DE2034401A1

DE2034401A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2034401A1
Application number: DE19702034401
Authority: DE
Inventors: Jean Paris Maurice
Original assignee: Societe Anonyme Francaise du Fero do, Paris
Priority date: 1969-07-11
Filing date: 1970-07-10
Publication date: 1971-01-14
Also published as: DE7026097U; GB1310972A; CA919098A; US3933226A; ES381653A1; SE376283B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Scheibenbremsen mit einem festen Träger, einer sich drehenden, fest mit dem abzubremsenden Organ verbundenen Scheibe, zwei beweglich senkrecht zur Ebene der Scheibe gelagerten Bremsschuhen zu deren beiden Seiten, einem Steuerblock und einem Übertragungsstück, wobei der Steuerblock auf einen ersten dieser Bremsschuhe direkt und auf den zweiten dieser Bremsschuhe über dieses Übertragungsstück wirkt.

Bei^den bekannten Bremsen dieser Art hat der feste Träger meistens mehr oder weniger komplizierte Formen, ist bei-

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spielsweise von U-förmiger Gestalt, was teuer in der Herstellung ist und wobei man diesem Träger nicht leicht an jeder Stelle die überall gewünschte Steifigkeit verleihen kann} der Grund hierfür ist im allgemeinen der, daß dieser feste Träger selbst die führung der beiden Bremsschuhe senkrecht zur Scheibe sicherstellt, was es meistens notwendig macht, diesen festen Träger mit Ausnehmungen oder fenstern zu versehen, die als Lagerungen für diese Schuhe dienen.

Erfindungsgemäß soll vor allem ein fester Träger konzipiert werden, der so kompakt, massiv und steif, wie wünschenswert ist, ist.

Bei der Bremse nach der Erfindung hat dieser feste Träger Galgenform.

Die Erfindung geht also aus von einer Scheibenbremse mit einem festen Träger in Galgenform, einer fest mit dem abzubremsenden Organ verbundenen, sich drehenden Scheibe, zwei beweglich senkrecht zur Ebene der Scheibe zu deren beiden Seiten gelagerten Bremsschuhen, einem Steuerblock und einem beweglichen Übertragungsstück senkrecht zur Ebene der Scheibe, wobei dieser Steuerblock auf einen ersten dieser Bremsschuhe direkt und auf den zweiten dieser Bremsschuhe unter Zwischenschaltung dieses Übertragangsstückes wirkt. Die Erfindung zeichnet sich, dadurch aus, daß der feste Träger von Galgenform einen Flansch parallel zur Ebene der Scheibe und eine BÜckführung oder Krümmung senkrecht zur Ebene der Scheibe gegenüber dem Abschnitt oder Band der letzteren aufweist, wobei dieser Flansch gegenüber dem Steuerblock ein Lager für den Bremsschuh aufweist, das so ausgebildet ist, daß es sowohl in ümf angsrichtung in den beiden Drehrichtungen der Scheibe wie radial in wenigstens einer dieser beiden Bichtungen festlegbar ist und daß diese BÜckführung oder Krümmung

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einerseits wenigstens ein Längeabstützungslager aufweist, um den zweiten Bremsschuh gegenüber der Scheibe in Abstützung zu halten, d. h. um diesen Schuh in einer Richtung radial zu dieser Scheibe zu halten, und andererseits wenigstens zwei (Juerabstützungslager aufweist, um den zweiten Bremsschuh in Umfangsrichtung in beiden Drehrichtungen dieser Scheibe zu halten, wobei die beiden Querabstützungslager an den querverlaufenden Enden dieser Rückführung oder Krümmung ausgebildet sind, daß der zweite Bremsschuh zwei seitliche Verlängerungen aufweist, welche das Krümmungsteil einrahmen und mit diesen Lagern zusammenwirken, daß dieser Steuerblock einen Zylinder und zwei Kolben, die in entgegengesetzter Richtung in diesen Zylinder gleiten, aufweist, von denen der eine auf den ersten Bremsschuh, der andere auf das Übertragungsstück wirkt, und daß dieses Übertragungsstück ein Ring ist, welches den festen Träger, den Steuerblock, die Bremsschuhe und einen Teil der Scheibe umgibt.

Es ist natürlich bekannt, Träger in Galgenform herzustellen, deren Krümmung oder Rückführung zwei Querabstützungslager aufweist} bei den bekannten Ausführungsformen dieser Art jedoch stehen diese Anschläge oder Lager einander gegenüber und sind durch zwei seitliche Rückführungsverlänger'Jngen des Trägers getragen, die sich voneinander unterscheiden. Hieraus folgt, daß der Aufbau der Gesamtanordnung eines solchen Trägers wesentlich weniger kompakt als der des Trägers nach der Erfindung ist und weiterhin, daß er nicht eine ausreichende Steifigkeit aufweist, um aus Blech hergestellt zu werden, ohne daß man ihm eine komplizierte Form geben muß, die notwendig ist, um die Steifigkeit sicherzustellen.

Dagegen weist der Träger von Galgenform mit einziger Rückführung der Bremse nach der Erfindung die gesamte gewünschte Steifigkeit auf.

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Die Tatsache, daß das radiale Halten des zweiten Bremsschuhs gleichzeitig durch das Übertragungsstück und den festen Träger sichergestellt ist, begünstigt nach der Erfindung auch die Übernahme einer besonderen vorteilhaften Anordnung, entsprechend der elastische Einrichtungen zwischen den festen Träger und das übertragungsstück zwischengeschaltet sind, wobei diese elastischen Einrichtungen auf das Übertragungsstück entsprechend einer radialen Richtung der abzubremsenden Scheibe wirken, die von der Achse dieser Scheibe zu ihrem Umfang verläuft.

Diese Anordnung erleichtert die bei dem Auswechseln der Bremsschuhe notwendige Demontage und ermöglicht im übrigen, die elastischen Einrichtungen einzusparen, die gewöhnlich zwischen einem Bremsschuh und dem festen Träger, insbesondere zum Absorbieren der Kontagespiele und zur kompensation eventueller Vibrationen, vorgesehen sind; die Rolle dieser elastischen Einrichtungen wird unter Zwischenschaltung des Übertragungsteils durch elastische Einrichtungen sichergestellt, die zwischen dieses und den festen Träger zwischengeschaltet sind.

Vorzugsweise weist, um ihn parallel zu einer Radialrichtung der Scheibe zu halten, wenigstens einer der Bremsschuhe zwei einander gegenüberstehende Abstützflächen auf, einen, um mit dem übertragungsstück zusammenzuwirken, den anderen, um mit der Längsabstützungsauflagerfläche zusammenzuwirken, die auf dem festen Träger ausgespart ist, und daß elastische Einrichtungen zwischen das Übertragungsstück und den festen Träger zwischengeschaltet sind, welche das Übertragungsstück in einer Richtung der Scheibe beaufschlagen, welche von deren Achse zum umfang verlauft.,I

Nach einer besonderen Ausfülarungsform trägt der galgenförmige

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Träger der erfindungsgemäßen Bremse zwei Trägerorgane zu beiden Seiten des Lagers des ersten Bremsschuhs zur -Abstut- ' zung elastischer Torsionseinrichtungen, die zwischen den ersten Bremsschuh und das Übertragungsstück zwischengeschaltet sind.

Diese Anordnung ermöglicht es in vorteilhafter Weise, mit den gleichen elastischen Einrichtungen sowohl einen elastischen Halt des ersten Bremsschuhs in seinem Lager wie ein elastisches Andrücken des Übertragungsstückes gegen seine verschiedenen Abstützungspunkte zu erhalten! im übrigen sorgen, wenn das Übertragungsstück dazu beiträgt, den zweiten Schuh radial zu halten, diese gleichen elastischen Einrichtungen gleichzeitig dafür, daß der zweite Schuh elastisch gehalten wird.

Somit führt diese Anordnung zu besonders wirtschaftlichen Ausführungsformen.

Gegenstand der Erfindung sind auch verschiedene Verbesserungen an dieser Art von Bremsen.

Entsprechend einer dieser Weiterbildungen sind Badialabstutzungsauflagerflächen dem Übertragungsstück zugeordnet, um es radial wenigstens in einer Sichtung zu halten, wobei die Ab Stützungsflächen sämtlich senkrecht zur Ebene der Scheibe beweglich, sind.

Diese Anordnung ist von doppeltem Vorteili Einerseits sind es eben diese Hadialabstutzungsauflagerflächen, die während des Bremsvorgangsohne Reibung den Bewegungen des Übertragungsstückes senkrecht zur Ebene der Scheibe sorgen, was um so» mehr die inneren Heibungen der Bremse herabsetzt} und andererseits sind diese Abstützungsauflagerflächen dem

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Steuerblock, der fest ist, ausgesetzt, und dies kann nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die sehr leichte und wirtschaftliche Form eines einfachen Eohrabschnittes annehmen, wobei die entsprechende Auflagerfläche auf einen der Kolben gesetzt ist, die in üblicher Weise verschiebbar im Steuerblock gelagert sind.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sollen nun anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden, in denen

Fig. 1 eine Teildraufsieht auf eine

Scheibenbremse nach der Erfindung zeigtj

Fig. 2 ist eine Seitenansicht dieser

Bremse entsprechend dem Pfeil II in Fig. 1, wobei Teile fortgelassen wurden}

Fig. 3 ist eine Seitenansicht entsprechend

dem Pfeil III in Fig. 1, mit einem örtlichen Schnitt entsprechend der Linie IIIA-IIIA. in Fig. 1}

Fig. 4, 5» 6 sind zum Teil teilweise Schnitte

jeweils längs der Linien IV-IV, V-V, VI-VI in Fig. 1}

Fig. 7 ist eine analoge Darstellung und

betrifft eine Ausführungsvariante;

Fig. 8 ist eine Schnittdarstellung durch

diese Ausführungsform längs der

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gebrochenen Linie VIII-VIII in Fig. 71 .

Fig. 9 ist ein anderer Teilschnitt durch

dieses Ausführungsform längs der Linie IX-IX,in Fig. ?\

Fig. 10,11,12,13 sind Darstellungen jeweils analog

au den Fig. 1; 2, 3 und 4 und haben eine andere Ausführungsyariante sum Gegenstand j

Fig. 1-4 ist eine perspektivische Darstellung des einzigen Trägers, mit dem diese Ausführungsvariante ausgestattet ist;

Fig. 15 ist eine andere perspektivische

Darstellung dieses Trägers längs des Pfeiles XV in Fig.

Nach der in den Fig. 1 bis 6 dargestellten Ausführungsform der Erfindung weist eine Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge und andere Anwendungsgebiete, auf* einen festen Träger 10J zwei Bremsschuhe 11, 11' zu beiden Seiten einer fest mit dem abzubremsenden Had verbundenen Scheibe 12j einen Steuerblock 13, der seitlich zwei Ansätze 14A, 14-B zur lösbaren Befestigung am Träger 10, wie unten beschrieben, aufweist und der (Fig. 4) von einer Bohrung durchsetzt ist, in der zwei Kolben 15, 16 in entgegengesetzter Richtung gleitend gelagert sindj und ein ringförmiges Übertragungsstück oder einen Ring 17» der sich senkrecht zur Ebene der Scheibe 12 um den Steuerblock 13 des Trägers 10 und der Bremsschuhe 11, ΛΛ* erstreckt, welcher zwei Vellungen 18A,

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18B aufweist, deren Erzeugende senkrecht zur Ebene der Scheibe verlaufen und die am Umfang Abweisteile 19A, 19B aufweist, welche seitlich die Scheibe umhüllen; der Kolben 15 liegt auf dem Bremsschuh 11 auf, während der Kolben 16 auf. den Ring 17 aufliegt, der selbst dazu bestimmt ist, gegen den Bremsschuh 11' (Fig. 1 und 4-) aufzuliegen. _; .

Der feste Träger, der nach der dargestellten Ausführungsform geformt ist, besteht aus einem galgenförmigen Teil mit einem Flansch 20 parallel zur Scheibe 12 und einer Rückführung oder Krümmung 21 senkrecht zum Flansch 20 gegenüber dem Umfang dieser Scheibe.

Der Flansch 20, der auf der gleichen Seite der Scheibe wie der Steuerblock 13 angeordnet ist, weist an seinem unteren Teil zwei Befestigungslaschen 22A, 22B auf.

Der Flansch 20 ist gegenüber dem ßteuerblock 13 von einem Fenster 23 durchsetzt, welches als Lagerung für den Bremsschuh 11 dient. Der Umfang dieses Fensters ist von Ort zu Ort durch Verstärkungsrippen 24 (Fig. 3) begrenzt, welche vorspringend xn das Fenster 23 Auflagerflächen 25 bilden, gegen die der Schuh 11 in Abstützung kommt.

Das Fenster 23 des Flansches 20 ist ebenfalls für die Krümnung oder die Rückführung 21, die mit dem Flansch verbunden ist, bestimmt. Senkrecht zu bzw. über dem ßchuh 11 weist diese Krümmung bzw. Rückführung einen Zapfen 27 auf, wobei elastische Einrichtungen zwischen diesen Zapfen 27 und den Schuh 11 (Fig. 1 und 3) zwischengeschaltet sind. Nach"der dargestellten Ausführungsform bilden diese elastischen Einrichtungen eine elastische Blattfeder 28, deren Mittelteil· napfförmig 29 in Abstützung gegen den Zapfen 27 ausgebildet ist, sowie zwei seitliche Arme 3OA, 3OB, deren zurückge-

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krümmte Enden gegen den entsprechenden Hand oder Abschnitt des Bremsschuhs 11 sich abstützen.

Seitlich zu beiden Seiten des Fensters 23 weist der Flansch 20 des festen Trägers 10 zwei Vorsprünge 31A, 31B (Fig. 2, und 5) auf. Auf diesen Vorsprungen 31A, 31B sind jeweils Eonsolen 32A, 32B aufgesetzt, welche durch Schrauben 33A, 33Β gehalten sind und die zur schwenkbaren Lagerung der Blätter der Federn 34A, 34B dienen, die einen Schub auf den Hing 17 ausüben. Wie man sieht, versucht der durch diese Federn auf den Hing 17 ausgeübte 3chub, den Ring gegenüber der Scheibe 12 zu lösen, d. h., daß er im wesentlichen in einer Richtung verläuft, die vom Inneren der Scheibe 12 zu deren Umfang geht.

Entsprechend der in den Fig. 1 bis 4· dargestellten Ausführungs form der Erfindung und wie insbesondere in Fig. 2 erkennbar ist, weist die Rückführung oder Krümmung 21 des festen Trägers 10 seitlich zwei Querabstützungsauflager 36A, 36B an den beiden Enden auf und zwei Längsabstützungsauflager 37A, 37B auf derjenigen seiner Flächen, die dem Ring 17 (Fig. 2) gegenüberliegt.

Gleichzeitig umfaßt das Metallplättchen 40', welches den Reibbelag des Bremsschuhs 11' trägt, wie unten erläutert werden wird, zwei Verlängerungen 42A, 42B auf, welche die Rückführung bzw. das Krümmungsteil 21 des festen Trägers 10 einrahmen. Diese Verlängerungen 42A, 42B bilden einander gegenüber Abstützungsflächen 4JA, 43B, die jeweils mit den Querabstützungsauflagern 36A, 36B der Rückführung oder des Krümmungsteiles 21 des Trägers 10 zusammenwirken. Im übrigen • bildet zwischen diesen Verlängerungen 42A, 42B das Metallplättchen 40· des Bremsschuhs 11' eine Abstützungsflache 50> die mit den Längsabstützungsauflagern 37·*» 37B der Rück-

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führung oder des Krümmungsteiles 21 zusammenwirkt.

Diese Anordnung führt zu einer beachtlichen Portentwicklung; des Bremsschuhs 11', der nicht nehr auf ein beliebiges Fenster begrenzt ist.

Erfindungsgemäß ist, wie dargestellt, vorgesehen, diese mögliche Entwicklung auszunutzen, um den Reibbelag dieses Schuhs 11' in zwei Teile 4-1A, 41B zu unterteilen, die zu beiden Seiten eines freien Ventilationsraumes 51 angeordnet sind.

Im Plättchen 40' des Bremsschuhs 11' ist eine Zunge 52 ausgeschnibten und diese Zunge ist (Fig. 4) derart gefaltet, daß sie auf ihrem freien Abschnitt 53 gegen den Übertragungsring 17 aufliegt.

Aufgrund der elastischen, auf diesen Ring 17 durch die Federn 34JL, 34B ausgeübten Beaufschlagung wird der Bremsschuh 11' elastisch in Anlage mit seiner Abstützfläche 50 gegen die Längsauflagerabstützungen 37A, 37B der Rückführung bzw. des Krümmungsteiles 21 des festen Trägers 10 gehalten. Dieser Schuh wird so radial zwischen zwei Abstützungsauflagern einander gegenüber gehalten, von denen dae eine auf der Rückführung des festen Trägers 10, das andere auf dem Übertragungsring 17 ausgebildet ist.

Vie man oben gesehen hat, weist der Steuerblock 13 zwei seitliche Ansätze 14A, 14B zu seiner Befestigung am Flansch 20 des Trägers 10 auf. Diese Ansätze sind parallel zum Flansch 20 des Trägers 10. Wie in Fig. 6 für den einzigen Ansatz 14B zu sehen, ist die Bohrung 6OB, die für diese bestimmt ist, seitlich durch eine Ausnehmung 61B über diejenige der Flächen des Ansatzes verlängert, die dazu bestimmt ist, in Kontakt mit dem Flansch 20 des Trägers 10 zu

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.1-:cms:en. Gleichzeitig, weist letzterer eine ¹Gewindebohrung 62B auf, die auSeii in einer Senkbohrung 63B endet, in die teilweise eine Centrierungsbuchse 64B greift. ,

Ei.ixt- analoge Anordnung ist für den Ansäte 14A. des Steuerlloeks 1J (in den Figuren nicht genauer dargestellt) übernοmnen worden.

Wie leicht tu verstehen, ermöglichen die Ausnehmungen dieser Ansätze, beispielsweise die oben beschriebene Ausnehmung ,61B, den direkten Eingriff des Steuerblockes 13 parallel zur Ebene der Scheibe 12 gegen die Zentrierungsbuchsen, wie die oben beschriebene Buchse GAB, lie den Flansch 20 des Trägers 10 trägt. Dies*. Aaordnuiif- ermöglicht es, ohne Tasten die Schrau^- ron 65A, 6^ι/ή an ihr·en Ort zu bringen, die dazu bestimmt 3ind, dio Befestigung des Steuerblockes 13 am Träger 10 sicherzustellen. · .

Ai^ seinem hinteren Teil und zu beiden Seiten weist der Steuerblock 13 Auflagerflächen unter rechtem Winkel 66A, 66B und 67A, 67B auf_t die Jeweils senkrecht zur Ebene der Scheibe 12 verlaufen, wobei die Auflagerflächen 65A, 66B die Innenfläche der Längswllste 68A, 68B bilden, die seitlich dieser Steuerblock 13 aufweist. . ...

Wie gezeigt werden konnte, ruht der Übertragungsring 17 auf den Federn 3^A.,, 3^B« welche vom festen Träger 10 getragen sind, und greift unter die Zunge 52 des Bremsschuhs 11'. Er greift im übrigen (Fig. 1 und 3) unter die Längswülste 68A, 68B des Steuerbloeks 13, derart, daß die Auflagerflächen 66A, 66B dieser Wülste für den radialen Halt sorgen,und zwar gleichzeitig wie die Auflagerflächen 67A, 67B dieser Wülste, indem für eine korrekte Führung senkrecht zur Ebene der Scheibe gesorgt wirdj für diese Führung weist der Ring 17

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geradlinige Känder 7OA, 7OB in Eontakt mit den Auflagerflächen 67A, 67B des Steuerblockes 13 auf.

So wird der Übertragungsring 17 auf einer seiner Flächen durch die Federn ?4Δ, J4B und auf der anderen seiner Flächen, durch die Auflagerflächen 66A, 66B des ßteuerblockes 15 und durch die Zunge 52 des Bremsschuhs 11' gehalten| auch überträgt er auf den Schuh 11' die elastische Kraft, die hierauf durch die Federn 34A, 34-B für den Kontakt dieses Schuhs mit der Rückführung oder dem Krümmungsteil 21 des festen Trägers 10 ausgeübt wird.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Bremse ist die folgende: Wird der nicht-dargestellte hydraulische Kreis mit einem Bremsdruck beaufschlagt, wobei mit diesem Kreis der Steuerblock 13 verbunden ist, so wird dieser Druck direkt auf den Schuh 11 durch den Kolben 15 ausgeübt, während die am Kolben 16 auf dem Übertragungsring 17 entwickelte Kraft für dessen Verschiebung senkrecht zur Scheibe 12 und damit zur übertragung dieser Kraft auf den Bremsschuh 11' sorgt} die Scheibe 12 wird so lokal zwischen die Bremsschuhe 11, 11· eingespannt.

Hebt man den Bremsdruck auf, so wird die Scheibe 12 entspannt.

Vas die Änderung der Bremsschuhe 11, 11* nach Verschleiß ihres Belages angeht, so kann dies sehr schnell und sehr einfach auf folgende Weise erfolgen: Man löst den Steuerblock vom Träger 10 durch Abschrauben und Zurückziehen der Schrauben 65A, 65B und zieht den ßteuerblock 13 parallel zur Ebene der Scheibe 12 zurück, ohne daß es darum notwendig würde, . ' den hydraulischen, dem Steuerblock zugeordneten Kreiß abzutrennen oder abzuzweigen! der Zugang zum Bremsschuh 11 ist

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nunmehr gegeben} es genügt dann, um einen Zugang zum Schuh 11' zu haben, den Übertragungsring 17 zurückzuschieben, bis dieser Hing von der Zunge 52 dieses Schuhs freikommt.

Das erneute Zusammensetzen dieser verschiedenen Elemente erfolgt auch einfach} insbesondere wurde gezeigt, daß das Einsetzen des Steuerblockes 13 erleichtert wurdeoamfgrtrnd-rxier· Tatsache, daß diese Ansätze 14A, 14B seitliche Ausnehmungen aufweisen, die einen direkten Eingriff auf die Zentrierungshülsen ermöglichen, die durch den Träger 10 getragen sind. Dieser Eingriff erfolgt, nachdem der Übertragungsring 17 auf die Federn 34A, 3W-B gesetzt wurde, wobei dieser Hing selbst den Bremsschuh 11' abstützt} dieses Eingreifen erfolgt so entgegen den Federn 34A, 34B, die leicht zusammengedrückt werden müssen.

Um das Einsetzen des Schuhs 11' zu erleichtern, ist nach einer abgeänderten Ausführungsform der Erfindung - in Pig. 4 gestrichelt angedeutet - vorgesehen, der Zunge 52 dieses Schuhs eine ähnliche Zunge 72 zuzuordnen, die derart angeordnet ist, daß mit der vorhergehenden ein Schlitz gebildet wird, über den dieser Schuh auf den Hing 17greifen kann.

Entsprechend der in den Fig. 7 bis 9 dargestellten Ausführungsform wird der Steuerblock 13 gebildet durch einen einfachen Rohrabschnitt, in dessen Innenfläche (Fig. 8) Nuten 80 eingearbeitet sind, die als Lagerverdichtungen dienen, sowie Hüten 81, die es ermöglichen, Staubfänger 83 diesen anzupassen. Die Bearbeitung dieses Hohres ist also sehr gering. Auf seiner Außenfläche ist beispielsweise durch Schweißenein im wesentlichen halbkreisförmiger Befestigungsflansch 82 angesetzt.

Dieser Flansch 82, der durch einfaches Ausachneiden aus einer

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metallischen Platte gebildet ist, weist seitlich zwei Ansätze 851, 85B auf, über die der Steuerblock 13 am Träger 10 mit Hilfe von Schrauben 65A, 65B befestigt wird.

In Hohe der Ansätze 85A, 85B ist der Flansch 82 durch kleine Platten 87A, 87B verstärkt, deren Ziel es insbesondere ist, axial in Richtung der Scheibe 12 die Abstützung des Flansches 82 gegen den festen Träger 10 über das entsprechende Ende des Rohrabschnittes 13 hinaus zu verlagern, um einen zweckmäßigen Austritt des Kolbens 15 zu ermöglichen.

Biese Abstützung des Befestigungsflansches 82 auf dem festen Träger 10 erfolgt dank Abflachimgen 88A, 88B, die auf dem Flansch 20 des festen Trägers 10 ausgearbeitet sind und durch Abflachungen 110A, 110B senkrecht zu den vorhergehenden und damit zur Scheibenebene begrenzt sind.

Wie mit Bezug auf die Fig. 1 bis 6 beschrieben, wird der Übertragungsring I7 der Wirkung elastischer Einrichtungen ausgesetzt, die ihn entsprechend einer radialen Richtung der Scheibe 12 von dessen Mitte zum Umfang beaufschlagen,und gleichzeitig sind Abstützungsauflagerflächen vorgesehen, um diesen Ring entsprechend dieser Richtung radial zu halten.

Zwei dieser Auflagerflächen der radialen Abstützung sind auf der anderen Seite der Scheibe 12, bezogen auf den Steuerblock 13t angeordnet und werden durch Zungen 9OA, 9OB gebildet, die zweckmäßig ausgeschnitten und in der Trägerplatte 40* des Bremsschuhs 11' hineingebogen sind.

Nach dieser abgeänderten Ausführungeform ist auf der gleichen Seite der Scheibe 12 wie der Steuerblock 13 ein radiales Abstützungsauflftger auf dem Kolben 16 durch einen Vorsprung auskragend bei 91 ausgebildet, der an der Außenfläche dieses

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Kolbens ausgespart ist und dessen Unterseite senkrecht zur Eirene der-Scheibe sich befindet.

So werden sämtliche dieser Hadialabstützungsauflagerflächen, te^en die der übertragungsring 17 durch die zugeordneten, weiter unten beschriebenen elastischen Einrichtungen gedruckt wird, beweglich senkrecht zur Ebene der Scheibe 12 und sind damit iii der Lage, in der Funktionsweise den entsprechenden Bewegungen dieses Übertragungsringes 1? zu folgen.

lin übrigen sind nach der erfindungsgemäßen Ausführungsvariante die elastischen Einrichtungen, die den Übertragungsring 17 in Richtung des Umfangs der Scheibe 12 beaufschlagen, durch zwei Torslonnfedern 9iML, 95^B gebildet, die an Flansch 20 des Trägers 10 durch Schrauben 96A, 96B befestigt sind.

Jede dieser Federn umfaßt einen schraubenförmigen Teil 97A, 97B? mit dem sie gegen die zugeordnete Schraube 96A, 96B greift, einen Endhakenteil 98A., 98B in Kontakt mit dem Übertragungsring 17 und einen Endhakenteil 99A, 99B in Abstützung gegen den entsprechenden Abschnitt oder Band des Flansches 20 des festen Trägers 10.

Die Führung des Übertragungsringes 17 senkrecht zur Ebene der Scheibe 12 wird einerseits durch zwei Erzeugende 101A, 10ΊΒ des Steuerblockes 13 und andererseits durch die Endrandteile 102A, 102B des festen Trägers (Fig. 7) sichergestellt, wobei eine dieser Führungsarten im übrigen nach einer abgeänderten Ausführungsform bereits ausreichend sein kann.

Die Arbeitsweise einer solchen Bremse ist in jjeder Hinsicht ähnlich der oben beschriebenen.

Es genügt zu unterstreichen, daß die Bewegungen während des

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Betriebs des "Ubertragungsringes senkrecht zur Ebene der Scheibe nur sehr verminderte Reibungen nach sich ziehen.

Es soll auch darauf hingewiesen werden, daß die Hontage des Steuerblockes durch die Abflachungen 11OA, 11ÖB des Flansches 20 des festen Trägers 10 erleichtert wird, d. h* Abflachung gen, auf denen der entsprechende Rand oder Abschnitt des Flansches 82 sich abstützt.

Bei der Demontage der Bremse, deren Einzelheiten oben angegeben wurden, üben die Federn 95A, 95B ihre Wirkung auf den Übertragungsring 17 aus, solange sie nicht in Kontakt an ihren Zweigen 98A, 98B mit den seitlichen Abschnitten oder Rändern 102A, 102B des festen Trägers 10 kommen, was diese Demontage erleichtert.

Schließlich erfolgt, wie mit Bezug auf Fig. 1 bis 6 dargelegt, der radiale Halt des Übertragungsringes 17 an drei seiner Stellen; wie jedoch bezüglich der jetzt beschriebenen Auεführungsform erläutert, befindet sich eine 91 dieser Stellen auf der Seite des Steuerblockes 13, bezogen auf die Scheibe 12, während die beiden 90A, 90B dieser Punkte auf der gegenüberliegenden Seite sich befinden.

In den Fig. 10 bis 13 erkennt man entsprechend einer abgeänderten Ausführungsform eine Scheibenbremse der oben beschriebenen Art. Diese Bremse umfaßt: einen festen Träger 110; zwei Bremsschuhe 11, 11' zu beiden Seiten einer fest mit der. abzubremsenden Rad verbundenen Scheibe; einen Steuertlock 13· der seitlich zwei Ansätze 14A₁ 14-B zur lösbaren Befestigung am Träger 110 mit Hilfe von Schrauben 65A, 65B aufweist, wobei dieser Block (Fig. I3) von einer Bohrung durchsetzt ist, in der zwei Kolben 15, 16 in entgegenge-' setzten Richtungen gleitverschiebbar gelagert sind: und ein

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ringförmiges Übertragungsstück 117s welches sich senkrecht zur Ebene der Scheibe 12 um den Steuerblock 13, des Trägers 110 und der Bremsschuhe 11, 11 ^f erstreckt. ·

Dieses "übertragungsstück oder der Ring 117 besteht aus einem flachen Teil, welches aus einer metallischen Platte geformt ist} es umfaßt jedoch örtlich zwei Tiefziehteile 118Δ, 118B zu beiden Seiten des Trägers 110 in unmittelbarer Nähe des letzteren, wobei diese Tiefziehteile vorgesehen sind, um den Durchgang der Scheibe 12 zu ermöglichen} sie tragen mit ihrem Hand zur Axialführung des Ringes 117 bei.

Der Kolben 15 wird auf dem Bremsschuh 11 geführt, während der Kolben 16 auf dem Ring 117 geführt wird, der selbst dazu bestimmt ist, gegen den Bremsschuh 11' anzuliegen, so wie weiter unten beschrieben werden wird.

Der Träger 110 besteht aus einem galgenförmigen Teil mit einem Plansch 120 parallel zur Ebene der Scheibe 12 und einer Rückführung oder einem Krümmungsteil 121 senkrecht zum Flansch 120-gegenüber dem Umfang dieser Scheibe.

Erfindungsgemäß und entsprechend der in den Fig. 10 bis 13 dargestellten Ausführungsform sind Flansch 120 und Krümmungsteil 121 des Trägers 110 aus ein und dem gleichen Blechstück geformt, welches in zweckmäßiger Weise ausgeschnitten, gebogen und tiefgezogen wurde.

Der Flansch 120 weist gegenüber dem Steuerblock 13 ein Fenster geschlossener Kontur 123 auf, das als Lager für den Bremsschuh 11 dient.

Wie ^am besten aus den Fig. 14 und 15 zu erkennen, auf denen der Träger 110 gesondert dargestellt ist, ist der Flansch

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dieses Trägers durch, zwei Platten 11OA, 11OB zu beiden Seiten des Fensters 123 verstärkt; diese Verstärkungsplatten 110A, 110B sind auf den Plansch 120 durch Widerstandsschweißen bei 111 aufgesetzt. .

Die Verstärkungsplatten 110A, 110B nehmen zum Teil an Umfang des Fensters 123 Anteil und dieser Umfang umfaßt stellenweise plane Auflagerflächen 125, die gleichzeitig durch den Flansch 120 und die Verstärkungsplatten 110A, 110B zur Abstützung des zugeordneten Bremsschuhs 11 gebildet sind.

Im unteren Teil weist der Flansch 120 zwei Befesti^ungsansätze 122A, 122B auf, die durch die Verstärkungsplatten 110A, 110B verdoppelt bzw. verstärkt wurden.

Zu beiden Seiten des Fensters 123 tragen die Verstärkungsplatten 110A, 110B Stützzapfen 112A, 112B.

Die Sbützzapfen 112A, 112B sind jeweils gebildet durch einen massiven Pion, der an einem Ende eine schräge Abfasung und abänderen Ende einen Haltebund 114 aufweist, der seitlich, vorspringend ausgebildet ist. Durch seine Abfasung wird ein solcher Stützzapfen 112A, 112B durch Schweißen auf die entsprechende Verstärkungsplatte 110A, 110B aufgesetzt, die hierfür ein Lager bildet.

Jedem Trägerzapfen 112A, 112B ist ein Tiefziehteil 21?A, 21?B, wie in Fig. 14- zu sehen ist, zugeordnet. Dieses Tiefziehteil 217A, 217B ist in der entsprechenden Verstärkungsplatte 110A, 110B ausgebildet, wie weiter unten ersichtlich wird, und ist dazu bestimmt, einen Haltepion zu bilden.

Im übrigen sind andere 3Jief zieht eile vorgesehen, die gleichzeitig komplementär im Flansch 120 einerseits und den Ver-

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stiirkuiigsplatten 11OA, 11OB andererseits gebildet sind, insi-e-.sonäertvsur Zentrierung; dieser Platten auf dem Plansch 120. Sol;h.,v Ti^fziehteile sind bei 118A, 116B in F:g. 15 und bei 119A, 1195 in Fig. 14- sichtbar. Wie weiter unten gezeigt werdüii wird, sind diese Tiefziehtrile 119A, 119B ebenfalls dazu ■ -t-stiior.t» air Haltepione zu dienen.

In: öl or en Teil an der Wurzel des Kroimmungsteiles 121 ist der Flansch 120 mit Gewindebohrungen 162A, 162B durchsetzt, welche dazu bestimmt sind, mit den Schrauben 6^A, 65B zusannienzu- wirken, die zur Befestigung des SteuerV-lockes 12 (PiG· ^⁰) dienen. Diese Gewindetohrungen 162A, 162B sind in entsprechenden Verstärkungsplatten 110A, 1103 verlängert und für ausreichenden Kontakt des Flansches 120 nit den Verstariauigsplat'-ten 110A, 110B um diese Bohrungen herum ist dieser Flansch 120 auf seiner Innenfläche, d. h. derjenigen .unterhalb dein Krümmmigsteil 121, durch Tiefziehen nit Abflachungen I30A, I30B versehen, für die ir. Fig. I5 diese 3oar"irj.gen ausgespart sind.

Das Krümmungsteil 121 besitzt senkrecht zum Flansch 120 eine im wesentlichen zylindrische Gestalt} in der Ilittelzort umfaßt es eine Verlängerung 132, deren seitliche Bänder oder Abschnitte Querabstützungslager 136A, I36B bilden, irz. den Bremsschuh 11' umfangsmäßigin beiden Drehrichtungen der Scheibe 12 zu halten.

Gleichzeitig ist das Krümmungsteil 121 senkrecht zum Flansch 120 nit zwei Abflachungen 13?A, 137B versehen, um den Bremsschuh 11' radial in einer der Richtungen einer Radialrichtung der Scheibe 12 zu halten.

Vie oben mit Bezug auf Fig. 1 bis 9 beschrieben, sind elastische Einrichtungen zwischen den festen Träger 110 und den

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Übertragungsring 117 eingesetzt und elastische Einrichtungen sind ebenfalls vorgesehen, um die gegebenenfalls vorhandenen Schwingungen zu absorbieren, denen der Bremsschuh 11 in seinem Lager 123 ausgesetzt sein könnte.

Nach der erfindungsgemäßen Ausführungsvariante sind diese beiden Kategorien elastischer Einrichtungen beide durch Federn 140A, 140B gebildet, die zwischen dem Übertragungsring 117 und dem Bremsschuh 11, unter Abstützung gegen die Stützzapfen ^12A, 112B, wirken.

Nach der dargestellten Ausführungsform handelt es sich bei solchen Federn uia Torsionsfedern, die aus einem runden, zweckmäßig gebogenen Draht gebildet sind und einen zentralen Teil 141A, 141B und zwei seitliche Schenkel 142A, 14JA und 142B, aufweisen, die an ihren Enden abgewinkelt sind.

Mit ihren mittleren Teilen 141A, 141B greifen diese Federn 140A, 140B frei auf Stützsapfen 112A₁, 112B, wobei der Innendurchmesser dieser zentralen Teile hierzu größer als der Durchmesser des Hadialbundes 114 dieser Zapfen wird.

Mit ihren seitlichen abgewinkelten Schenkel 142A, 142B stützen sich die Toreionsfedern 140A, 140B elastisch gegen den übertragungsring 117 &b und mit ihrem seitlichen abgebogenen Rand 14JA, 143B stützen sie sich gegen den unteren Rand des Bremsschuhs 11, begünstigt durch Ausnehmungen 144A, 144B ab, die das Fenster des Trägers 123 zwischen zwei Auflaserflächen 125 aufweisen.

Wie am besten aus Fig. 12 zu erkennen, liegt der zentrale Teil 141A, 141B hiervon gegen den entsprechenden Stützzapf e.n 112A, 112B über eine Erzeugende hiervon an, derart, daßdieee Torsionsfedern 140A, 14OB von da an,in Längsrichtung

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gegen die Zapfen 1121, 112B durch die Radialbunde 114-hiervon blockiert sind.

Die metallische Platte 40', welche den Reibbelag des Bremsschuhs 11* trägt, umfaßt seitlich zwei Verlängerungen 421, 42B, die den zentralen Teil 132 des Krümmungsteils 121 des Trägers 110 - Fig. 10 und 11 - rahmenartig umfassen. Diese Verlängerungen 421, 42B wirken jeweils mit den^Querabstützungsauflagern 1361, 136B zusammen, die auf diesem Erümmungsteil 121 ausgespart sind.

Im übrigen (Fig. 11) bildet die metallische Platte 40' des Bremsschuhs 11' in der Nähe dieser Verlängerungen 421, 42B Ibstützungsflachen 501, 5OB, die mit Längsabstützungsauflagern 137-A·» 137^B zusammenwirken, die auf dem Krümmungsteil oder der Rückführung des Trägers 110 geformt sind.

Der Reibbelag des Bremsschuhs 11' ist in zwei Teile 411, 41B unterteilt, die zu beiden Seiten eines freien Ventilationsraumes angeordnet sind.

luch trägt - Fig. 10 - der Übertragungsring 117 gegen die Platte 40* des Bremsschuhs 11' durch unterschiedliche Ibstützungszonen I50I, I5OB, die jeweils den Reibbelägen 411, 41B entsprechen.

Diese Ibstützungszonen 1501, I50B sind in Fig. 11 fein schraffiert dargestellt.

In der Platte 40' des Bremsschuhs 11* ist im übrigen eine Zunge 52 - Fig. 10, 11 und 13 - ausgeschnitten und diese • Zunge ist derart abgebogeü,ääß sie mit ihrem freien Rand gegen den Übertragungsring II7 entsprechend einer .Anordnung anliegt, die weiter oben genauer beschrieben wurde. Hier-

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durch wird der radiale Halt dea Bremsschuhs 11' sichergestellt, gleichzeitig wie die Längsabstützungaauflager 1374». 137B des Bückführungsteiles 121 des Trägers 110 und gleichzeitig mit den Torsionsfedern 140A, 140B.

Wie oben erwähnt, weist der Steuerblock 13 zwei seitliche Ansätze 14A, 14B zur Befestigung am Träger 110 auf.

Wie am besten aus Fig. 12 zu sehen, sind diese Ansätze durch Erhebungen 114A, 114B verlängert, die dazu bestimmt sind, mit den Haltepionen 119A, 119B in Kontakt zu kommen, welche durch die Verstärkungsplatten 11OA, 110B des Trägers bei:-Montage des Steuerblockes 13 auf diesem Träger getragen sind.

Diese Anordnung ermöglicht es nun, bei der Montage der Bremse ohne Tasten die Schrauben 65A, 65B an ihren Ort zu bringen, die die Befestigung des Steuerblockes 13 auf dem Träger 10 sicherstellen.

Im hinteren Teil weist der Steuerblock 13 rechtwinklige Lagerflächen auf, die an der Unterseite mit längsverlaufenden Wülsten 68A, 68B ausgebildet sind, die seitlich der Steuerblock aufweist, um den Ring 117, wie unten beschrieben, zu halten, und auch um ihn senkrecht zur Ebene der Scheibe 12 zu führen.

Der Übertragungsring 117 ruht elastisch auf den seitlichen Schenkeln 142A, 142B, der Torsionsfedern 1404, 140B und greift einerseits unter die seitlichen Wülste 88A, 68B des Steuerblockes 13 und andererseits unter die Zunge 52 des Bremsschuhs 40·.

Diese Anordnung sorgt für den Halt des übertragiingsringes und letzterer überträgt seinerseits auf deÄ Belfllh^i¹ die

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elastische Kraft, die hierauf durch die Torsionsfedern 140B ausgeübt wird, wodurch dan Anlegen dieses Schuhs gegen das Rüokführungßteil 121 des festen Trägers 110 sichergestellt ist.

Die Arbeitsweise der oben beschriebenen Bremse ist die gleiche wie oben erwähnt.

Die Auswechselung der Bremsschuhe 11, 11' erfolgt, indem der ßteuerblock 13 voia Träger 110 gelöst wird, indem Schrauben 65A, 65B losgeschraubt und zurückgezogen werden, ohne daß es notwendig würde, den hydraulischen Kreis, der dem Steuerblock zugeordnet ist, abzutrennen! der Zugang zum Bremsschuh 11 ist also gegeben j es genügt dann, üia den Zugang zum Bremsschuh 11' zu haben, den Übertragungsring 117 zurückzuschieben, bis letzterer von der Zunge 52 dieses Schuhs freikommt.

Nach der Demontage begrenzen die Haltepione 217A, 21?B, die den Abstütsungszapfen 112A, 112B zugeordnet sind, welche durch die Verstärkungsplatten 11OA, 110B des Trägers 100 getragen sind, die Drehbewegung der entsprechenden Schenkel 14JA, 143B der Torsionsfedern 140A, 140B, was die spätere Wiederanbringung dieser Bremse erleichtert.

Diese Wiederjuibringung oder Hontage erfolgt dadurch, da3 der Steuerblock 13 an seinen Ort gebracht wird, was, wie man gesehen hat, auch durch Haltepione 119A, 119B erleichtert wird, welche die Verstärkungsplatten 110A, 110B dee Trägere 110 tragenj dieses Anbringen oder Einsetzen folgt entgegen der Wirkung der Torsionsfedern 14OA, 140B, die unter leichte Torsionsvorspannung gebracht werden müssen.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und dargestellten Augführungsfonien begrenzt! Änderungen und Abände-

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rangen liegen im Rahmen der Erfindung, vor allem was die Kombination der verschiedenen Elemente angeht.

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Claims

Ansprüche

Λ.) Scheibenbremse mit einem festen galgenförmigen Träger, einer fest mit dem abzubremsenden Organ verbundenen, sich drehenden Scheibe, zwei beweglich senkrecht zur Ebene der Scheibe zu beiden Seiten hiervon gelagerten Bremsschuhen, einem Steuerblock und einem Übertragungsstück, welches senkrecht zur Ebene der Scheibe beweglich iat, wobei der Steuerblock auf einen ersten dieser Bremsschuhe direkt und auf den zweiten dieser Bremsschuhe unter Zwischenschaltung des Übertragungsstückes wirkt, dadurch gekennzeichnet, daB der feste galgenfÖrmige Träger einen Plansch parallel zur Ebene der Scheibe und ein Krümmungs- oder Bückführungsteil senkrecht zur Ebene der Scheibe gegenüber deren Hand aufweist, wobei der Plansch gegenüber dem Steuerblock ein Lager für den ersten Bremsschuh aufweist, welches so ausgebildet ist, daß es diesen sowohl in Umfangsrichtung wie in den beiden Drehrichtungen der Scheibe als auch radial in wenigstens einer dieser beiden Sichtungen festlegt,und daß dieses Bückführungs- oder Krümmungsteil einerseits wenigstens ein Längsabstützungsauflager aufweist, um radial den zweiten Bremsschuh gegenüber der Scheibe zu halten, d. h., um diesen Schuh in einer Bichtung radial zu dieser Scheibe zu halten und andererseits wenigstens zwei Querabstutzungaflachen aufweist, um den zweiten Bremsschuh in Umfangsrichtung in beiden Drehrichtungen der Scheibe zu halten, und daß die Querabstützungsauflager an den querverlaufenden Enden des Krümmungsteiles ausgebildet sind} daß der zweite Bremsschuh zwei seitliche Verlängerungen aufweist, welche das Kickführungsteil einrahmen und mit diesen Auflagern zusammenwirken; daß der Steuerblock einen Zylinder und zwei in entgegengesetzter Sichtung in diesen Zylinder gleitende Kolben aufweist, von denen der eine gegen den Bremsschuh, der andere gegen das Übertragungsstück wirkt, und daß dieses Übertragungsstück aus einem Hing besteht,

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welcher den festen Träger, den Steuerblock, die Bremsschuhe und einen Teil der Scheibe umgibt.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsstück ein Abstützungsauflager gegenüber dem Rückführungsteil des festen Trägers aufweist, daß, uk. es radial zu halten, der zweite Bremsschuh zwischen dem Rückführungsteil des festen Trägers und dem Übertragurgsstück zwei gegenüberliegende Abstüfczungsflachen aufweist, die eine für las Zusammenwirken mit dem oder den Längsabstützungsauf-

|| lagern des Kickführungsteiles, das andere zum Zusammenwirken mit dem Übertragungsstück; und daß die elastischen Einrichtungen zwischen das Übertragungsstück und den festen Träger zwischengeechaltet sind, die das Übertragungsstück in einer Richtung der Scheibe beaufschlagen, die von deren Achse zu deren Umfang führt.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Bremsschuh, der eine metallische Trägerplatte, welche mit einem Eeibbelag verkleidet ist, aufweist, wobei diejenige seiner Abstützungeflächen, die mit dem Übertragungsstück zusammenwirkt, durch den Sand wenigstens einer Zunge

' gebildet ist, die in der Platte ausgeschnitten isnd zweckmäßig " abgebogen ist.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Übertragungestück Sadialabstützungslagerflächen zugeordnet sind, die so ausgebildet sind, daß sie es ist wenigstens in der Eichtung radial halten und daß diese Radialabstützungsauflagerflächen sämtlich senkrecht zur Ebene der Scheibe beweglich sind, derart, daß während des Bremaens sie sämtlich ohne Reibung den entsprechenden Bewegungen des Üb ertragung β Stückes folgen.

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5· Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daB wenigstens eine der Radialabεtutzungslagerflachen· die dem übertragungs-stück zugeordnet sind, auf dec LcIcen des hierauf wirkenίen Steuerblockes ausgebildet ist.
6. Scheitent:rersse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Ütertragungsstück zugeordneten Badialabstützungsflächen. einerseits auf dem zweiten Bremsschuh auf einer Seite der Scheibe und andererseits auf den KoIten ausgebildet sind, der auf das Übertragungsstück auf der anderen Seite der Scheibe wirkt. .
7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Badialabstützung des Übertragungsstückes der hierauf wirkende Kolben einen auskragenden Vorsprung aufweist, dessen gegen die Achse der Scheibe gerichtete Unterseite senkrecht zur Ebene der Scheibe gerichtet ist.
8. Seheibenbrec.se nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerblock mit Hilf e eines einziger, zweckmäßig unterteilten Sonres gebildet ist, auf das. beispielsweise durch ßchweißen, ein Befestigungsflansch aufgesetzt ist.
9. Scheibenbresse nach Anspruch S, dadurch gekennzeichnet, daß diese;* 2efesticungsflansch seitlich Ansätze zur'Befestigttng des Steuerblockes am festen Träger bildet, wobei diese Ansätze axial über das entsprechende Ende dieses Steuerblockes hinaus versetzt sind.
10. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen das Übertragungsεtück und den festen Träger Bwisch enge s ehalte ten elastischen Einrichtungen wenigstens eine Torsionsfeder umfasEfen, die aufweist: einen schraubenförmigen, auf ein Befestigungsorgan an diesen Träger greifenden

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Teil, einen Endschenkel in Abstützung gegen das Übertragungsstück und einen Endschenkel in Abstützung gegen den festen Träger.
11. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Plansch und das Eückführungsteil seines galgenförmigen Trägers aus ein und dem gleichen Stück Blech bestehen, welches zweckmäßig geschnitten, umgebogen und tiefgezogen ist.
12. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Plansch seines galgenförmigen Trägers durch Verstärkungsplatten zu beiden Seiten des Lagers des ersten Bremsschuhs verstärkt bzw. verdoppelt ist und daß dieser Plansch und diese Verstärkungsplatten Tiefziehteile aufweisen, welche Zentrierungs-und/oder Haltepione bilden.
15· Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ihr fester galgenförmiger Träger zwei Abstützungszapfen zu beiden Seiten des Lagers des ersten Bremsschuhs zur Abstützung elastischer Torsionseinrichtungen aufweist, die zwischen den ersten Bremsschuh und das Üb ertragungsteil zwischengeschaltet sind.
14. Scheibenbremse nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß jeder dieser Abstützungszapfen eine Torsions_feder aufweist, welche einen zentralen Teil besitzt, der frei auf diesen Zapfen greift, sowie zwei seitliche Schenkel, von denen der eine in Kontakt mit dem ersten Bremsschuh, der andere mit dem übertragungsstück steht.
15. Scheibenbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Abstützungszapfen ein gegen den Träger der Bremse, · vorstehendes Haltelager bzw. ein Halteanschlag zugeordnet ist, um den Bewegungsweg wenigstens eines der Schenkel der zugeordneten Peder zu begrenzen. <>

PATENTANWÄLTE MMNO. H. FINCKE, DIPl.-ING. H. 6OW

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