formel
K,
K1 + K2
In dieser Formel ist K] die wirksame i ederknnstanu
der schwingenden Seitenrahmen, Kj die seitliche
Federkonstante der Federn 42 und K, die resultierend:
Feclerkonstante. nach der sich der Widerstand <.k·
Trägers gegenüber einer Scitcnbcwcgung rcluti1. zuiü
Scite;^ahmen bestimmt. In der /weiten Bewegung^
phase wirkt dann nur noch die hederkonstante K^, die
größer ist als K1.
Im Betrieb wirken sich die nichtlinearen V>'iderstand·-
kiirven wie folgt aus:
Ware nur die erste Stute geringeren Widerständevorhanden,
würde bei grollen seitlichen .■schienen
unregelmäßigkeiten der gesamte verfügbare Betrag de .Seitenweges durchlaufen, und es würden sich dam
t?roße Belastungsstöße /wischen dem !rager und dei
Widerlagern des Seilenrahmens ergeben. iMriilv.·.
überhöhte Kurven durchfahrt, um das gesamte \eriug
hare MaB seitwärts, bis zu einer Hcriitiruni' vu\·
Anschlagen, die zwischen dem Trager und den1
Seitenrahmen vorgesehen sind. Das fahrzeug wurde n dieser seitlich versetzten Stellung verbleiben müssen, bi liie
überhöhte Kurve durchfahren ist. Das Lrgebnis wart
ein schlechtes Fahrverhalten.
Ware ausschließlich der Bereich hoher Widerstand1
kraft der Kurve vorhanden, ware diese Ausgestaltung auf Grund des hohen seitlichen Widerstandes nicht ir.
der Lage, unkontrollierte Pendelschwingungen urui dam·, eine seitliche Instabilität des Schienenlahr/cug
/u vermeiden.
Wie sich nun aus den F i g. Ί und lü ergibt, ist ii;
dargestellten Ausführungstieispiei die gesamte verfug
bare Seitenbewegung in beiden Seitenrichtungen mi; etwa i2 mm vorgegeben. Die Kurven zeigen, daß für du
erste Bewegungsphase, also diejenige mit niedrigen; Widerstand, ein Weg von etwa 20 mm vorhanden is·.
Dieser Seitenweg ist ausreichend, um die normalen seitlichen Abweichungen zu absorbieren, die durch
seitliche Schienenunregelmäßigkeiten und durch vertikale SeitenamDlituden der sinusförmigen Schwingungen
auf Grund der rollenden Radsätze verursacht werdet Derartige normale seitliche Unregelmäßigkeiten haben
üblicherweise einen Seitenweg von etwa Ii mm ir
beiden Richtungen ausgehend von der Mittellinie de··
Fahrgestells zur Folge. Sie liegen also innerhalb flc
angegebenen etwa 20 mm des niedrigeren W lderstands bereichs der Kurve, so daß die auf den hahrzeugkörper
übertragenen Kräfte erheblich reduziert werden.
Hat dagegen das Schienenfahrzeug große seitliche Auslenkungen, beispielsweise durch Weichen und
Kreuzungen, aufzunehmen, ireien groüe Scücnkräfic
auf. Nachdem in der ersten Bewegungsphasc entsprechend
dem ersten Abschnitt der nichtlinearen Kurve ein Teil dieser Seitenkräfte absorbiert worden ist. werden
die noch verbleibenden Seitenkräfte durch den hohen Widerstandswert des zweiten Kurvenabschnitts gedämpft,
so daß auch in dieser Phase die Berührung /wischen der Schiene und dem Spurkranz entscheidend
herabgesetzt ist und damit auch die Belastungen der Fahrgestellteile und des Fahrzeugkörpers entscheidend
herabgesetzt sind.
Das in den Fig. 11 und 12 dargestellte Ausführungsbeispiel hat eine Pendelverbindung zwischen einem auf
Zug beanspruchten Teil 71 eines Seitenrahmens 72 und einer Federstützplatte 73, bei der eine Pendellagerplatte
74 mit einer oberen Begrenzungsfläche 75 mit konvexer Kontur in Querrichtung des Seitenrahmens an dem Teil
71 befestigt ist. Die Pendellagerpiatte 74 nimmt ein
Lude der Federstützplatte 73 auf, die mit einer horizontalen Lagerplatte 76 ausgerüstet ist, deren
Liniere Bs^renziin^sfische 8! mit der oberen BeCTren-/tingsilache
75 zusammenwirkt. Die Begrenzungsflachen 75 und 81 bilden in diesem Fall das zweite
Anschlagmittel.
Zwei abständig voneinander angeordnete Flansche 77 erstrecken sich vom unteren Teil der Federstützpiatte
73 nach unten und definieren ein Paar von Begrenzungsflächen 78, das mit seitlichen Begrenzungs
flächen 79 des Seitenrahmens zusammenwirkt. Die Flansche 77 sind in engem Abstand zu den Begreiv
zungsflächen 79 angeordnet, so daß sie die Federstützplatte 73 mit dem Seitenrahmen verbinden und eine
Längsbewegung der Federstützplatte relativ zum Seitenrahmen verhindern.
Ein keilförmger Spalt 83 zwischen den zusammenwirkenden
Begrenzungsflächen 75 und 81 erlaubt ein Ausschwenken des Seitenrahmens in jeder Querrichtung
um etwa 3°. Hierdurch ergibt sich eine Seitenbewegung eines Trägers 84 in beiden Richtungen
von etwa 16 mm.
Sofern es gewünscht wird, können die Begrenzungs flächen 78 nach unten hin und voneinander divergierend
schräg verlaufen. Hierdurch ergeben sich geneigte Flächen, die einen keilförmigen Spalt zwischen sich und
den zugeordneten Flächen 79 des auf Zug beanspn ch ten Teils 71 des Seitenrahmens bilden. Das Aus
schwenken des Seitenrahmens kann in diesem FaIi durch das Zusammenwirken dieser Flächen begrenzt
werden.
Bei dem in Fi g. 13 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Reibeinrichtung ist ein Reibschuh 91 vorgesehen,
der in einer Tasche 92 einer Stütze 93 des Seitenrahmens angeordnet ist. Eine Feder 94 treibt den
Reibschuh 91 nach unten in eine Reibverbindung mit
Hierdurch werden die vertikalen und die seitlichen Bewegungen des Trägers relativ zum Seitenrahmen
gedämpft.
Hier/u 4 Blatt Zeichnungen
Claims (14)
1. Fahrgestell für Schienenfahrzeuge, mit einem auf den zugehörigen Radsätzen gelagerten Seitenrahmenpaar
für ein seitliches Ausschwenken und mit einer Federstützplatte sowie einem Träger, die sich
beide zwischen den Seitenrahmen und mit ihren Enden jeweils in eine öffnung der Seitenrahmen
hineinerstrecken, wobei die Federstützplatte an beiden Enden pendelnd gegenüber dem Seitenrahmen
gelagert ist, sowie ferner mit zwischen jedem Trägerende und der Federstützplatte angeordneten
Federn im Bereich der Seitenrahmenöffnung und mit ersten Anschlagmitteln einerseits am Träger und
andererseits an der Federstützplatte und in einer Ebene unterhalb der Radachsenebene zur Begrenzung
der seitlichen Bewegung des Trägers gegenüber dem Seitenrahmen, dadurch gekennzeichnet,
daß zweite Anschlagmittel (Begrenzungsflächen 65 und 66 bzw. 75 und 81) einerseits an
der Federstützplatte (40 bzw. 73) und andererseits an mindestens einem der Seitenrahmen (20 bzw. 72)
derart angeordnet sind, daß sie nach einer ersten seitlichen gemeinsamen Bewegung des Trägers (30
bzw. 84) und der Federstützpiatte (40 bzw. 73) die Bewegung letzterer unter Freihaltung der Trägerbewegung
begrenzen und eine etwaige nachfolgende zweite seitliche Bewegung des Trägers (30 bzw. 84)
durch die ersten Anschlagmittel (Anschlag 50 und Widerlager b ι) begrenzt ist.
2. Fahrgestell nach Ansprui U 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Federctützplatte (40 bzw. 73) auf einem Pendelsitz (32 bzw. Pt idellagerplatte 74)
gelagert ist und die zweiten Anschlagmittel einerseits aus einer Begrenzungsfläche (65 bzw. 81) am
Pendelsitz (32) und andererseits aus einer Begrenzungsfläche (66 bzw. 75) am Seitenrahmen (20 bzw.
72) gebildet sind.
3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Anschlagmittel einerseits
von der Federstützplatte (73) und andererseits von einer am Seitenrahmen (72) befestigten Pendellagerplatte
(74) gebildet sind.
4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Anschlagmittel einerseits
von der Federstützplatte (73) und andererseits von einer Begrenzungsfläche (75) am Seitenrahmen (72)
gebildet sind.
5. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschwenkbewegung des Seitenrahmens
(20) auf etwa 3° in jeder Richtung begrenzt ist.
6. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste seitliche Bewegung des
Trägers (30) in beiden Richtungen zur vertikalen Längsebene des Fahrgestells auf etwa 20 mm
begrenzt ist.
7. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite seitliehe Bewegung des
Trägers (30) in beiden Richtungen zur vertikalen Längsebene des Fahrgestells auf etwa 32 mm
begrenzt ist.
8. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem Träger (30) und dem .Seitenrahmen (20) ein auf die vertikalen und
seitlichen Trägerbewegungen ansprechender Reibschuh (56) angeordnet ist.
9, Fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Reibschuh (36) keilförmig ausgebildet ist und von einer an der Federstützplatte (40)
abgestützten Feder (63) beaufschlagt ist
10. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Seitenrahmen (20) einen auf Zug
beanspruchten, den Boden der Aufnahmeöffnung (29) für den Träger (30) bildenden Teil (21) *ind im
Abstand voneinander angeordnete, die einander
ίο gegenüberliegenden Seiten der Aufnahmeöffnung
(29) bildende Stützen (28) aufweist und der Pendelsitz (32) eine Pendelplatte (33) hat, die auf
dem auf Zug beanspruchten Teil (21) zwischen den Stützen (28) pendelnd abgestützt ist.
11. Fahrgestell nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Pendelplatte (33) an jedem Ende ein Auflager (35) und der auf Zug beanspruchte
Teil (21) ein Paar in Längsrichtung des Seitenrahmens (20) im Abstand voneinander angeordnete
2<> Lagerschalen (36) für die Auflager (35) aufweist.
12. Fahrgestell nach Anspruch 2 oder 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der auf Zug beanspruchte Teil (21) in dem mit den Lagerschalen (36) versehenen
Bereich ein U-förmiges Grundprofil (31) hat und die
2-, oberen Flächen der Seitenwände (67) des Grundprofils
(31) die eine Bftgrenzungsfläche (66) bilden.
13. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Begrenzungsfläche (75) an
der Pendellagerplatte (74) in Querrichtung des
in Seitenrahmens (20) konvex ausgebildet ist, und daß
sich darauf pendelnd die untere Begrenzungsfläche (81) einer Lagerplatte (76) der Federstutzplatte (73)
abstützt.
14. Fahrgestell nach Anspruch 13, dadurch j·, gekennzeichnet, daß an an der Federstützplatte (73)
befestigten Flanschen (77) weitere Begrenzungsflächen (78) vorgesehen sind, zwischen denen am
Seitenrahmen (20) befindliche Begrenzungsflächen (79) angeordnet sind.
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