DE2031409B2 - Achslagerung im Drehgestell eines Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Achslagerung im Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, bei welchem die Achsbuchsen jeweils in einer Lagerkammer des Langsirägers eingebaut sind und /wischen der Innenwandung der Lagerkammer und der Achsbuchse mindestens ein elastischer Ring eingesetzt ist.

Bei einer bekannten Achslagerung der vorstehend beschriebenen Gattung (US-KS .216715) weist die Lagerkammer lediglich eine Aushöhlung zur Aufnahme eines einzigen elastischen Ringes auf. Dem elastischen Ring ist ein zentraler Wulst auf der Achsbuchse zugeordnet. Die mit diesen Maßnahmen erreichte Seitenstabilität befriedigt nicht, da eine definierte Halterung und Einspannung des Achslagers nicht gegeben ist und bei auftretendem Verschleiß und unter den Verformungen bei Kurvenfahrten der elastische Ring seitlich aus der ihm zugeordneten Lagerkammer auswandern kann.

Bei einer Achslagerung anderer Gattung (US-PS 2 304 201) ist der Aufbau so getroffen, daß die Achsbuchse jeweils zentral in zwei Brillen gelagert ist, die jeweils unter Zwischenschaltung von elastischen Ringen im Bereich ihrer Brillenenden gegen den zwischengeschalteten Längsträger gespannt sind. Das führt zu einer platzaufwendigen und komplizierten Konstruktion sowie zu einer umständlichen Montage.

Im übrigen ist es bei ähnlichen Achslagerungen grundsätzlich bekannt (FR-PS 1 133 437), diese Gummikörper von der Seite her durch aufgesetzte Deckel festzuhalten.

Der Rrfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Achslagerung der eingangs beschriebenen Galtung in einfachster Weise so zu gestalten, daß bei der elastischen Lagerung eine wesentlich verbesserte Stabilität, insbesondere Seitenstabilität, erzielbar ist, die durch Verschleiß nicht aufgehoben wird.

Diese Aufgabe wird erfiiidungsgemäß dadurch gelöst, daß die Achsbuchsen an jedem Ende einen Außenbund tragen und in der Lagerkammer ein mittlerer Innenbtind ausgebildet ist und jeweils ein elastischer Ring in die durch die beiden Außenbünde und den Innenbund gebildeten Ringkammern eingesetzt ist.

Die erreichten Vorteile sind vor allem darin *u sehen, daß der Innenbund praktisch zwischen den sich an den Außenbünden abstützenden elastischen Ringen eingeklemmt ist. Das elastische Verhalten der Ringe wird so

nicht nur in radialer Richtung zur Radachse sondern

' auch in Achsenlängsrichiung voll wirksam. Das fuhrt zu einer außerordentlich grüßen Stabilität und insbesondere zu einer wesentlichen Erhöhung der Seiteristabilität bei einfachstem Aufbau.

,o Im einzelnen läßt sich die Erfindung auf verschiedene Weise weiter ausbilden. So geht ein Vorschlag dahin, daß der eine Außenbund der Achsbuchse am abnehmbaren Lagerdeckel ausgebildet ist. Hierdurch läßt sich die Montage und Demontage insbesondere der elasti-

sehen Ringe wesentlich vereinfachen. Die elastischen Ringe können voll oder hohl sein. In letzterem Falle sollten sie mit Innendruck gefertigt werden. Die Ringe können aus einem Stück oder aus mehreren Teilen zusammengesetzt sein, je nach Fertigungsverfahren und

der bezweckten Anwendung. Sie körn-.-; v's Natur- oder Kunsigummi oder einem sonstigen kunststofl bestehen.

Die Vorzüge einer solchen Achslagerung sind zahlreich und wichtig. Zunächst kann festgestellt werden,

daß nach einer Sioßbelasuing. die die Rechtwinkligkeit des Drehgestells gestört hat. in den elastischen Ringen entgegengesetzt gerichtete Kräfte auftreten und da/u führen, daß das Orehgestell in seine ursprüngliche Rechtwinkligkeit zurückgebracht wird.

Die Verformbarkeit, die der Achsführung durch die erfindungsgemäi.W Achslagerung verschafft wird, ge-M.ittet dieser, sich richtig auszurichten und verbessert außerdem die Kurvengängigkeit des Drehgestells, besonders was die Rutschbewegungen an den Radflächer und die Berührung zwischen Spurkranz und Schiene betrifft. Ferner ist durch die senkrechte Druckbelastung des Gummis eine leichte Federwirkung gegeben. Ebenso wird ein Verschleiß der Metallteile an ihren Berührungsflächen ausgeschaltet, während bei den bisheriger

4c Konstruktionen der Verschleiß i.auptsächlich auf die Berührung von Stahl auf Stahl zurückzuführen war.

Gleichzeitig sichert die erfindungsgemäße Anord nung eine gute Geräuschdämpfung und nimmt dabe die Stöße auf. die sich aus dem Überrollen der Rädei über die Schienenstöße ergeben. Die zylindrische Forn der Achsbuchse schafft die Möglichkeit, den Längsträ gern eine durchlaufende Linienführung mit verhältnis mäßig geringen Krümmungen zu verleihen und so da: Risiko von konzentrierten Belastungen in denjeniger

■>° Zonen zu vermeiden, die in F i g. 1 mit A bezeichne sind.

Ein weiterer Vorzug dieser Achslagerung liegt in de sehr einfachen Ausführungsform und den verhältnismä ßig kleinen Abmessungen der Achsbuchse, so daß siel eine verhältnismäßig leichte Achsbuchse ergibt. Eit weiterer Vorzug liegt noch in der Möglichkeit, die Rad achsen parallel auszurichten und sicher zu sein, daß dii Parallelität nach elastischen Verformungen wicderher gestellt wird.

to Infolge der günstigen Formgebung der Längsträge und der parallelen Lage der beiden Längsträger zuein ander kann man sogar bei den äußeren Bremsdreiek ken Gleilführungen verwenden. In der Praxis wird mal solch·? Abmessungen anwenden, daß selbst dann, wem die elastischen Ringe derart zusammengepreßt werder daß der Längsträger unmittelbar auf der Achsbuchs ruht, es unmöglich ist, Achsbuchse und Längsträge voneinander zu trennen, solange der Lagerdeckel de

Achsbuchse sich in seinem Flau, befindet. Durin liegt eine erhebliche Sicherheit.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläutert; es zeigt

F i g. 1 ein Drehgestell eines Schienenfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Achslagerung in der Seitenansicht,

F i g. 2 die Draufsicht auf das Drehgestell nach F i g. 1, ίο

F i g. 3 einen Teilschnitt durch das Drehgestell nach F i g. 2 in Richtung der Pfe;le 111-111 in vergrößertem Maßstab und explosiver Darstellung,

F i g. 4 die Achslagerung nach F i g. 3 im Einbauzustand,

F i g. 5 einen Längsschnitt durch den Längsträger des Drehgestells und

F i g. b und 7 in schematischen Darstellungen zwei upische Stellungen der elastischen Ringe.

Ulm dem in den Fig. 1,2 und 5 dargestellten Drehge- :o stell weisen die Längsträger 1 jewel's zwei im wesentlichen kreisförmige Ausnehmungen 2 auf. deren Innenwände so gestaltet sind, daß ein Innenbund 3 entsteht, so daß zwei seitliche Ringkammern 4 und 5 von dem Innenbiind 3 begrenzt werden. Die Achsbuchse h ist /Alindri'-eh ausgebildet. Am Innenende ist sie mit einem Außenh ind 7 versehen. Am Außenende 8 ist sie leicht kegelförmig ausgebildet und mit einer Anzahl Gewindelöchern 9 versehen, die in gleichmaßiger, Abständen um die Längsachse der Achsbuchse 6 verteilt sind. ic

Am Außenende der Achsbuchse 6 ist der Lagerdekkel 10 mit einem Außenbund 11 versehen und weist einen Innenkonus auf, der auf das Außenkonusende des Innenteiles der Achsbuchse 6 paßt. Der Lagerdeckel 10 ist mittels durch Bohrungen 13 im Lagerdeckel 10 hin- i; durchgeführter Schrauben 12, die in die Gewindelöcher 9 des Achsbuchsen-Innenteils eingeschraubt sind, befestigt. Diese Anordnung wird durch zwei elastische Ringe 14 unc' 15 von entsprechender Stärke vervollständigt. Die Ringkammern 4 und 5 der Längsträger 1 sowie die Außenbunde 7 und 11 auf dem Innenteil der Achsebuchse 6 bzw. auf dem Lagerdecke' 10 sind nach Form und Abmessungen so gestaltet, daß sie zusammen Räume begrenzen, in denen die elastischen Ringe 14 und 15 unverrückbar eingeschlossen sind.

Bei einer anderen Ausführungsform (F i g. b und 7) können die Ringe 14 und 15 dazu beitragen, die Radsätze des Drehgestells in den Lagerkammern 16 bzw. 17 parallel einzustellen. Dazu genügt es, den Innendurchmesser der Rii.ge 14 und 15 zum AuÜenriurch messer exzentrisch zu fertigen, so daß sie nicht mehr überall die gleiche Stärke aufweisen.

Beim Einbau einer selchen Federung genügt es, den Lagerdeckel 10 von der Achsbuchse 6 zu lösen, sodann auf diese den ersten Ring 14 zu schieben, danach den entsprechenden Teil des Längsträgers 1 und letztlich wieder den Lagerdeckel 10 festzuschrauben. Beim Ausbau ist in umgekehrter Reihenfolge zu verfahren.

Durch diese Konstruktion wird erreicht, daß unter dem Druck der getragenen Last die Längsträger 2 die Ringe 14 und 15 verformen, die sich zwischen dem Innenbund 3 der kreisförmigen Ausnehmungen 2 und den Außenbünden 7 und 11 befinden, indem die Ringe 14 und 15 gegen die Außenfläche der Achsbuchse 6 angepreOt werden.

Diese Anordnung bewirkt, daß kleine verschiebende Bewegungen zwischen den .-V.'ienbuehsen 6 und l.angstragern 1 in allen Richtungen möglich bleiben und dabei diese Bewegungen von der Federkraft der elastischen Ringe 14 und 15 begrenzt und bestimmt werden. Die Federung ergibt sich aus der inneren Verformung ties Gummis und der Reibung von Stahl auf (iummi.

Schließlich besteht noch gemäß F i g. b und 7 eine Ausgleichsmöglichkeit, falls ein Längsträger 1 des Drehgestells z. H. aus der Gießerei kommend Abstandsabweichungen Π + l· (dargestellter Fall) oder /·' - l· in bezug auf den Abstand der Lagerkammern 16 und 17 aufweist, während der gegenüberliegende Längsträger 1 den richtigen Abstand E aufweist. Auch dann kann der richtige Achsabstand E eingestellt werden, indem die elastischen Ringe 14 und 15 so eingesetzt werden, daß die Überstärke durch die Exzentrizität c waagerecht gemessen genau oder ungefähr gleich dem Übermaß e ist.

Wenn hingegen f negativ ist. kann der überstarke Feil der elastischen Ringe 14 und 15 im Sinne des Uhrzeigers verschoben werden. Selbstverständlich darf der Höchstwert von t die Überstärke der exzentrischen Ringe nicht übertreffen. Die Einstellung von Achsbuchsen u.dgl. über exzentrisch ausgebildete Ringe ist aus der DT-AS 210 450 bekannt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Achslagerung im Drehgestell eines Schienenfahrzeuges, bei welchem die Achsbuchsen jeweils in finer Lagerkammer des Längsträger eingebaut lind und zwischen der Innenwandung der Lagerkammer und der Achsbuchse mindestens ein elastiicher Ring eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsbuchsen (6) an jedem Ende einen Außenbund (7 und Jl) tragen und in der Lagerkammer (16 und 17) ein mittlerer Innenbund (3) ausgebildet ist und jeweils ein elastischer Ring (14 und 15) in die durch die beiden Außenbünde und ilen Innenbund gebildeten Ringkammern (4 und 5) eingesetzt ist.

2. Achslagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Außenbund (11) der Achsbuchse (6) am abnehmbaren Lagerdeckel (10) ausgebildet ist.

i. Achslag -rung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ringe (14 und 15) hohl -,ind.