DE2037575B2

DE2037575B2 - Fahrgestell für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2037575B2
Application number: DE2037575A
Authority: DE
Inventors: Joseph Cleveland Brown; Hans Bernard Bedford Weber
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1969-08-04
Filing date: 1970-07-29
Publication date: 1979-01-18
Also published as: DE2037575A1; US3670660A; BE754299A; DE2037575C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell für Schienenfahrzeuge entsprechend dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.

Beim heutigen Schienengüterverkehr treten bezüglich der Seitenstabilität der Fahrzeuge zwei Probleme auf. Das eine beruht in der bei hoher Geschwindigkeit infolge einer Pendelschwingung des Fahrgestells auftretenden seitlichen Instabilität. Das andere Problem resultiert aus Rollschwingbewegungen des Fahrzeuges, wie sie insbesondere bei Schienenfahrzeugen mit großen Fassungsvermögen und hochliegendem Schwerpunkt auftreten, und zwar hier insbesondere im niedrigen Geschwindigkeitsbereich.

Die seitlichen Pendelschwingungen des Fahrwerkes verlaufen etwa sinusförmig. Bei hohen Geschwindigkeiten kann dabei die Schwingungsamplitude, auch im

W) Hinblick auf Resonanzerscheinungen, gefährlich groß werden. Es entstehen Seitenkräfte, die ein Quergleiten der Räder auf den Schienen, heftige seitliche Stöße zwischen den Spurkränzen und den Schienen, eine Beschädigung der Schienen, außerordentlich große

h5 Beanspruchungen des Fahrgestells und eine Beschädigung der Ladung hervorrufen können.

Die Rollschwingbewegungen sind typisch für Fahrzeuge mit hohem Fassungsvermögen und einem

hochliegenden Schwerpunkt, bei denen der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Drehgestelle annähernd gleich der Schienenlänge ist Werden mit derartigen Fahrzeugen Strecken befahrea bei denen die Schienen nicht völlig bündig liegen, kommt es in unteren Geschwindigkeitsbereichen zu so heftigen Rollschwingbewegungen, daß eine Entgleisungsgefahr gegeben ist Insbesondere beim Durchfahren einer Kurve kann hierdurch nämlich das entsprechende Fahrzeugrad so weit entlastet und angehoben werden, dsß es auf die Schiene steigt

Bei einem Fahrgestell der gattungsgemäßen Art (US-PS 28 62 459) ist es bekannt, dem Träger eine gedämpfte seitliche Bewegungsmöglichkeit relativ zur Federplatte und zum Seitenrahmen zu geben, dergestalt, daß in der seitlichen Bewegung eine einzige Bewegungsphase mit einem einzigen linearen Widerstand über die Bewegungsphase hinweg vorhanden ist Dies führt nicht zu einer ausreichenden Beherrschung und Kontrolle der beiden vorstehend erläuterten Seitenbewegungsmöglichkeiten des Fahrgestells.

Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrgestell der gattungsgemäßen Art dahingehend auszugestalten, daß mit ihm sowohl die Pendelschwingungen wie die Rollschwingbewegungen in einer Gefährdungen vermeidenden Weise beherrschbar sind.

Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich aus de η kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1. Zweckmäßige Weiterbildungen können den Unteransprüchen ent- J₀ nommen werden.

Beim Erfindungsgegenstand bewegen sich in einer ersten seitlichen Bewegungsphase der Träger und die Federstützplatte gemeinsam seitlich nach außen, wobei die Seitenrahmen ausschwingen. Diese Bewegungsphase ist beendet, wenn die zweiten Anschlagmittel die Bewegung der Federstützplatte begrenzen, so daß sich nachfolgend nur noch der Träger allein unter seitlicher Bewegung des Seitenrahmens bewegt. Da sich an den beiden seitlichen Bewegungsphasen unterschiedliche Teile des Fahrgestells beteiligen, sind unterschiedliche Bewegungswiderstände gegeben, so daß sich eine nichtlineare Widerstandscharakteristik über den Gesamtbewegungsverlauf hin ergibt, was bei entsprechender Auslegung der Widerstände in den einzelnen 4-, Phasen eine optimale Anpassung an die auftretenden Belastungsfälle ermöglicht.

Trägt man bei einem Fahrgestell, das gemäß der Erfindung ausgebildet ist, die Seitenkraft über dem Weg auf, ergibt sich eine nichtlineare Kurve, aus der sich der -,o Widerstand gegenüber der Seitenbewegung des Trägers relativ zum Seitenrahmen ergibt. In Anpassung an die Belastungsfälle ist ein geringer Widerstand gegenüber den normalen Seitenbewegungen des Trägers relativ zum Seitenrahmen vorhanden, wodurch unkontrollierte Pendelschwingungen und damit seitliche Störschwingungen des abgefederten Fahrzeugkörpers vermieden werden. Andererseits ist gegenüber aus möglichen Rollschwingbewegungen resultierenden heftigen Seitenbewegungen des Trägers ein nennenswert _b() härterer Widerstand vorhanden, so daß in beiden kritischen Belastungs- und Geschwindigkeitsbereichen kontrollierte und sichere Fahreigenschaften vorhanden sind. Darüber hinaus sind die seitlichen Stoßbeanspruchungen von Spurkränzen, Fahrgestellteilen _b5 und Beschädigungen an Schienen sowie schädliche Einwirkungen auf die Ladung beträchtlich herabgesetzt.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Teilseitenansicht mit teüweiser Schnittdarstellung eines Fahrgestells,

F i g. 2 die Teilschnittdarstellung gemäß Linie 2-2 der Fig. 1,

F i g. 3 eine vergrößerte Teilseitenansicht mit teilwe:- ser Schnittdarstellung eines Pendelsitzendes des Fahrgestells nach F i g. 1,

F i g. 4 die Teilendansicht gemäß Ansichtslinie 4-4 der Fig. 3,

F i g. 5 die Teildraufsicht gemäß Ansichtslinie 5-5 der Fig. 3,

F i g. 6 die Teilschnitt- und Seitenansicht gemäß Linie 6-6 der F ig. 1,

F i g. 7 und 8 Darstellungen entsprechend F i g. 6 mit Illustrierung der beiden Bewegungsphasen der Seitenbewegung des Fahrgestells,

Fig.9 und 10 Seitenkraft-Weg-Diagramme jeweils für ein leeres und ein volJbeladenes Fahrzeug entsprechend den in den F i g. 7 und 8 gezeigten Bewegungsstellungen,

F i g. 11 eine Ansicht entsprechend F i g. 6 für eine weitere Ausführungsform eines Fahrgestells,

Fig. 12 das Fahrgestell nach Fig. 11 bei maximaler Seitenbewegung,

Fig. 13 eine Teilschnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung der vertikalen und seitlichen Bewegungen des Trägers relativ zum Seitenrahmen.

Bei dem in den F i g. 1 bis 8 dargestellten Fahrgestell eines Schienenfahrzeugs ist ein Seitenrahmen 20 vorgesehen, der einen auf Zug beanspruchten Teil 21 und einen auf Druck beanspruchten Teil 22 hat. Die beiden Teile vereinigen sich in dem Abschnitt 23 und bilden eine Lagerwange 24, die einen Sockel 25 und ein pendelnd dazu angeordnetes Achslager 26 eines Radsatzes 27 aufnimmt In Längsrichtung des Seitenrahmens, und zwar in seiner Mitte, ist ein Paar zueinander versetzter Stützen 28 vorgesehen. Die Stützen 28 stellen eine Verbindung der Teile 21 und 22 dar und begrenzen teilweise eine Aufnahmeöffnung 29 für den Träger 30. Die jeweilige Aufnahmeöffnung 29 nimmt eines der Enden des Trägers 30 auf, der mit seiner Längsachse quer zur Längserstreckung des Rahmens verläuft. Das andere Ende des Trägers 30 ist in einem entsprechenden Seitenrahmen angeordnet.

Der auf Zug beanspruchte Teil 2t des Seitenrahmens 20 weist ein U-förmiges Grundprofil 31 auf, das teilweise einen Pendelsitz 32 aufnimmt Der Pendelsitz hat eine Pendelplatte 33, von der nach unten ein Versteifungsprofil 34 vorsteht, das im Querschnitt ein auf dem Kopf stehendes T bildet. Die beiden Enden des Pendelsitzes haben ein Auflager 35 für eine pendelnde Abstützung gegenüber dem Seitenrahmen 20. Die Auflager 35 sind schwenkbar in einem Paar von in Längsrichtung versetzt zueinander angeordneten Pendellagerschalen 36 gelagert, die unterhalb der Stützen 28 und koaxial fluchtend innerhalb des Grundprofils 31 angeordnet sind. Die Pendellagerschalen 36 haben eine konkave, zylindrische Lagerfläche 37, deren Krümmungsradius größer ist als der des zugeordneten Auflagers 35. Hierdurch ergibt sich das pendelnde Zusammenarbeiten zwischen dem Auflager und der Lagerschale. Auf einer Oberfläche 38 des Pendelsitzes 32 ist das eine Ende einer Federstützplatte 40 gelagert, die sich mit ihrer Längsachse quer zur Längsachse des Seitenrahmens erstreckt. Die Feder-

stützplatte 40 ist mit dem Pendelsitz 32 durch nach oben vorstehende, mit dem Pendelsitz verbundene Vorsprünge 41 verbunden, die sich durch Öffnungen der Federstützplatte erstrecken, wodurch die beiden Seitenrahmen miteinander verkoppelt sind. Eine Gruppe von Federn 42 ist zwischen der Federstützplatte 40 und dem Träger 30 angeordnet, um eine elastische Abstützung des Trägerendes zu erzielen.

Der in den F i g. 1 und 2 gezeigte Träger 30 ist kastenförmig ausgebildet, hat im Abstand voneinander angeordnete vertikale Seitenwände 45 sowie obere und untere Wände 46 und 47 und eine vertikale, zentrale Wand 48, die die obere und untere Wand miteinander verbindet. Als ein erstes Anschlagmittel erstreckt sich von der unteren Wand des Trägers ein Anschlag 50 nach unten, und zwar an jedem Trägerende nach innen versetzt. Der Anschlag 50 wirkt mit einem im vorbestimmten Abstand dazu angeordneten aufrechtstehenden Widerlager 51 zusammen, das an der Federstützplatte 40 befestigt ist. Der Abstand ist so gewählt, daß sich zwischen den einander gegenüberliegenden vertikalen Flächen der betroffenen Teile ein Spalt bildet, der eine Größe von etwa 16 mm hat. Der Spalt gestattet eine begrenzte Seitenbewegung des Trägers quer zur Längsachse des Fahrgestells. Der Anschlag 50 wirkt mit dem Widerlager 51 in einer Höhenlage zusammen, die unterhalb derjenigen Horizontalebene liegt, in der sich die Pendelverbindung zwischen dem Sockel 25 und der Lagerwange 24 befindet, die ihrerseits so ausgestaltet ist, daß der Seitenrahmen eine Querschwingung in bezug auf das Fahrgestell vollführen kann.

Die beiden Trägerenden weisen an jeder Seite eine Tasche 55 auf, die in Richtung auf die benachbarte Stütze 28 zu offen ist und einen Reibschuh 56 aufnehmen kann. Zugleich wird durch die Tasche die federnde Masse des Fahrgestells gering gehalten. Jede Tasche hat eine geneigte hintere Wand 57, die nach oben außen schräg auf die benachbarte Stütze 28 zu verläuft Jeder der Reibschuhe 56 bildet eine Keilverbindung zwischen der Wand 57 und der gegenüberliegenden Stütze 28. Jeder Reibschuh 56 hat eine abfallende Fläche 58, die mit der Fläche 60 der Wand 57 zusammenwirkt, sowie eine vertikale Reibfläche 59, die mit der Fläche 61 einer Tragplatte 62 zusammenwirkt Die Tragplatte 62 ist an der benachbarten Stütze festgelegt Im Betrieb wird der Reibschuh nach oben und nach außen durch eine auf der Federstützplatte 40 angeordnete Feder 63 in Reibverbindung mit der Fläche 61 der Tragplatte gehalten, wodurch ein Widerstand gegen eine vertikale und eine seitliche Bewegung des Trägers entsteht

Die beschriebene Konstruktion der Fahrgestellteile ist darauf ausgelegt, ein gemeinsames seitliches Ausschwingen der Seitenrahmen 20 zu ermöglichen. Dieses Ausschwingen der Seitenrahmen in beiden Richtungen wird durch eine Berührung einer unteren Begrenzungsfläche 65 der Pendelplatte 33 mit der oberen Begrenzungsfläche 66 einer der Seitenwände 67 des GrundproFils 31 des auf Zug beanspruchten Teils 21 begrenzt Die zusammenwirkenden Begrenzungsflächen 65 und 66 definieren zweite Anschlagmittel, die nach einer ersten seitlichen gemeinsamen Bewegung des Trägers 30 und der Federstützplatte 40 die Bewegung letzterer unter Freihaltung der Trägerbewegung begrenzen. Der Spalt zwischen den Begrenzungsflächen erlaubt ein Ausschwingen des Seitenrahmens 20 in beiden Querrichtungen ausgehend von der in Fig.6 aufgezeigten Ausgangsstellung um etwa 3°. Dieses Ausschwenken ergibt sich aus eine Seitenbewegung des Trägers 30 um etwa 16 mm i beiden Richtungen. Die darüber hinausgehende seitlich Bewegung des Trägers 30, die bis zur Begrenzung durcl den Anschlag 50 und das Widerlager 51 nochmals etw 16 mm beträgt, wird durch das seitliche Neigen de Federn 42 (siehe F i g. 8) erreicht.

Die Kurvendiagramme in den Fig.9 und 10 zeigei die Seitenkraft, aufgetragen über dem Seitenweg einmal für ein belastetes Fahrzeug und einmal für ei leeres Fahrzeug für die beiden vorstehend geschilderte! Bewegungsphasen der Seitenbewegung des Trägers 30 Die Kurven zeigen die unterschiedlichen Widerstand gegen die Seitenbewegung des Trägers in dei verschiedenen Bewegungsphasen.

Während der ersten Phase der seitlichen Bewegung (siehe F i g. 7) wird der Widerstand gegen da Ausschwenken der Seitenrahmen vor allem durch dre steuernde Faktoren bestimmt, und zwar einerseits durcl die Länge der Pendelaufhängung, also den vertikaler Abstand zwischen den zusammenwirkenden Teilen de Lagerwange 24 und des Sockels 25 einerseits und de Pendellagerschale 36 und des Auflagers 35 andererseits sowie zweitens durch die vertikalen Schwerkräfte, di< auf den Fahrzeugkörper und auf die Seitenrahmen 2( einwirken, und ferner drittens durch den Widerstand de Gruppe von Federn 42 gegen eine seitliche Verformung Diese Faktoren wirken zusammen und in Reihe um

ergeben die Abschnitte A und A' geringeren Wider Standes der in Fig.9 dargestellten nichtlinearer Kurven. Nachdem das Ausschwenken der Seitenrahmei durch die genannten zweiten Anschlagmittel gestopp wird, wird eine noch nachfolgende Seitenbewegung de; Trägers durch die Neigung der Federn 42 gewährleiste (siehe F i g. 8). Hieraus resultieren die Abschnitte B um B' hohen Widerstandes der nichtlinearen Kurven ir Fig. 10.

Das Zustandekommen der Kurvenabschnitte A unc A' der in Fig.9 aufgezeigten nichtlinearen Kurver erklärt sich nach der Schwingungstheorie dadurch, daß wenn eine seitliche Kraft auf ein Pendel einwirkt, die seitliche Auslenkung des Pendels der einwirkend« Kraft proportional ist Dies entspricht dem Verhalter ähnlich demjenigen einer Zug- oder Druckfeder, derer Durchfederung, wenn eine vertikale Last auf sie einwirkt, porportionai dieser Last ist. Es kann somit eine theoretische Federkonstante einer Feder für die Beziehungen zwischen Seitenkraft und Weg bei einen Pendel angesetzt werden. Da die Seitenrahmen wie eine

so Schwingungsaufhängung oder ein Pendel wirken und si« sich in derselben Seitenrichtung bewegen wie die ir Seitenrichtung verformten Federn 42, hat die Seitenschwingungsbewegung der Seitenrahmen eine wirksame Federkonstante. Darüber hinaus weiser Schraubenfedern zusätzlich zu ihrer Vertikalkraft-Weg charakteristik auch eine Seitenkraft-Wegcharakteristik auf. Das seitliche Durchfedern der Federn 42 und das seitliche Ausschwenken der Schwingungsaufhängung können somit als zwei in Serie wirkende Federr angesehen werden. Bekanntlich ist die resultierende Federkonstante £_cvon zwei in Reihe wirkenden Federn kleiner als diejenige jeder Einzelfeder. Es ergeben sich somit die Abschnitte geringeren Widerstandes A und A der nichtliniearen Kurven auf Grund der Formel

K₁. —

K₁-K₂

K₁ +K₂

In dieser Formel ist K\ die wirksame Federkonstante der schwingenden Seitenrahmen, K₂ die seitliche Federkonstante der Federn 42 und K_c die resultierende Federkonstante, nach der sich der Widerstand des Trägers gegenüber einer Seitenbewegung relativ zum Seitenrahmen bestimmt. In der zweiten Bewegungsphase wirkt dann nur noch die Federkonstante K₂, die größer ist als K₁-.

Im Betrieb wirken sich die nichtlinearen Widerstandskurven wie folgt aus:

Wäre nur die erste Stufe geringeren Widerstandes vorhanden, würde bei großen seitlichen Schienenunregelmäßigkeiten der gesamte verfügbare Betrag des Seitenweges durchlaufen, und es würden sich dann große Belastungsslöße zwischen dem Träger und den Widerlagern des Seitenrahmens ergeben. Darüber hinaus bewegt sich auch ein Schienenfahrzeug, das überhöhte Kurven durchfährt, um das gesamte verfügbare Maß seitwärts, bis zu einer Berührung von Anschlägen, die zwischen dem Träger und dem Seitenrahmen vorgesehen sind. Das Fahrzeug würde in dieser seitlich versetzten Stellung verbleiben müssen, bis die überhöhte Kurve durchfahren ist. Das Ergebnis wäre ein schlechtes Fahrverhalten.

Wäre ausschließlich der Bereich hoher Widerstandskraft der Kurve vorhanden, wäre diese Ausgestaltung auf Grund des hohen seitlichen Widerstandes nicht in der Lage, unkontrollierte Pendelschwingungen und damit eine seitliche Instabilität des Schienenfahrzeugs zu vermeiden.

Wie sich nun aus den Fig.9 und 10 ergibt, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die gesamte verfügbare Seitenbev.egung in beiden Seitenrichtungen mit etwa 32 mm vorgegeben. Die Kurven zeigen, daß für die erste Bewegungsphase, also diejenige mit niedrigem Widerstand, ein Weg von etwa 20 mm vorhanden ist. Dieser Seitenweg ist ausreichend, um die normalen seitlichen Abweichungen zu absorbieren, die durch seitliche Schienenunregelmäßigkeiten und durch vertikale Seitenamplituden der sinusförmigen Schwingungen auf Grund der rollenden Radsätze verursacht werden. Derartige normale seitliche Unregelmäßigkeiten haben üblicherweise einen Seitenweg von etwa 13 mm in beiden Richtungen ausgehend von der Mittellinie des Fahrgestells zur Folge. Sie liegen also innerhalb der angegebenen etwa 20 mm des niedrigeren Widerstandsbereichs der Kurve, so daß die auf den Fahrzeugkörper übertragenen Kräfte erheblich reduziert werden.

Hat dagegen das Schienenfahrzeug große seitliche Auslenkungen, beispielsweise durch Weichen und Kreuzungen, aufzunehmen, treten große Seitenkräfte auf. Nachdem in der ersten Bewegungsphase entsprechend dem ersten Abschnitt der nichtlinearen Kurve ein Teil dieser Seitenkräfte absorbiert worden ist, werden

die noch verbleibenden Seitenkräfte durch den hohen Widerstandswert des zweiten Kurvenabschnitts gedämpft, so daß auch in dieser Phase die Berührung zwischen der Schiene und dem Spurkranz entscheidend herabgesetzt ist und damit auch die Belastungen der Fahrgestelltcile und des Fahrzeugkörpers entscheidend herabgesetzt sind.

Das in den Fig. 11 und 12 dargestellte Ausführungsbeispiel hat eine Pendelverbindung zwischen einem auf Zug beanspruchten Teil 71 eines Seitenrahmens 72 und einer Federstützplatte 73, bei der eine Pendellagerplatte 74 mit einer oberen Begrenzungsfläche 75 mit konvexer Kontur in Querrichtung des Seitenrahmens an dem Teil 71 befestigt ist. Die Pendellagerplatte 74 nimmt ein Ende der Federstützplatte 73 auf, die mit einer horizontalen Lagerplatte 76 ausgerüstet ist. deren untere Begrenzungsfläche 81 mit der oberen Begrenzungsfläche 75 zusammenwirkt. Die Begrenzungsflächen 75 und 81 bilden in diesem Fall das zweite Anschlagmittel.

Zwei abständig voneinander angeordnete Flansche 77 erstrecken sich vom unteren Teil der Federstützplatte 73 nach unten und definieren ein Paar von Begrenzungsflächen 78, das mit seitlichen Begrenzungsflächen 79 des Seitenrahmens zusammenwirkt. Die Flansche 77 sind in engem Abstand zu den Begrenzungsflächen 79 angeordnet, so daß sie die Federstützplatte 73 mit dem Seitenrahmen verbinden und eine Längsbewegung der Federstützplatte relativ zum Seitenrahmen verhindern.

Ein keilförmger Spalt 83 zwischen den zusammenwirkenden Begrenzungsflächen 75 und 81 erlaubt ein Ausschwenken des Seitenrahmens in jeder Querrichtung um etwa 3°. Hierdurch ergibt sich eine Seitenbewegung eines Trägers 84 in beiden Richtungen von etwa 16 mm.

Sofern es gewünscht wird, können die Begrenzungsflächen 78 nach unten hin und voneinander divergierend schräg verlaufen. Hierdurch ergeben sich geneigte Flächen, die einen keilförmigen Spalt zwischen sich und den zugeordneten Flächen 79 des auf Zug beanspruchten Teils 71 des Seitenrahmens bilden. Das Ausschwenken des Seitenrahmens kann in diesem Fall durch das Zusammenwirken dieser Flächen begrenzt werden.

Bei dem in F i g. 13 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Reibeinrichtung ist ein Reibschuh 91 vorgesehen, der in einer Tasche 92 einer Stütze 93 des Seitenrahmens angeordnet ist. Eine Feder 94 treibt den Reibschuh 91 nach unten in eine Reibverbindung mit einer Tragplatte 95, die an einem Träger 96 befestigt ist Hierdurch werden die vertikalen und die seitlichen Bewegungen des Trägers relativ zum Seitenrahmen gedämpft.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrgestell für Schienenfahrzeuge, mit einem auf den zugehörigen Radsätzen gelagerten Seitenrahmenpaar für ein seitliches Ausschwenken und mit einer Federstützplatte sowie einem Träger, die sich beide zwischen den Seitenrahmen und mit ihren Enden jeweils in eine öffnung der Seitenrahmen hineinerstrecken, wobei die Federstützplatte an beiden Enden pendelnd gegenüber dem Seitenrahmen gelagert ist, sowie ferner mit zwischen jedem Trägerende und der Federstützplatte angeordneten Federn im Bereich der Seitenrahmenöffnung und mit ersten Anschlagmitteln einerseits am Träger und andererseits an der Federstützplatte und in einer Ebene unterhalb der Radachsenebene zur Begrenzung der seitlichen Bewegung des Trägers gegenüber dem Seitenrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß zweite Anschlagmittel (Begrenzungsflächen 65 und 66 bzw. 75 und 81) einerseits an der Federstützplatte (40 bzw. 73) und andererseits an mindestens einem der Seitenrahmen (20 bzw. 72) derart angeordnet sind, daß sie nach einer ersten seitlichen gemeinsamen Bewegung des Trägers (30 bzw. 84) und der Federstützplatte (40 bzw. 73) die Bewegung letzterer unter Freihaltung der Trägerbewegung begrenzen und eine etwaige nachfolgende zweite seitliche Bewegung des Trägers (30 bzw. 84) durch die ersten Anschlagmittel (Anschlag 50 und Widerlager 51) begrenzt ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federstützplatte (40 bzw. 73) auf einem Pendelsitz (32 bzw. Pendellagerplatte 74) gelagert ist und die zweiten Anschlagmittel einerseits aus einer Begrenzungsfläche (65 bzw. 81) am Pendelsitz (32) und andererseits aus einer Begrenzungsfläche (66 bzw. 75) am Seitenrahmen (20 bzw. 72) gebildet sind.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Anschlagmittel einerseits von der Federstützplatte (73) und andererseits von einer am Seitenrahmen (72) befestigten Pendellagerplatte (74) gebildet sind.

4. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Anschlagmittel einerseits von der Federstützplatte (73) und andererseits von einer Begrenzungsfläche (75) am Seitenrahmen (72) gebildet sind.

5. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschwenkbewegung des Seitenrahmens (20) auf etwa 3° in jeder Richtung begrenzt ist.

6. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste seitliche Bewegung des Trägers (30) in beiden Richtungen zur vertikalen Längsebene des Fahrgestells auf etwa 20 mm begrenzt ist.

7. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite seitliche Bewegung des Trägers (30) in beiden Richtungen zur vertikalen Längsebene des Fahrgestells auf etwa 32 mm begrenzt ist.

8. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Träger (30) und dem Seitenrahmen (20) ein auf die vertikalen und seitlichen Trägerbewegungen ansprechender Reibschuh (56) angeordnet ist.

9. Fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibschuh (56) keilförmig ausgebildet ist und von einer an der Federstützplatte (40) abgestützten Feder (63) beaufschlagt ist

10. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Seitenrahmen (20) einen auf Zug beanspruchten, den Boden der Aufnahmeöffnung (29) für den Träger (30) bildenden Teil (21) und im Abstand voneinander angeordnete, die einander gegenüberliegenden Seiten der Aufnahmeöffnung (29) bildende Stützen (28) aufweist und der Pendelsitz (32) eine Pendelplatte (33) hat, die auf dem auf Zug beanspruchten Teil (21) zwischen den Stützen (28) pendelnd abgestützt ist.

11. Fahrgestell nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelplatte (33) an jedem Ende ein Auflager (35) und der auf Zug beanspruchte Teil (21) ein Paar in Längsrichtung des Seitenrahmens (20) im Abstand voneinander angeordnete Lagerschalen (36) für die Auflager (35) aufweist

12. Fahrgestell nach Anspruch 2 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der auf Zug beanspruchte Teil (21) in dem mit den Lagerschalen (36) versehenen Bereich ein U-förmiges Grundprofil (31) hat und die oberen Flächen der Seitenwände (67) des Grundprofils (31) die eine Begrenzur.gsfläche (66) bilden.

13. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Begrenzungsfläche (75) an der Pendellagerplatte (74) in Querrichtung des Seitenrahmens (20) konvex ausgebildet ist, und daß sich darauf pendelnd die untere Begrenzungsfläche (81) einer Lagerplatte (76) der Federstützplatte (73) abstützt.

14. Fahrgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß an an der Federstützplatte (73) befestigten Flanschen (77) weitere Begrenzungsflächen (78) vorgesehen sind, zwischen denen am Seitenrahmen (20) befindliche Begrenzungsflächen (79) angeordnet sind.