DE202019101786U1

DE202019101786U1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE202019101786U1
Application number: DE202019101786.4U
Authority: DE
Original assignee: Karl Mueller & Co KG Fahrzeugwerk GmbH
Current assignee: Karl Mueller & Co KG Fahrzeugwerk GmbH
Priority date: 2019-03-29
Filing date: 2019-03-29
Publication date: 2019-04-09
Anticipated expiration: 2029-03-30

Abstract

Fahrzeug, insbesondere Anhänger, aufweisend:
- ein Fahrzeuggestell,
- eine Kippbrücke, die drehbar am Fahrzeuggestell gelagert ist,
- eine Bordwand, die drehbar an der Kippbrücke gelagert ist, die insbesondere als Pendelbordwand ausgebildet ist,
- eine Verriegelungseinrichtung für die Bordwand, wobei:
◯ die Verriegelungseinrichtung an der Kippbrücke angeordnet ist und einen Verriegelungsvorsprung aufweist, der bewegbar ist zwischen einer Verriegel-Position und einer Freigabe-Position,
◯ die Bordwand in der Freigabe-Position drehbar ist,
◯ die Bordwand in der Verriegel-Position von der Verriegelungseinrichtung mittels des Verriegelungsvorsprungs verriegelt ist,
- ein Getriebe zur mechanischen Einwirkung auf die Verriegelungseinrichtung zum Bewegen des Verriegelungsvorsprungs zwischen Verriegel-Position und Freigabe-Position,
- eine Steuerkulisse als Teil des Getriebes, wobei:
◯ das Getriebe eine an der Steuerkulisse anlegbare und daran entlang rollende Steuerungsrolle aufweist,
◯ das Anliegen der Steuerungsrolle an der Steuerkulisse eine Wirkverbindung ist,
◯ durch diese Wirkverbindung bei Bewegung der Steuerungsrolle entlang der Steuerkulisse aufgrund Drehens der Kippbrücke das Getriebe betätigt wird zum Bewegen des Verriegelungsvorsprungs zwischen der Verriegel-Position und der Freigabe-Position, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkverbindung deaktivierbar ist durch Verlagern von Steuerungsrolle oder Steuerkulisse relativ zueinander, wobei zum Verlagern die Steuerungsrolle und/oder die Steuerkulisse bewegbar ausgebildet sind.

Description

Anwendungsgebiet und Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere einen Anhänger, mit einem Fahrzeuggestell und einer drehbar daran gelagerten Kippbrücke. Das Fahrzeug weist auch noch eine Bordwand auf, vorteilhaft am hinteren Ende, die drehbar an der Kippbrücke gelagert ist und als Pendelbordwand ausgebildet sein kann. Eine Verriegelungseinrichtung ist vorgesehen, um die Bordwand geschlossen zu halten.
Aus der DE 20 2005 008 750 U1 ist ein Anhänger als Fahrzeug bekannt mit einer drehbar gelagerten Kippbrücke, an der hinten eine drehbar gelagerte Pendelbordwand vorgesehen ist. An einem Fahrzeuggestell ist dabei ein abstehender Riegel befestigt, an dem ein im Boden der Kippbrücke gelagerter drehbarer Riegel anschlägt in einer nur wenig verkippten Stellung, und dadurch dieser Riegel die Pendelbordwand verriegelt. Beim weiteren Drehen der Kippbrücke zum Kippen verdreht sich der Riegel an dem Vorsprung und gibt die Pendelbordwand frei. Bei der umgekehrten Bewegung verriegelt der Riegel die Pendelbordwand wieder.
Aufgabe und Lösung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Fahrzeug zu schaffen, mit dem Probleme des Standes der Technik vermieden werden können und es insbesondere möglich ist, eine Verriegelung einer an einer Kippbrücke drehbar angeordneten Bordwand vielfältiger und praxistauglicher zu gestalten bei gewährleisteter Einfachheit des Betriebs.
Gelöst wird diese Aufgabe durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ebenso wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung gelöst durch ein Verfahren zum Beeinflussen eines solchen Fahrzeugs bzw. einer daran angeordneten Verriegelungseinrichtung.
Das Fahrzeug, das vorteilhaft ein Anhänger ist, weist ein Fahrzeuggestell und eine daran drehbar gelagerte Kippbrücke auf. An der Kippbrücke wiederum ist eine Bordwand drehbar gelagert, welche vorteilhaft als sogenannte Pendelbordwand ausgebildet ist. Sie kann besonders vorteilhaft zusätzlich noch in der Mitte vertikal geteilte Flügeltüren aufweisen, die außen an einer vertikalen Drehachse drehbar gelagert sind. Des Weiteren weist das Fahrzeug eine Verriegelungseinrichtung für die Bordwand auf, die an der Kippbrücke angeordnet ist und die einen Verriegelungsvorsprung aufweist. Dieser Verriegelungsvorsprung ist bewegbar zwischen einer Verriegel-Position und einer Freigabe-Position, wobei der Verriegelungsvorsprung in der Verriegel-Position an der Bordwand oder einem Teil davon angreift zum Verriegeln. In der Freigabe-Position des Verriegelungsvorsprungs ist die Bordwand drehbar, insbesondere um eine horizontale Drehachse drehbar. In der Verriegel-Position des Verriegelungsvorsprungs ist die Bordwand verriegelt, wozu eben der Verriegelungsvorsprung dient. Vorteilhaft greift der Verriegelungsvorsprung im unteren Bereich an der Bordwand an, insbesondere an mehreren Stellen, wobei die Bordwand im oberen Bereich oder an einer Oberkante um eine horizontale Drehachse drehbar ist.
Das Fahrzeug weist ein Getriebe auf zur mechanischen Einwirkung auf die Verriegelungseinrichtung, um den Verriegelungsvorsprung zwischen einer Verriegel-Position und einer Freigabe-Position zu bewegen. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass der Verriegelungsvorsprung in der Verriegel-Position verbleiben kann, unabhängig von einer Drehstellung bzw. Kippstellung der Kippbrücke. Der Verriegelungsvorsprung kann automatisch von dem Getriebe zwischen der Verriegel-Position und der Freigabe-Position verschwenkt werden oder bewegt werden durch mechanische Einwirkung. Dafür weist das Getriebe eine Steuerkulisse auf und zusätzlich eine Steuerungsrolle, die an der Steuerkulisse anlegbar ist oder angelegt sein kann und daran entlangrollen kann bzw. die Außenkontur der Steuerkulisse abfahren kann. Anstelle einer sich drehenden Steuerungsrolle könnten auch ein Rad, eine Walze oder alternativ auch ein Gleitvorsprung vorgesehen sein, der sich gar nicht dreht. Steuerungsrolle und Steuerkulisse könnten auch vertauscht sein. Wenn die Steuerungsrolle an der Steuerkulisse anliegt, bildet sich eine Wirkverbindung bzw. ist eine Wirkverbindung hergestellt. Diese Wirkverbindung bewirkt, dass bei Bewegung der Steuerungsrolle entlang der Steuerkulisse, was durch ein Drehen der Kippbrücke hervorgerufen wird, das Getriebe betätigt wird. Dann bewegt das Getriebe den Verriegelungsvorsprung zwischen der Verriegel-Position und der Freigabe-Position. So kann, ähnlich wie beim vorgenannten Stand der Technik, erreicht werden, dass bei einer Ausgestaltung der Erfindung sich die Verriegelung der Bordwand automatisch löst bzw. diese entriegelt wird bei Drehen der Kippbrücke, vorteilhaft ab einem Drehwinkel von etwa 5° bis 30°.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die vorgenannte Wirkverbindung zwischen Steuerungsrolle und Steuerkulisse deaktiviert werden kann bzw. aufgehoben werden kann. Dies erfolgt dadurch, dass die Steuerungsrolle und/oder die Steuerkulisse relativ zueinander verlagert werden bzw. bewegt werden, insbesondere nicht mehr im Eingriff stehen bzw. die Steuerungsrolle nicht mehr an der Steuerkulisse anliegt, insbesondere in keiner Stellung während des Drehens der Kippbrücke. Um relativ zueinander verlagert oder bewegt zu werden, kann die Steuerungsrolle bewegbar ausgebildet sein, alternativ oder zusätzlich kann die Steuerkulisse bewegbar ausgebildet sein. Letztlich ist es essenziell, dass sie relativ zueinander bewegt bzw. verlagert werden. Eine solche Bewegbarkeit bzw. Verlagerbarkeit umfasst insbesondere, dass die Steuerungsrolle dann nicht mehr an der Steuerkulisse anliegt, vorteilhaft in keiner Drehstellung bzw. Kippstellung der Kippbrücke.
So kann die Automatik eines Lösens der Verriegelung der Bordwand bei Drehen der Kippbrücke sozusagen aufgelöst werden. Dies kann einerseits manuell erfolgen, alternativ kann es automatisiert bzw. mittels eines steuerbaren Aktors wie einem Motor, Hydraulikzylinder odgl. erfolgen.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Steuerungsrolle an einem Steuerhebel angeordnet ist, wobei sie und dieser Steuerhebel ein Teil des Getriebes sind. Dabei kann sie an einem freien Ende oder einem abstehenden Teil des Steuerhebels angeordnet sein. Dieser Steuerhebel ist bevorzugt drehbar ausgebildet, so kann er zwischen einer Steuerungs-Position und einer Deaktiv-Position gedreht werden. In der Steuerungs-Position des Steuerhebels liegt die Steuerungsrolle an der Steuerkulisse an, so dass hier die Wirkverbindung hergestellt ist, insbesondere für das automatische Entriegeln der Bordwand beim Drehen der Kippbrücke. In der Deaktiv-Position des Steuerhebels liegt die Steuerungsrolle nicht mehr an der Steuerkulisse an bzw. ist davon entfernt, so dass die Wirkverbindung aufgehoben ist. Beim Drehen der Kippbrücke bleibt die Bordwand verriegelt bzw. ist insbesondere nicht mehr um ihre horizontale Drehachse pendelnd drehbar. Ist die Bordwand als eingangs genannte Flügeltür ausgebildet, kann jetzt bei verriegelter Bordwand eine Trennung von zwei außen drehbar angeschlagenen Türen erfolgen, die jeweils nach seitlich außen klappen und so den gesamten Ladequerschnitt der Kippbrücke nach hinten freigeben.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Steuerhebel drehbar gelagert, insbesondere an einem anderen Ende, das dem Ende mit der Steuerungsrolle gegenüberliegt. Die Lagerung des Steuerhebels ist bevorzugt an einem Umlenkhebel vorgesehen. Des Weiteren kann der Steuerhebel mittels eines Sicherungsstifts blockiert werden am Umlenkhebel, so dass er sich nicht mehr an diesem drehen kann, nur noch mit diesem zusammen zwangsgesteuert. Dazu kann der Sicherungsstift durch den Steuerhebel und durch den Umlenkhebel verlaufen und dabei einen Abstand zu einem Drehlager des Steuerungshebels am Umlenkhebel aufweisen. Der Sicherungsstift blockiert bzw. verriegelt den Steuerungshebel also am Umlenkhebel und sichert ihn somit sozusagen gegen relatives Drehen.
Der Sicherungsstift kann in der Steuerungs-Position durch eine Bohrung im Umlenkhebel verlaufen sowie durch eine dazu fluchtende Bohrung im Steuerhebel. Eine Längsrichtung des Sicherungsstifts ist dann vorteilhaft parallel zu einer Drehachse des Steuerhebels und/oder des Umlenkhebels. In dieser Steuerungs-Position wirkt der Steuerhebel samt seiner Steuerungsrolle also wie eine Verlängerung des Umlenkhebels.
Der Sicherungsstift kann dann entfernt werden, vorzugsweise von Hand herausgezogen werden, und in einer Deaktiv-Position nur in die Bohrung im Umlenkhebel eingesteckt werden. Dazu kann vorher der Steuerhebel weggedreht werden, so dass der Sicherungsstift nicht durch die Bohrung im Steuerhebel verläuft, insbesondere gar nicht durch den Steuerhebel verläuft. Der Sicherungsstift kann dann den Steuerhebel sozusagen formschlüssig in der Deaktiv-Position halten, in der der Steuerhebel verschwenkt ist, insbesondere die Steuerungsrolle nicht mehr an der Steuerkulisse anliegt. Dabei kann der Sicherungsstift am Steuerungshebel vorbei laufen bzw. außen an diesem anliegen. Zwischen Steuerungs-Position und Deaktiv-Position kann der Steuerhebel um einen Drehwinkel von mindestens 45° verdreht sein. Dieser Winkel kann insbesondere 70° bis 100° betragen, so dass die Steuerungsrolle weit genug von der Steuerkulisse wegbewegt ist. Eine Drehrichtung von Steuerungs-Position zu Deaktiv-Position ist vorteilhaft entgegen einer Drehrichtung, die der Steuerhebel samt Umlenkhebel beim Drehen der Kippbrücke aufweist.
In Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Steuerungsrolle alleine entfernbar ausgebildet ist, so dass sie beispielsweise vom Steuerhebel entfernt werden kann, ohne dass der Steuerhebel wie vorgenannt vom Umlenkhebel wegbewegt werden muss. Dann können Steuerhebel und Umlenkhebel ein einziges Bauteil bilden. So kann eine Steuerungsrolle beispielsweise abgezogen werden von einer Steuerungsrollenachse. Hierzu kann auch die Achse von dem Steuerhebel entfernt werden, insbesondere in Längsrichtung herausgezogen werden, wodurch die Steuerungsrolle leicht entnehmbar ist. Alternativ kann auf oder von einer dicken Welle, die möglicherweise an der Außenseite Gleitringe oder Drehringe aufweist und die an beiden Enden in einem zweiteiligen Steuerhebel gelagert ist, die Steuerungsrolle gebildet werden. Somit muss nur diese Welle und damit auch nur ein einziges Teil entfernt werden zum Aufheben bzw. Deaktivieren der Wirkverbindung.
In nochmals weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuerkulisse bewegbar sein, insbesondere kann dann die Steuerungsrolle samt Steuerhebel nicht verändert werden. Die Steuerkulisse kann bewegbar an dem Fahrzeuggestell angeordnet sein, wobei sich hier eine Verschiebbarkeit oder eine Drehbarkeit anbietet. In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerkulisse verschiebbar in einer Richtung senkrecht zu der Ebene, in der sich die Steuerungsrolle bewegt beim Drehen der Kippbrücke. Eine solche verschiebbare Steuerkulisse kann also einfach zur Seite verschoben werden und dazu mit einem Schlitten oder einer Führung an einer Schlittenführung oder Führungsschiene gelagert sein. In einer anderen Ausgestaltung ist die Steuerkulisse drehbar um eine Drehachse, welche in derjenigen Ebene verläuft, in der sich die Steuerungsrolle beim Drehen der Kippbrücke bewegt. So kann die Steuerkulisse zur Seite gedreht oder geschwenkt werden und ebenfalls von der Steuerungskulisse entfernt werden.
In einer nochmals weiteren Ausgestaltung kann eine Steuerkulisse drehbar sein, vorteilhaft um eine Drehachse, die senkrecht zu der Ebene ist, in der sich die Steuerungsrolle beim Drehen der Kippbrücke bewegt. Somit kann die Sicherungskulisse beispielsweise nach unten von der Sicherungsrolle weggedreht werden. Auch so kann die Wirkverbindung vorteilhaft und sicher deaktiviert werden.
Wenn die Steuerungsrolle an einem freien Ende des vorgenannten Steuerhebels angeordnet ist, alternativ an einem Vorsprung, kann vorgesehen sein, dass ein Außenumfang der Steuerungsrolle zumindest teilweise über den Steuerhebel übersteht. Ein Überstehen sollte vor allem in denjenigen Bereichen des Steuerhebels vorliegen, die nahe sind zu der Steuerkulisse, wenn die Steuerungsrolle an dieser entlangläuft. So wird ein reibungsloser Ablauf sichergestellt. Alternativ kann der Steuerhebel, insbesondere wenn es ein vorgenannter Doppelhebel ist, die Steuerkulisse übergreifen bzw. zwischen sich aufweisen. So ist eine Art seitliche Führung bei der Bewegung der Steuerungsrolle entlang der Steuerkulisse in der Steuerungs-Position der Steuerungsrolle bzw. des Steuerhebels gegeben. Der Abstand von zwei Teil-Steuerhebeln, die parallel verlaufen und den Doppelhebel bilden, sollte größer sein als die Dicke der Steuerkulisse, vorteilhaft mindestens 10 % größer sein.
Der Verriegelungsvorsprung ist vorteilhaft an einem drehbaren Verriegelungshebel angeordnet, besonders vorteilhaft an einem freien Ende dieses Verriegelungshebels. An einem anderen Ende kann dieser Verriegelungshebel mit einer Verriegelungsanlenkung verbunden sein, wobei er besonders bevorzugt dazwischen drehgelagert ist. So ist der Verriegelungshebel vorteilhaft auf einer Drehwelle drehfest befestigt, insbesondere aufgeschweißt, die horizontal verlaufen kann in einem unteren Bereich oder entlang einer Unterkante der Bordwand. Es können zwei oder mehr Verriegelungshebel mit jeweils einem Verriegelungsvorsprung daran vorgesehen sein, die insbesondere gleich ausgebildet sind. Durch ihre Befestigung an der gemeinsamen Drehwelle können sie gemeinsam und gleichartig bewegt werden bzw. entriegeln oder verriegeln.
Der vorgenannte Umlenkhebel kann drehbar ausgebildet sein und an einem ersten Ende eine mechanische Umlenkverbindung aufweisen, die wiederum mit dem vorgenannten Drehwellenlenker verbunden ist und somit quasi mit dem Verriegelungshebel. So ist es möglich, dass eine einzige mechanische Umlenkverbindung die Drehwelle dreht und somit den einen oder sämtliche daran angeordnete Verriegelungshebel dreht. Der Umlenkhebel kann als anderes zweites Ende ein Bohrungsende aufweisen. Eine durch dieses Bohrungsende verlaufende Bohrung ist die vorgenannte für den Sicherungsstift, um diesen einzustecken bzw. im Umlenkhebel zu halten. Die genannte Umlenkverbindung ist vorteilhaft eine Schubstange, die starr oder längenverstellbar sein kann für eine genaue Justierung der Funktion der Verriegelung und der Freigabe.
Bei einem Verfahren zum Freigeben der Bordwand bzw. um den Verriegelungsvorsprung von der Verriegel-Position in die Freigabe-Position zu bewegen, wird die Kippbrücke aus einer tiefsten bzw. Transportstellung gedreht und richtet sich dabei auf. Dabei läuft die vorgenannte Steuerungsrolle an der Steuerkulisse entlang, die vorteilhaft an einem Steuernocken vorgesehen ist, der am Fahrzeuggestell befestigt ist. Über das Getriebe bewirkt sie eine Bewegung der Verriegelungseinrichtung und somit auch des Verriegelungsvorsprungs. Bei einem bestimmten Drehwinkel der Kippbrücke hat der Verriegelungsvorsprung eine Freigabe-Position erreicht bzw. gibt die Bordwand frei, so dass sie sich drehen kann. Durch weiteres Drehen der Kippbrücke kann darauf befindliches Ladegut oder Schüttgut abgeladen werden. Der Verriegelungsvorsprung kann sich auch nach einer Freigabe der Bordwand noch weiterbewegen, dies ist aber nicht zwingend. Beim Zurückdrehen bzw. Absenken der Kippbrücke läuft das Verfahren exakt von hinten nach vorne ab, so dass die Bordwand wieder zurückgedreht wird bzw. zurückpendelt und bei einem bestimmten Drehwinkel der Kippbrücke von der Verriegelungseinrichtung samt Verriegelungsvorsprung wieder automatisch verriegelt wird.
Ist die Wirkverbindung zwischen Steuerungsrolle und Steuerkulisse deaktiviert, insbesondere manuell deaktiviert, beispielsweise durch Entfernen des vorgenannten Sicherungsstifts samt möglichem Verschwenken eines Steuerhebels mit der Steuerungsrolle daran in eine Deaktiv-Position, in der die Steuerungsrolle nicht mehr an der Steuerkulisse anliegen kann in beliebiger Drehstellung der Kippbrücke, fällt die automatische Entriegelung der Bordwand bei Drehen der Kippbrücke weg. Wird die Kippbrücke dann gedreht, bleibt die Bordwand stets verriegelt bzw. ist zumindest ihre vorgenannte Drehbarkeit um die horizontale Drehachse verhindert. Durch spezielle Ausgestaltung der Bordwand als beidseitig zu öffnende Flügeltür odgl. kann sie immer noch geöffnet werden, beispielsweise die beiden Flügeltüren zur Seite geöffnet werden.
Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen auch aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung und auf anderen Gebieten verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird. Die Unterteilung der Anmeldung in Zwischen- Überschriften und einzelne Abschnitte beschränkt die unter diesen gemachten Aussagen nicht in ihrer Allgemeingültigkeit.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden im Folgenden näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

1 eine Schrägansicht von hinten auf einen erfindungsgemäßen Anhänger als Fahrzeug mit Kippbrücke,
2 eine Vergrößerung der hinteren linken Ecke der Kippbrücke mit Verriegelungseinrichtung und Getriebe dafür samt Steuerhebel in einer Steuerungs-Position,
3 die Einzelteile des Getriebes in Vergrößerung,
4 und 5 eine Darstellung der Kippbrücke eben und leicht gekippt mit Verriegelungsvorsprung in einer Freigabe-Position und freigebbarer Bordwand,
6 eine Abwandlung der Vergrößerung aus 2 mit Verriegelungsvorsprung in einer Verriegel-Position und Steuerhebel in einer Deaktiv-Position,
7 und 8 eine Abwandlung der Darstellungen der 4 und 5 mit Steuerhebel in der Deaktiv-Position.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Anhänger 11 als Fahrzeug von schräg links hinten und unten dargestellt im Teilausschnitt. Der Anhänger 11 weist ein Fahrzeuggestell 13 mit einem Längsträger und einem Träger 14 auf, an dem eine Kippbrücke 15 um ein Drehlager 16 wie üblich drehbar bzw. kippbar gelagert ist. An der Kippbrücke 15 sind am linken hinteren Eck ein Vertikalträger 18a und am rechten hinteren Eck ein Vertikalträger 18b vorgesehen mit jeweils einem Vertikaldrehlager 19a bzw. 19b am oberen Ende. Mit den Vertikaldrehlagern 19a und 19b ist nach unten ein U-artiger Rahmen 24 für eine Bordwand 20 als hintere Begrenzung einer Ladefläche der Kippbrücke 15 befestigt. So kann die Bordwand 20 um die durch die Vertikaldrehlager 19a und 19b gebildete horizontale Drehachse drehen bzw. schwenken, so dass die Bordwand 20 mit dem Rahmen 24 als sogenannte Pendelbordwand ausgebildet ist.
Des Weiteren weist die Bordwand 20 eine linke Flügeltür 21a und eine rechte Flügeltür 21b auf bzw. wird im Wesentlichen von diesen gebildet, die durch einen mittigen Verschluss 22 bekannter Art zusammengehalten werden können. Die linke Flügeltür 21a ist an zwei Horizontaldrehlagern 26a übereinander drehbar befestigt, und die rechte Flügeltür 21b ist an zwei rechten Horizontaldrehlagern 26b übereinander ebenfalls drehbar befestigt. Wird der Verschluss 22 geöffnet, so öffnen sich die Flügeltüren 21a und 21b nach außen drehend und geben so die Ladefläche auf der Kippbrücke 15 voll frei. Ist der Verschluss 22 geschlossen, und wird die gesamte Bordwand 20 samt Rahmen 24 um die horizontale Drehachse durch die Vertikaldrehlager 19a und 19b nach hinten und oben geschwenkt, pendelt sie also, so befindet sich die Bordwand 20 auf Höhe der Vertikaldrehlager 19a und 19b noch im Weg von möglicherweise auf der Kippbrücke 15 angeordneten großen Gegenständen.
Um die Bordwand 20 samt Rahmen 24 an einer solchen Drehung um die Vertikaldrehlager 19a und 19b zu hindern, ist gemäß der Vergrößerung der 2 hinter einem unteren horizontalen blendenartigen Teil des Rahmens 24 eine Haltestange 40 als kurzes Profil vorgesehen. Dieses wird von unten gehalten von einem Verriegelungsvorsprung 38 am Ende eines Verriegelungslenkers 36, der eine Art Verriegelungshebel bildet. Der Verriegelungslenker 36 ist drehfest auf einer Drehwelle 31 befestigt, vorteilhaft festgeschweißt, die über nahezu die gesamte Breite der Bordwand 20 verläuft und gemäß 1 drei solche Verriegelungsvorsprünge 38 aufweist. So kann die Bordwand 20 sicher gegen Aufdrehen gehalten werden. Die Drehwelle ist in Drehwellenlagern 33 drehbar gelagert.
Die Drehwelle 31 weist einen daran befestigten oder festgeschweißten Drehwellenlenker 32 auf, der nach unten absteht. An dessen freiem Ende greift eine Schubstange 34 an, die längenverstellbar ist, siehe hierzu auch die 3. In der 3 ist der Übersichtlichkeit halber der Verriegelungslenker 36 in einem Teil mit dem Drehwellenlenker 32 dargestellt. Sie können jedoch auch getrennt voneinander sein und sind dies vorteilhaft auch.
Die Schubstange 34 ist Teil eines Getriebes 45, das in der 2 nur teilweise dargestellt ist, dessen Einzelteile in 3 zu sehen sind und das im montierten Zustand in der Seitenansicht der 4 dargestellt ist. Das Getriebe 45 ist mittels eines Haltevorsprungs 46 drehbar gelagert, der an einem Brückenquerträger 27 befestigt ist, insbesondere festgeschweißt ist. Gemäß 3 sind hier vorteilhaft zwei solcher Haltevorsprünge 46 nebeneinander vorgesehen mit etwas Abstand zueinander. Zwischen diesen ist ein Umlenkhebel 47 gelagert, der auch als Doppelhebel ausgebildet ist. Der Umlenkhebel 47 weist ein erstes nach oben stehendes Umlenkende 48 auf, an dem das andere Ende der Schubstange 34 befestigt ist. Am anderen freien Ende ist ein zweites Umlenkende 49 ausgebildet, in dem jeweils eine Bohrung 50 vorgesehen ist. Zwischen der Bohrung 50 und einem Drehlager des Umlenkhebels 47 an dem Haltevorsprung 46 ist eine weitere Bohrung für einen Drehpunkt 55 vorgesehen. Hierin kann mittels einer Schraube ein links neben dem Umlenkhebel 47 in 3 dargestellter Steuerhebel 51 drehbar gelagert sein. Auch der Steuerhebel 51 ist, wie eingangs genannt, als Doppelhebel ausgebildet mit zwei parallelen und beabstandeten Teilhebeln. Diese weisen einen so großen Abstand auf, dass sie den Umlenkhebel 47 übergreifen.
Am unteren freien Ende des Steuerhebels 51 ist eine Steuerrollenachse 52 gelagert, auf die eine breite Steuerungsrolle 53 aufgesteckt ist, so dass sie drehbar gelagert ist. Die Steuerungsrolle ist vorteilhaft aus Metall oder hartem und reibungsarmem Kunststoff gefertigt.
Der Steuerhebel 51 weist zwei Bohrungen 57 auf, durch welche ein links daneben dargestellter Sicherungsstift 59 mit Splint 60 gesteckt werden kann.
Im in 4 dargestellten Zustand ist der Steuerhebel 51 gegenüber dem Umlenkhebel 47 derart in eine Drehposition gebracht, dass der Sicherungsstift 59 durch die Bohrungen 57 und durch die Bohrungen 50 verläuft. Somit ist der Steuerhebel 51 unverdrehbar am Umlenkhebel 47 befestigt und bildet sozusagen eine Art starre Verlängerung.
An einem Träger 14 des Fahrzeuggestells 13 ist eine Steuernocke 62 in angenähert dreieckiger Form gehalten, gebildet durch eine dicke Metallplatte, und zwar ist sie an einer Befestigung 65 mit drei Schrauben 66 festgeschraubt. Der Steuernocken 62 bildet an seiner Außenseite, insbesondere an dem nach rechts weisenden Steuervorsprung 64, eine Steuerkulisse 63 mit einer ganz bestimmten Form. Die Steuerkulisse 63 erstreckt sich oberhalb und unterhalb des Steuervorsprungs 64 bzw. läuft um diesen herum. Wie der Vergleich mit der 5 zeigt wird bei Drehen der Kippbrücke 15 um ein Kipplager 16 der Brückenquerträger 27 sozusagen verschwenkt, und dadurch mittels des Haltevorsprungs 46 auch das Getriebe 45. Die Steuerungsrolle 53 wandert dabei nach rechts entlang des oberen Teils der Steuerkulisse 63 bis an die Spitze des Steuervorsprungs 64. Dadurch dreht sich die starre Verbindung von Umlenkhebel 47 und Steuerhebel 51 gegen den Uhrzeigersinn. Die Schubstange 34 wird nach links oben gezogen und bewirkt über den Drehwellenlenker 32 eine Drehung der Drehwelle 31 im Uhrzeigersinn. Dadurch dreht sich der Verriegelungslenker 36 im Uhrzeigersinn, ebenso auch der Verriegelungsvorsprung 38, wodurch er die Haltestange 40 freigibt. Wie in 5 gezeigt, ist zumindest bei dem dort dargestellten Drehwinkel α von etwa 20° die Verriegelung bereits gelöst. Der Verriegelungsvorsprung hat sich also in die Freigabe-Position bewegt, angetrieben vom Getriebe 45, und die Bordwand 20 ist nun drehbar, insbesondere um die horizontale Achse pendelnd drehbar.
Auf der Drehwelle 31 ist eine Torsionsfeder 42 gelagert, die mit einem rechten Ende in ein Aufnahmeloch 39 im Verriegelungslenker 36 eingreift, und mit einem anderen linken Ende an einem Querträger 17 an der Kippbrücke 15 gehalten ist im rechten Bereich einer Schlitzkulisse 43. Diese Torsionsfeder 42 versucht die Drehwelle 31 gegen den Uhrzeigersinn zu drehen, also den Verriegelungslenker 36 mit Verriegelungsvorsprung 38 gegen den Uhrzeigersinn bzw. nach oben zu drehen, so dass die Haltestange 40 und somit die Bordwand 20 nicht freigegeben wird. Durch die Art Zwangsführung der Steuerungsrolle 53 entlang der Steuerkulisse 36 wird die Drehwelle 31 gegen die ansteigende Kraft der Torsionsfeder 42 gedreht, was im Umkehrschluss bedeutet, dass die Torsionsfeder 42 die Steuerungsrolle 53 gegen die Steuerkulisse 63 drückt. Hierfür wird das andere Ende der Torsionsfeder 42 in der Schlitzkulisse 43 im Querträger 17.
Im in 6 sowie den 7 und 8 dargestellten Zustand ist der Steuerhebel 51 in einer Deaktiv-Position dargestellt, während er in den 2, 4 und 5 in der Steuerungs-Position ist.
Im Vergleich zu der entsprechenden Darstellung der 2 mit der Steuerungs-Position der Verriegelungseinrichtung 30 bzw. von Verriegelungslenker 36 und Verriegelungsvorsprung 38 umgreift auch in 6 der Verriegelungsvorsprung 38 die Haltestange 40, wozu er auch durch die Kraft der Torsionsfeder 42, die mit ihrem linken Ende in der Schlitzkulisse 43 eingehängt ist, gegen die Haltestange 40 gedrückt wird. So soll ein versehentliches Entriegeln verhindert werden.
Vor allem aber ist erfindungsgemäß innerhalb des Getriebes 45, wie die 7 und 8 zeigen, die Wirkverbindung zwischen Steuerkulisse 63 und Steuerungsrolle 43 aufgehoben. Dies wird dadurch erreicht, wie eingangs grundsätzlich erläutert, dass der Sicherungsstift 59 nach Lösen des Splints 60 aus den Bohrungen 57 und 50 herausgezogen wird. Dann wird der Steuerhebel 51 um den Drehpunkt 55 gegen den Uhrzeigersinn gedreht, also mit der Steuerungsrolle 53 nach oben, und zwar um etwa 70° bis 80°. Dann wird der Sicherungsstift 59 unter dem Steuerhebel 51 vorbei nur durch die Bohrungen 50 gesteckt und wieder mit dem Splint 60 gesichert. Dadurch hält er den auf ihm aufliegenden Steuerhebel 51 in der Deaktiv-Position, die Steuerungsrolle 53 ist erkennbar weit von der Steuerkulisse 63 entfernt.
Wird nun die Kippbrücke 15 gedreht, wie dies die 8 zeigt, so bleibt die Steuerungsrolle 53 in jeder Drehposition entfernt von der Steuerkulisse 63. Ebenso berührt kein anderes Teil des Getriebes 45 die Steuerkulisse 63, so dass das ganze Getriebe 45 überhaupt nicht bewegt oder betätigt wird. Somit kann es auch nicht auf die Verriegelungseinrichtung 30 einwirken, und die Bordwand 20 bleibt an der Kippbrücke 15 verriegelt und kann sich nicht drehen bzw. nicht aufpendeln zum Öffnen.
Aus der Darstellung der 2 und 3 ist leicht zu ersehen, dass anstelle des drehbaren Steuerhebels 51, dessen Position relativ zum Umlenkhebel 47 durch den Sicherungsstift 59 verändert und jeweils festgelegt werden kann, auch die Steuerungsrolle 53 selbst entfernt werden könnte. Dazu könnte ihre Steuerrollenachse 52 auf ähnliche Art und Weise herausziehbar sein, so dass die Steuerungsrolle 53 leicht entnommen werden kann und beispielsweise an beliebiger Stelle sicher verstaut werden kann. Dann könnte, wie aus den 4 und 5 leicht zu ersehen ist, der Steuerhebel 51 zwar über die Steuerkulisse 63 übergreifen bzw. diese zwischen sich aufnehmen, würde daran aber nicht anliegen und somit keine Wirkverbindung eingehen. Die Verriegelungseinrichtung 30 würde nicht beeinflusst.
Alternativ könnte auch der Steuernocken 62 in der Befestigung 65 am Träger 14 entfernt werden. Er könnte beispielsweise um die unterste der drei Schrauben 66 der Befestigung 65 gedreht werden, wobei dann die oberste der drei Schrauben 66 durch einen entnehmbaren Sicherungsstift ersetzt werden könnte. Aus der vergrößerten Schrägansicht der 2 ist zu ersehen, dass der Steuernocken 62 um eine horizontale Drehachse leicht nach unten weggeschwenkt werden könnte.
In nochmals weiterer alternativer Ausgestaltung könnte der Steuernocken 62 gemäß 2 um eine vertikale Drehachse nach rechts geschwenkt werden, so dass die Steuerungsrolle 53 nicht an ihm anliegt und bei Bewegung des Steuerhebels 51 auch keine Wirkverbindung mit ihm eingehen kann. Schließlich könnte noch eine Schiebelagerung in Richtung links-rechts für den Steuernocken vorgesehen sein, beispielsweise mittels einer horizontal verschiebbaren Befestigung 65.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202005008750 U1 [0002]

Claims

Fahrzeug, insbesondere Anhänger, aufweisend: - ein Fahrzeuggestell, - eine Kippbrücke, die drehbar am Fahrzeuggestell gelagert ist, - eine Bordwand, die drehbar an der Kippbrücke gelagert ist, die insbesondere als Pendelbordwand ausgebildet ist, - eine Verriegelungseinrichtung für die Bordwand, wobei: ◯ die Verriegelungseinrichtung an der Kippbrücke angeordnet ist und einen Verriegelungsvorsprung aufweist, der bewegbar ist zwischen einer Verriegel-Position und einer Freigabe-Position, ◯ die Bordwand in der Freigabe-Position drehbar ist, ◯ die Bordwand in der Verriegel-Position von der Verriegelungseinrichtung mittels des Verriegelungsvorsprungs verriegelt ist, - ein Getriebe zur mechanischen Einwirkung auf die Verriegelungseinrichtung zum Bewegen des Verriegelungsvorsprungs zwischen Verriegel-Position und Freigabe-Position, - eine Steuerkulisse als Teil des Getriebes, wobei: ◯ das Getriebe eine an der Steuerkulisse anlegbare und daran entlang rollende Steuerungsrolle aufweist, ◯ das Anliegen der Steuerungsrolle an der Steuerkulisse eine Wirkverbindung ist, ◯ durch diese Wirkverbindung bei Bewegung der Steuerungsrolle entlang der Steuerkulisse aufgrund Drehens der Kippbrücke das Getriebe betätigt wird zum Bewegen des Verriegelungsvorsprungs zwischen der Verriegel-Position und der Freigabe-Position, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkverbindung deaktivierbar ist durch Verlagern von Steuerungsrolle oder Steuerkulisse relativ zueinander, wobei zum Verlagern die Steuerungsrolle und/oder die Steuerkulisse bewegbar ausgebildet sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsrolle bei deaktivierter Wirkverbindung nicht mehr an der Steuerkulisse anliegt, vorzugweise in keiner Stellung der Steuerungsrolle bei Drehen der Kippbrücke.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebes einen Steuerhebel aufweist und die Steuerungsrolle an dem Steuerhebel angeordnet ist, insbesondere an einem freien Ende des Steuerhebels, wobei vorzugsweise der Steuerhebel drehbar ist zwischen einer Steuerungs-Position und einer Deaktiv-Position, wobei die Steuerungsrolle in der Steuerungs-Position an der Steuerkulisse anliegt und wobei die Steuerungsrolle in der Deaktiv-Position entfernt ist von der Steuerkulisse.
Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel drehbar gelagert ist, insbesondere an einem Umlenkhebel, wobei vorzugsweise der Steuerhebel blockierbar ist mittels eines Sicherungsstifts, der durch den Steuerhebel und durch den Umlenkhebel verläuft mit Abstand zu einem Drehlager des Steuerungshebels am Umlenkhebel, so dass der Steuerhebel unverdrehbar blockiert ist gegenüber dem Umlenkhebel.
Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsstift in der Steuerungs-Position durch eine Bohrung im Steuerhebel verläuft und durch eine dazu fluchtende Bohrung im Umlenkhebel verläuft, wobei der Sicherungsstift in der Deaktiv-Position in die Bohrung im Umlenkhebel einsteckbar ist und den Steuerhebel formschlüssig in der Deaktiv-Position hält, wobei in der Deaktiv-Position der Sicherungsstift am Steuerungshebel vorbeiläuft und dabei außen am Steuerungshebel anliegt.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsrolle alleine entfernbar ausgebildet ist, insbesondere entfernbar ist von dem Steuerhebel, wobei vorzugsweise die Steuerungsrolle abziehbar auf einer Steuerungsrollenachse angeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkulisse bewegbar ist und dazu bewegbar an dem Fahrzeuggestell angeordnet ist, insbesondere verschiebbar oder drehbar, vorzugsweise verschiebbar ist in einer Richtung senkrecht zu der Ebene in der sich die Steuerungsrolle bewegt beim Drehen der Kippbrücke im Falle einer verschiebbaren Steuerkulisse oder drehbar ist um eine Drehachse, die in der Ebene verläuft, in der sich die Steuerungsrolle bewegt beim Drehen der Kippbrücke im Falle einer drehbaren Steuerkulisse oder drehbar ist um eine Drehachse, die senkrecht zu der Ebene ist, in der sich die Steuerungsrolle bewegt beim Drehen der Kippbrücke im Falle einer drehbaren Steuerkulisse.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungsrolle an einem freien Ende des Steuerhebels nach Anspruch 3 angeordnet ist, wobei insbesondere ein Außenumfang der Steuerungsrolle zumindest teilweise, insbesondere in Bereichen des Entlanglaufens an der Steuerkulisse, über den Steuerhebel übersteht.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel nach Anspruch 3 ein Doppelhebel ist mit zwei parallel verlaufenden Teil-Steuerhebeln, die im Abstand zueinander angeordnet sind und die zwischen sich die Steuerungsrolle aufweisen, wobei vorzugsweise sich die Teil-Steuerhebel über die Steuerkulisse drehen und sich die Steuerkulisse dann zwischen den Teil-Steuerhebeln befindet.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel nach Anspruch 3 zwischen Steuerungs-Position und Deaktiv-Position um einen Drehwinkel von mindestens 45° verdreht ist, insbesondere um 80° bis 100° verdreht ist, vorzugsweise in Drehrichtung entgegen einer Drehrichtung beim Drehen der Kippbrücke.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen drehbaren Verriegelungshebel mit dem Verriegelungsvorsprung daran, wobei insbesondere der Verriegelungsvorsprung an einem freien Ende des Verriegelungshebels angeordnet ist, wobei der Verriegelungshebel an einem anderen Ende mit einer Verriegelungsanlenkung verbunden ist, wobei der Verriegelungshebel dazwischen drehgelagert ist, wobei vorzugsweise der Verriegelungshebel auf einer Drehwelle drehfest befestigt ist, und entfernt davon ein Drehwellenlenker drehfest auf der Drehwelle befestigt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkhebel nach Anspruch 4 drehbar ist und eine mechanischen Umlenkverbindung an einem ersten Ende aufweist, wobei die mechanische Umlenkverbindung mit dem Drehwellenlenker und über die Drehwelle mit dem Verriegelungshebel verbunden ist, wobei der Umlenkhebel ein Bohrungsende als anderes zweites Ende aufweist, wobei vorzugsweise die Umlenkverbindung eine längenverstellbare Schubstange ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bohrung im Bohrungsende vorgesehen ist, durch die der Sicherungsstift nach Anspruch 4 oder 5 verläuft in der Steuerungs-Position und in der Deaktiv-Position.