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Schwenkschiebetür für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür
für Fahrzeuge, die an einem langgestreckten waagerechten Arm aufgehängt ist und
die bei der Offnungs- und Schließbewegung durch Führungsschienen quer zur Schieberichtung
verschwenkt wird.
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In dem österreichischen Patent 188 232 wird eine Schwenkschiebetür
für Fahrzeuge beschrieben, die bei der Offnungs- und Schließbewegung durch Führungsschienen
quer zur Schieberichtung verstellt und um Gehängeteile verschwenkt wird. Die Führungsmittel
für die quer zur Türebene verlaufende Öffnung- und Schließbewegung greifen außerhalb
der Gehängeteile unmittelbar an mit dem Türblatt verbundenen Führungsteilen an.
Jedes Gehängeteil besteht aus einem mit dem Türblatt verbundenen Gelenk, einer daran
befestigten Hängelasche und Rollen, die in einer ortsfesten waagerechten Schiene
laufen.
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Pro Türblatt sind zwei Gehängeteile vorgesehen, die über Gelenke einen
langgestreckten waagerechten A^m tragen. Dieser Arm ist mit einem Ende so an der
einen Türkante befestigt, daß er beim Öffnen der Tür um den Türpfosten herumgreift.
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Nachteilig ist bei dieser Konstruktion, daß im Bereich oberhalb der
Türöffnung getrennte Tragschienen und Führungsschienen unteren bracht und befestigt
werden müssen, die einer besonderen gegenseitigen Justierung bedürfen, und daß der
um den Türpfosten herumgreifende Arm in den für Gepäckraum oder Fensterfläche benötigten
Innenraum des Fahrzeuges hineinragt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Schwenkschiebetüren der
eingangs genannten Art bezüglich des Fertigungsaufwandes, der Justierung und des
Raumbedarfes zu verbessern.
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Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der parallel zur Türebene
verlaufende Arm in Schließrichtung über die Türkante hinaus verlängert ist und daß
dieser Arm mit Rollenwagen verbunden ist, die in ortsfesten, gekrümmten Trag- und
Führungsschienen laufen.
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Eine andere, nebengeordnete Ausführungsform der Erfindung ist daß
durch gekennzeichnet, daß im oberen und unteren Türbereich je eine gekrümmte, ortsfeste
Führungsschiene vorgesehen ist, die über je eine Rolle mit der Tür verbunden ist,
daß der parallel zur Türebene
verlaufende Arm in Schließrichtung
über die Türkante hinaus verlängert ist, daß der Arm als Tragschiene ausgebildet
ist und daß in oder auf dieser Tragschiene Rollenwagen laufen, die über Schwenkhebel
an der Karosserie aufgehängt sind und die durch einen Parallelogrammlenker untereinander
verbunden sind.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Fig. 1-3 der
Zeichnung erläutert. Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Es zeigt Fig. 1 eine einteilige Schwenkschiebetür, Fig. 2 eine zweiteilige
Schwenkschiebetür nach dem gleichen Prinzip, Fig. 3 eine einteilige Schwenkschiebetür
mit abgewandelter Funktion.
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Fig. 1 stellt eine Schrägansicht einer Schwenkschiebetür von innen
dar, wobei aus Gründen der Ubersicht Verkleidungsteile etc. weggelassen wurden.
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bit 1 ist das rechteckige Türblatt bezeichnet, in welches ein Fenster
2 eingesetzt ist. Die Tür ist im halbgeöffneten Zustand dargestellt. Die unterbrochene
vertikale Linie 3 deutet den rechten Türpfosten resp. die Karosseriewand an. An
der oberen inneren Türkante ist ein langgestreckter waagerechter Arm 4 befestigt,der
etwa um die Türbreite über die linke Türkante la hinausragt. Der
als
ScJhr ausgebildete Arm ist etwa in der Mitte so zum Fahrzeuginnenraum n abgekröpft,
daß der überstehende Teil 4a parallel zur Ebene des Türblattes verläuft. An dem
freien Ende und etwa in der Mitte des Armes 4 sind zwei waagerechte Querstreben
5 und 6 angebracht, die Rollenwagen 7 und 8 tragen. Diese Rollenwagen laufen in
waagerechten, am linken Ende gekrümmten Trag- und Führungsschienen 9 und lo, die
an der Karosserie befestigt sind. Die Trag-und Führungschienen bestehen vorzugsweise
aus einem Hohlprofil mit oberen und unteren horizontalen Laufflächen für Tragrollen
und vertikalen Laufflächen für Führungsrollen. Da der Rollenwagen 7 einen großen
seitlichen Abstand vom Schwerpunkt des Systems Türblatt-Arm aufweist, übt dieser
Rollenwagen einen von unten nach oben gerichteten Druck auf die Schiene 9 aus. Bei
dieser Schiene werden also vorwiegend die oberen horizontalen Laufflächen beansprucht.
Umgekehrt verhält es sich beim Rollenwagen 8 und der Schiene lo.
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Da eine Fläche - hkrdas Türblatt 1 - nur stabil gelagert sein kann,
wenn sie wenigstens an drei nicht auf einer Geraden liegenden Punkten unterstützt
wird, ist als drittes Führungselement eine waagerechte, ebenfalls am linken Ende
gekrümmte Schiene 11 vorgesehen, die mit einer Rolle 12 zusammenwirkt. Diese Rolle
ist über eine Lasche 13 mit der unteren linken Türecke verbunden. Die Schiene selbst
wird an der Unterseite einer Trittstufe oder des Karosseriebodens befestigt, so
daß sie für die Fahrgäste kein Hindernis bildet.
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Wenn die völlig geschlossene Tür von Hand oder durch einen nicht dargestellten
Antrieb geöffnet wird, führt das Türblatt zunächst eine durch die Krümmungen der
Schienen 9,10,11 vorgegebene Schwenkbewegung aus und wird dann vor die seitlich
von der Türöffnung liegende Karosseriewand geschoben.
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In der Praxis wird man derartige Türen fast ausschließlich als gegenläufige
Doppeltüren ausbilden. Eine solche zweiteilige Tür oder Doppeltür ist in Fig. 2
dargestellt. Alle Teile er linken Tür sind spiegelsymmetrisch zur rechten angeordnet.
Mit 21 ist das Türblatt, mit 22 ein Fenster und mit 24 ein waagerechter,abgekröpfter
Arm bezeichnet. Dieser Arm steht über Querstreben 25,26 und Rollenwagen 27, 28 mit
gekrümmten Trag- und Führungsschienen 29,30 in Verbindung. Im unteren Türbereich
ist eine Führungsschiene 31 vorgesehen, in der eine Rolle 32 läuft. Diese Rolle
ist über eine Lasche 33 mit der unteren rechten Türecke verbunden.
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Die Türblätter 1 und 21 sind im eingefahrenen Zustand dargestellt.
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Die Abkröpfung der waagerechten Arme 4 und 24 ist so gewählt, daß
sich die daran befestigten Querstreben 5,6 und 25,26 in verschiedenen Ebenen liegen
und sich gegenseitig nicht behindern. Dabei ist es erforderlich, die benachbarten,
verschiedenen Türhälften zugeordneten Schienen 9 und 30 sowie lo und 29 in zwei
Ebenen an der Karosserie zu befestigen.
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Die Verwen2%-ng der neuartigen Konstruktion bei einer Doppeltür hat
den großen Vorteil, daß alle Funktionsteile innerhalb des Türbereiches angeordnet
werden können und daß auch bei geöffneter Tür keine Teile in den nutzbaren Innenraum
des Fahrzeuges hineinragen.
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Eine weitere Verbesserung ist darin zu sehen, daß sich die Arme 4
und 24 über die gesamte Breite der Türflügel erstrecken, wodurch die Momentbelastung
klein gehalten werden kann.
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In Fig. 3 ist gemäß der weiteren Erfindung eine einteilige Schwenkschiebetür
mit abgewandelter Funktion dargestellt. Fig. 3a zeigt die Ansicht von innen, Fig.
3b eine Draufsicht. Mit 41 ist das Türblatt, mit 42 ein Fenster, mit 43 der Türpfosten
und mit 44 ein mit der oberen Türkante verbundener waagerechter Arm bezeichnet,
der als Tragschiene für Rollen oder Rollenwagen ausgebildet ist.
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Dieser Arm ist gemäß Fig. 3b so abgekröpft, daß seine linke Hälfte
44a nach innen versetzt ist und parallel zur Türebene verläuft.
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In dem gezeichneten Ausführungsbeispiel ist der Arm als Hohlprofi;-schiene
ausgebildet, die an der Oberseite einen Schlitz aufweist.
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Durch diesen Schlitz greifen vertiakle Achsen 45,46 hindurch, die
Rollenwagen 47,48 tragen. Die Achsen 45,46 sind über Schwenkhebel 49,50 an der Karosserie
aufgehängt und durch einen Parallelogrammlenker 51 miteinander verbunden.
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Die Lage und ~e Bewegung des Türblattes wird zusätzlich durch eine
obere Führungsschiene 52 und eine untere Führungsschiene 53 bestimmt. Beide Schienen
sind am linken Ende nach innen gekrümmt und am Karosseriedach resp. an der Unterseite
einer Trittstufe befestigt. In den Schienen laufen Rollen 54,55, die über Laschen
56,57 mit der linken Kante des Türblattes 41 verbunden sind.
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Die Tür ist im geschlossenen Zustand dargestellt. Wenn man in (5ffnungsrichtung
(Pfeil A in Fig. 3b) eine Kraft auf die Tür ausübt, wird sie zunächst parallel zu
ihrer eigenen Ebene aus dem Türrahmen herausgeschwenkt. Die Bahn der Schwenkbewegung
ist durch die Krümmung der Schienen 52,53 festgelegt. Zugleich werden die Schwenkhebel
49,50 um einen bestimmten Winkel im Uhrzeigersinn gedreht, so daß die Achsen 45,46
mit den Rollenwagen 47,48 Kreisbahnen beschreiben. Im Verlauf der weiteren Bewegung
wird die Tür vor die seitliche Karosseriewand geschoben, ohne diese zu berühren.
Dabei bewegen sich die Rollenwagen 47,48 entgegen der Richtung des Pfeiles A in
den beiden Hälften 44a und 44b des als Hohltragschiene ausgebildeten Armes 44.
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Für die Konstruktion der Rollenwagen 47,48 und die Laufflächen des
als Hohltragschiene ausgeführten Armes 44 gelten ähnliche Gesichtspunkte wie in
Fig. 1 beschrieben. Auch hier sind vertikale und horizontale Laufflächen sowie Trag-
und Führungsrollen vorgesehen. Bei geschlossener Tür befinden sich die Rollenwagen
auf beiden Seiten der Schwerpunktachse des Türblattes, bei offener Tür
links
davon. Während also die Achse 46 ständig auf Zug beansprucht wird, wechseln die
Kräfte an der Achse 45 von Zug auf Druck.
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Die Tragrollen des Rollenwagens 47 liegen also abwechselnd an den
oberen und unteren horizontalen Laufflächen der Hohltragschiene 44a an.
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Grundsätzlich können die Schienen 9,10,29,30 und der Arm 44 auch mit
außenliegenden Laufflächen versehen sein, so daß die zugehörigen Rollenwagen die
Schienen resp. den Arm von außen umfassen.
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Die beschriebene Türkonstruktion nach Fig. 3 kann ebenfalls zu einer
Doppeltür erweitert werden. Dabei gelten die Ausführungen zu Fig.2 sinngemäß.
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8 Seiten Beschreibung 7 Ansprüche