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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen Transportbehälteraufbau
für ein
Lastentransportfahrzeug mit einer Kippbrücke, die schwenkbar um eine erste
Schwenkachse zwischen einer ersten Stellung, in der die Kippbrücke nicht
verkippt ist, und einer zweiten Stellung, in der die Kippbrücke verkippt
ist, gelagert ist und die einen Bordboden und eine Bordwandklappe
aufweist, die schwenkbar um eine vorzugsweise am oberen Ende der
Bordwandklappe normalerweise im Wesentlichen horizontal verlaufende
zweite Schwenkachse zwischen einer Schließstellung, in der die Bordwandklappe
geschlossen ist, und einer Öffnungsstellung,
in der die Bordwandklappe geöffnet
ist, gelagert ist, und wenigstens einem Verriegelungselement zum
Verriegeln der Bordwandklappe in ihrer Schließstellung.
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Solche Transportbehälteraufbauten
sind z.B. aus den Patentschriften
DE 23 45 364 C2 und
DE 23 45 597 C2 bekannt.
Diese Transportbehälteraufbauten
haben jeweils eine Kippbrücke
mit einer Bordwandklappe, die schwenkbar an ihr benachbarten Bordwänden bzw.
Rungen zum Öffnen
und Schließen
der Kippbrücke
gelagert ist. Die Schwenkachse verläuft durch den oberen Endbereich
der Bordwandklappe. Als Verriegelungselement dient jeweils ein Sicherungshaken,
der verschwenkbar an einer Eckrunge der Kippbrücke gelagert ist und zum Sichern der
geschlossenen Bordwandklappe mit einem an der Bordwandklappe angeordneten
Bolzen zusammenwirkt, indem er diesen hintergreift. Zum Ver- und Entriegeln
der Bordwandklappe wird der jeweilige Sicherungshaken händisch oder
mittels einer hydraulischen oder pneumatischen Zylinder-Kolbeneinheit verschwenkt.
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Aus der
DE 199 40 811 A1 ist ebenfalls
eine Kippbrücke
für einen
Transportbehälteraufbau
bekannt. Bei dieser Kippbrücke
wird auf einen eigenen Antriebsmechanismus für das Verriegelungselement verzichtet.
Die Bordwandklappe ist im geschlossenen Zustand an ihrem unteren
Ende durch eine als Verriegelungselement dienende Sicherungsklaue verriegelt,
die einen am unteren Ende der Bordwandklappe vorgesehenen Klauenanschlag
hintergreift. Die Sicherungsklaue ist federnd belastet. Die Bordwandklappe
mitsamt des Klauenanschlags wird mittels einer translatorischen
Hubbewegung aus der Sicherungsklaue herausgehoben. Diese Hubbewegung
erfolgt mittels eines hydraulischen Schwenkantriebes, mit dem anschließend die
Bordwandklappe verschwenkt werden kann. Beim Verschließen der Bordwandklappe
mittels des Schwenkantriebes kommt der Klauenanschlag schließlich mit
der Sicherungsklaue in Kontakt und verdrängt die Sicherungsklaue entgegen
ihrer federnden Rückstellkraft,
bis sie den Klauenanschlag erneut hintergreift und damit die Bordwandklappe
in geschlossenem Zustand sichert.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht nun darin, einen Transportbehälteraufbau anzugeben, bei dem
auf technisch einfache Weise ein Öffnen und Schließen der
Bordwandklappe sowie deren Sichern in geschlossenem Zustand gewährleistet
ist.
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Diese Aufgabe wird gemäß der technischen Lehre
des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungsgemäß weist
der Bordboden der Kippbrücke
wenigstens eine Öffnung
auf, und diese wenigstens eine Öffnung
ist in dem Bordboden so platriert und das wenigstens eine Verriegelungselement
so angeordnet, dass es in der ersten Stellung der Kippbrücke durch
die wenigstens eine Öffnung
nach oben ragt und die Bordwandklappe in ihrer Schließstellung
so hintergreift, dass sie verriegelt ist.
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Auf Grund der vorliegenden Erfindung
kann vorteilhaftennreise auf aufwändige Antriebsmechanismen zum
Ver- und Entriegeln der Bordwandklappe verzichtet werden. Mittels
des erfindungsgemäßen Verriegelungselementes
erfolgt das Entriegeln der Bordwandklappe automatisch bei Verkippen
der Kippbrücke
aus ihrer nicht verkippten ersten Stellung. Ebenso erfolgt das Verriegeln
der Bordwandklappe automatisch bei Zurückkippen der Kippbrücke aus
ihrer verkippten zweiten Stellung. Die zum Realisieren der Verriegelung
notwendige Anzahl von Bauteilen ist gering. Ebenso sind bewegliche
Verriegelungsbauteile, die gegebenenfalls geölt oder gefettet werden müssten, nicht
erforderlich. Einstell- und Wartungsarbeiten fallen – wenn überhaupt – in nur sehr
geringem Umfang an. Die Umsetzung der Erfindung gewährleistet
einen Gewichts- und einen Kostenvorteil gegenüber den bisher bekannten Lösungen.
Des Weiteren ist eine hohe Betriebssicherheit gegeben, da ein unbeabsichtigtes
Verändern
der Verriegelungsanordnung und ein ungewolltes Öffnen der Bordwandklappe bei
abgesenkter Kippbrücke nicht
möglich
sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung sind die Größe und Form
der wenigstens einen Öffnung
an die Größe und den
Querschnitt des wenigstens einen Verriegelungselementes so angepasst,
dass in der ersten Stellung der Kippbrücke die Abstände zwischen
den Kanten der wenigstens einen Öffnung
und dem wenigstens einen Verriegelungselement klein sind. Hier sind
die Abstände
kleiner als 1 cm, besonders vorteilhaft kleiner als 5 mm. Dadurch
treten zwischen den Rändern
der Öffnung und
dem Verriegelungselement keine großen Lücken auf, durch die Ladegut
hindurchfallen könnte.
Gleichzeitig sind die Abstände
aber genügend
groß,
so dass das wenigstens eine Verriegelungselement sicher beim Zurückkippen
der Kippbrücke
in ihre zweite Stellung in die wenigstens eine Öffnung einfahren kann, ohne
dass die Toleranzen der Bauteile, insbesondere der Führungen
für das
Verkippen der Kippbrücke
und der ersten Schwenkachse sehr eng bemessen sein müssen.
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In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung
hat das wenigstens eine Verriegelungselement eine Schrägfläche. Diese
ist insbesondere so angeordnet, dass sie zum Inneren der Kippbrücke gerichtet
ist, wenn sich diese in ihrer ersten Stellung befindet. Dadurch
ist die Form des Verriegelungselementes besonders gut an den Weg
der Bordwandklappe bei deren Verschwenken um die zweite Schwenkachse
und das Verschwenken der Kippbrücke
um die erste Schwenkachse angepasst. Das Verriegelungselement behindert
somit nicht das durch den jeweiligen Kippvorgang der Kippbrücke beabsichtigte Öffnen und
Schließen
der Bordwandklappe.
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Wenngleich gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung das Verriegelungselement starr am Fahrzeugrahmen angeordnet
ist, so kann es in dazu alternativen Ausgestaltungen der Erfindung
vorgesehen sein, dass das wenigstens eine Verriegelungselement insbesondere
vertikal gefedert gelagert ist. Vorteilhafterweise ist dadurch gewährleistet,
dass die Federkraft im verriegelten Zustand der geschlossenen Bordwandklappe
in Richtung der Bordwandklappe wirkt und dadurch die Verriegelung verstärkt. Des
Weiteren kann das Verriegelungselement beim Schließen der
Bordwandklappe auf Grund deren Gewichts weggedrückt werden, sofern das Verriegelungselement
im Schließweg
der Bordwandklappe ist.
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In einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausgestaltung
ist das wenigstens eine Verriegelungselement an wenigstens einem
quer über
die erste Schwenkachse verlaufenden Rahmenelement fixiert und weist
nach oben. Damit ist eine besonders einfache und platzsparende Anordnung
und Zuordnung von Öffnung
und Verriegelungselement gegeben.
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Vorteilhafterweise ist das Verriegelungselement
so ausgestaltet und angeordnet, dass die Bordwandklappe ausgehend
von ihrer ersten Stellung bei einem Verschwenken der Kippbrücke um etwa
7° bis 15°, insbesondere
9° bis 10°, entriegelt
ist.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung können
den abhängigen
Ansprüchen
entnommen werden.
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Im Folgenden werden die Erfindung
und ihre Vorteile an Hand von Beispielen unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Transportbehälteraufbaus
mit einer Kippbrücke
in ihrer ersten Stellung, in der sie nicht verkippt ist,
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2 eine
schematische Darstellung des Transportbehälteraufbaus nach 1 mit der Kippbrücke in ihrer
zweiten Stellung, in der sie verkippt ist,
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3 eine
detaillierte perspektivische Darstellung der Kippbrücke, die
hier eine Halfpipe-Kippbrücke
ist, und zweier Verriegelungselemente, die eine geschlossene Bordwandklappe
der Kippbrücke hintergreifen,
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4 eine
vergrößerte Darstellung
eines Ausschnitts der geschlossenen Bordwandklappe und eines der
Verriegelungselemente nach 3,
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5 eine
teilweise geschnittene Seitenansicht des Endbereichs des erfindungsgemäßen Transportbehälteraufbaus
und
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6 eine
vergrößerte, teilweise
geschnittene Seitenansicht eines gefedert gelagerten Verriegelungselementes
und des unteren Endes der geschlossenen Bordwandklappe.
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Im Folgenden werden für gleiche
oder gleich wirkende Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet.
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Die 1 zeigt
eine stark vereinfachte schematische Darstellung eines Teils eines
Lastentransportfahrzeuges 10, im Folgenden LKW genannt,
mit einem Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Transportbehälteraufbaus 12.
Der Transportbehälteraufbau 12 weist
eine Kippbrücke 14,
die zum Aufnehmen von zu transportierendem Ladegut dient, und einen
Grundrahmen 13 auf, der auf Rädern abgestützt ist, von denen in 1 nur eines beispielhaft dargestellt
ist. Am hinteren Ende des Grundrahmens 13 ist eine drehbare
Kippwelle 20 vorhanden, die mit der Kippbrücke 14 verbunden
ist. Die drehbare Welle 20 stellt eine erste Schwenkachse
dar, um die die Kippbrücke 14 zu
kippen ist. Die Kippbrücke 14 hat zwei
seitliche Bordwände,
von denen in der 1 eine
erste seitliche Bordwand 28 gezeigt ist, eine zum Fahrerhaus
des LKW 10 benachbarte vordere Bordwand (nicht dargestellt),
eine im hinteren Endbereich der Kippbrücke 14 angebrachte
hintere Bordwand 16, die hier als verschwenkbare Bordwandklappe
ausgestaltet ist, und einen Bordboden 30. Die hintere Bordwandklappe 16 wird
auch als Rückwandklappe
bezeichnet. Die Rückwandklappe 16 ist
mittels zweier Lager schwenkbar um eine zweite Schwenkachse in oberen
hinteren Endbereichen der beiden seitlichen Bordwände gelagert.
In der 1 ist ein erstes
Lager 18A angedeutet, das die Rückwandklappe 16 an
der ersten seitlichen Bordwand 28 lagert. Die zweite Schwenkachse
verläuft
annähernd parallel
versetzt zu der ersten Schwenkachse. Die Rückwandklappe 16 ist
um die zweite Schwenkachse zwischen einer Schließstellung, in der die Rückwandklappe 16 geschlossen
ist, und einer Öffnungsstellung,
in der sie geöffnet
ist, schwenkbar. Die Kippbrücke 14 befindet
sich in der 1 in ihrer
ersten Stellung, in der sie nicht verkippt ist. Der Bordboden 30 verläuft im Wesentlichen
horizontal und annähernd
parallel zu dem Grundrahmen 13. Die Rückwandklappe 16 ist
geschlossen. Zusätzlich
oder alternativ zu der Rückwandklappe 16 kann
auch eine der seitlichen Bordwände
verkippbar ausgestaltet sein.
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Zwischen dem Grundrahmen 13 und
dem Bordboden 30 befindet sich direkt oberhalb des Kippwellenlagers 22 ein
Rahmenelement 24. Auf der Oberseite des Rahmenelementes 24 ist
ein sich nach oben erstreckendes erstes Verriegelungselement 26A in
Form eines oben angeschrägten
Klötzchens angebracht.
Die Positionierung des Rahmenelementes 24 mit dem Verriegelungselement 26A erfolgt
derart, dass das Verriegelungselement 26A im nicht verkippten
Zustand der Kippbrücke 14 durch
eine an entsprechender Stelle im Bordboden 30 vorhandene Öffnung durch
den Bordboden 30 nach oben hindurchragt. Die Öffnung und
das zugeordnete Verriegelungselement 26A sind dabei so
platziert, dass die Rückwandklappe 16 in
ihrer Schließstellung
an ihrem unteren Rand von dem Verriegelungselement 26A hintergriffen
wird. Die Rückwandklappe 16 kann
somit in der ersten Stellung der Kippbrücke 14, in der diese
nicht verkippt ist, nicht geöffnet
werden. Die Schließstellung
der Rückwandklappe
16 ist
durch das Verriegelungselement 26A gesichert.
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Die 2 zeigt
eine schematische Darstellung des Transportbehälteraufbaus 12 nach 1 mit der Kippbrücke 14 in
ihrer zweiten Stellung, in der sie um die erste Schwenkachse (Kippachse) 20 nach oben
verkippt ist. Grundrahmen 13 und Bordboden 30 verlaufen
nun schräg
zueinander. Die Rückwandklappe 16 wurde
durch das Verkippen der Kippbrücke 14 aus
der Verriegelung durch das Verriegelungselement 26A herausgehoben
und dadurch entriegelt. Die Rückwandklappe 16 ist
nun um die zweite Schwenkachse, die u. a. mittels des Lagers 18A gebildet
ist, beweglich und nach hinten verschwenkt. Auf der Darstellung
von Schwenkantriebsmitteln für die
Bordwandklappe 16 wurde der Einfachheit halber verzichtet.
Die Kippbrücke 14 ist
somit geöffnet
und in ihr vorhandenes Schüttgut
kann aus der Kippbrücke
rutschen. Das erste Verriegelungselement 26A ist aus der
zugeordneten Öffnung
in dem Bordboden 30 herausgefahren.
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Die 3 zeigt
eine detaillierte perspektivische Darstellung der Kippbrücke 14,
die hier eine sogenannte Halfpipe-Kippbrücke ist. Die Halfpipe-Kippbrücke 14 hat
eine annähernd
halbrunde Kippbrückenform
und die Bordwände
und der Bordboden 30 sind mehrfach abgekantet. In der 3 sind zwei seitliche Bordwandbereiche 28 und 29 dargestellt. Die
Rückwandklappe 16 ist
mit dem ersten Lager 18A an der ersten seitlichen Bordwand 28 und
mit einem zweiten Lager 18B an der zweiten seitlichen Bordwand 29 gelagert.
Die Verbindungslinie zwischen den beiden Lagern 18A, 18B bildet
die zweite Schwenkachse. Der Bordboden 30 hat einen nicht abgekanteten
flachen Mittenbereich 34, der im nicht verkippten Zustand
der Kippbrücke 14 parallel
zum Grundrahmen 13 des LKW 10 verläuft. An
den seitlichen Rändern
des Mittenbereiches 34 befinden sich zwei Öffnungen 32A und 32B,
die so positioniert sind, dass sie sich ausgehend von dem hinteren Ende
der Kippbrücke 14,
in deren Längsrichtung
betrachtet, vor dem hinteren Ende der in ihrer Schließstellung
befindlichen Kippbrücke 14 befinden.
Durch die beiden Öffnungen 32A und 32B ragen
zwei Verriegelungselemente 26A bzw. 26B nach oben.
Diese zwei Verriegelungselemente 26A, 26B hintergreifen die
geschlossene Rückwandklappe 16 der
Kippbrücke 14 und
sichern so die Schließstellung
der Rückwandklappe 16.
Es ist auch möglich,
mehr als zwei Verriegelungselemente vorzusehen. Es ist dann eine entsprechende
Anzahl von Öffnungen
in dem Bordboden 30 einzubringen.
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Die 4 zeigt
eine vergrößerte Darstellung eines
Ausschnitts der geschlossenen Rückwandklappe 16 und
des Verriegelungselementes 26B. Das Verriegelungselement 26B ragt
durch die im Endbereich des Mittenbereiches 34 vorhandene Öffnung 32B des
Bordbodens 30 nach oben und hintergreift so die geschlossene
Rückwandklappe 16.
An der dem Verriegelungselement 26B entgegengesetzten Stelle
weist die Rückwandklappe 16 ein
Verstärkungselement 33B auf,
das als Anschlag für
das Verriegelungselement 26B dient und insbesondere aus einem
dämpfenden
Material, wie z. B. Hartgummi, sein kann.
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In der 5 ist
eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Endbereichs des erfindungsgemäßen Transportbehälteraufbaus 12 dargestellt.
Es ist zu erkennen, dass hier die erste Schwenkachse 20 zum
Verkippen der Kippbrücke 14 in
Längsrichtung des
Transportbehälteraufbaus 12 betrachtet
hinter der Öffnung
in dem Bordboden 30, durch die das Verriegelungselement 26A hindurchragt,
angeordnet ist. Die Verriegelungselemente 26A befinden
sich dementsprechend in Fahrzeuglängsrichtung vor der Kippachse 20.
Dadurch ist vorteilhafterweise eine besonders gute Zuordnung und
Abstimmung des Kippvorgangs der Kippbrücke 14 zu dem Öffnen und Schließen der
Rückwandklappe 16 gewährleistet. Mittels
eines einzigen Kippmechanismus, der beispielsweise hydraulisch ausgestaltet
ist, kann die Kippbrücke 14 nach
oben verkippt und die Rückwandklappe 16 ver-
und entriegelt werden.
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Die 6 zeigt
für eine
Variante der Anordnung aus 5 eine
vergrößerte, teilweise
geschnittene Seitenansicht des Verriegelungselementes 26A und des
unteren Endes der geschlossenen Rückwandklappe 16. Das
Verriegelungselement 26A hat eine schräg verlaufende Fläche 50,
die zum Inneren der in der ersten Stellung befindlichen Kippbrücke 14 gerichtet
ist. Der Schrägfläche 50 gegenüberliegend ist
im geschlossenen Zustand der Rückwandklappe 16 eine
parallel zu der Schrägfläche 50 verlaufende untere
Stirnseitenfläche 40 der
Rückwandklappe 16. Diese
untere Stirnseitenfläche 40 verbindet
eine nach innen weisende Rückwandklappenseite 36 und eine
nach außen
weisende Rückwandklappenseite 38 an
deren unteren Enden. Eine untere Endkante 42 der Rückwandklappenseite 36 liegt
tiefer als eine untere Endkante 44 der Rückwandklappenseite 38,
so dass die untere Stirnseitenfläche 40 von
der Endkante 42 zu der Endkante 44 schräg verläuft. Der
Grad der Schräge
der Stirnseitenfläche 40 ist
dabei an den Grad der Schräge
der Schrägfläche 50 des
Verriegelungselementes 26A angepasst. Das an der Stirnseitenfläche 40 angebrachte
Verstärkungselement 33 verläuft somit
ebenfalls mit seiner Anschlagfläche
parallel zu der Schrägfläche 50.
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Das Verriegelungselement 26A ist
hier in Abwandlung zu der Ausführungsform
gemäß den 1 bis 5 mittels einer Feder 48, die
beispielsweise eine Tellerfeder sein kann, gefedert gelagert. Die
Feder 48 ist zwischen dem Verriegelungselement 26A und dem
Rahmenelement 24 platziert und an diesen befestigt. Die
Feder 48 wirkt vorzugsweise in vertikaler Richtung. Vorteilhafterweise
ist dadurch gewährleistet,
dass die Feder 48 im verriegelten Zustand der geschlossenen
Rückwandklappe 16 in
Richtung zur unteren Stirnseitenfläche 40 der Rückwandklappe 16 wirkt
und dadurch die Verriegelung verstärkt und ein Klappern der Rückwandklappe 16 in
der geschlossenen Stellung bei fahrendem Fahrzeug verhindert. Des
Weiteren kann das Verriegelungselement 26A beim Schließen und Öffnen der
Rückwandklappe 16 auf
Grund deren Gewichts weggedrückt
werden, sofern das Verriegelungselement 26A im Verschwenkweg
der Rückwandklappe 16 ist.
In der 6 ist ein Verschwenkweg 52 eingezeichnet,
den die Rückwandklappe 16 beim
Verkippen der Kippbrücke 14 um
die erste Schwenkachse 20 zurücklegt.
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Wie in der 6 des Weiteren dargestellt ist, sind
die Größe und die
Form der Öffnung 32A an
die Größe und die
Form, insbesondere den Querschnitt, des aus der Öffnung 32A herausragenden
Verriegelungselementes 26A angepasst. Zwischen dem in der Öffnung 32A befindlichen
Verriegelungselement 26A und Kanten 47 der Öffnung 32A ist
ein Abstand 46 vorhanden. Dieser Abstand 46 ist
vorteilhafterweise kleiner als 1 cm, insbesondere kleiner als 5
mm. Die Kanten 47 der Öffnung 32A sind
hier gerundet.