DE202019005845U1

DE202019005845U1 - Automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern

Info

Publication number: DE202019005845U1
Application number: DE202019005845.1U
Authority: DE
Original assignee: Qingdao New Qianwan Container Terminal Co Ltd; Qingdao Port International Co Ltd
Current assignee: Qingdao New Qianwan Container Terminal Co Ltd; Qingdao Port International Co Ltd
Priority date: 2018-05-16
Filing date: 2019-04-01
Publication date: 2022-12-15
Anticipated expiration: 2029-04-02
Also published as: CN108516357B; JP7094394B2; CN108516357A; JP2021523077A; WO2019218785A1; EP3795511A1; EP3795511A4

Abstract

Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern, dadurch gekennzeichnet, dass es in Richtung von der Landseite zur Seeseite sequentiell angelegt ist mit:
Toren, die Einfahrtstore und Ausfahrtstore umfassen, wobei die Einfahrtstore dazu dienen, die Legalität der einfahrenden Fahrzeuge und Container zu überprüfen und dem Fahrer den Ort des Abstellplatzes mitzuteilen, zu dem die einfahrenden Fahrzeuge fahren müssen; wobei die Ausfahrtstore dazu dienen, die Legalität der ausfahrenden Fahrzeuge und Container zu überprüfen und die ausfahrenden Fahrzeuge entsprechend den Prüfergebnissen freizugeben oder zu sperren;
Containerhof, der eine Vielzahl von Unterhöfen umfasst, die parallel zueinander angeordnet sind, und jeder Unterhof steht senkrecht zur Küstenlinie, wobei jeder der Unterhöfe in der Richtung der Ausdehnung von der Landseite zur Seeseite wiederum in drei Bereiche unterteilt ist, nämlich den landseitigen Interaktionsbereich, den Stapeloperationsbereich und den seeseitigen Interaktionsbereich; In jedem Unterhof gibt es einen unabhängig arbeitenden Schienenkran, wobei der Schienenkran mit externen Transferfahrzeugen, die in das Lager in der landseitigen Interaktionszone einfahren, interagiert und automatisch Aufnahme- oder Lagerungsvorgänge entsprechend der Stapelposition der von den externen Transferfahrzeugen aufzunehmenden und zu lagernden Container durchführt; der Schienenkran stapelt automatisch Container in der Stapeloperationszone; der Schienenkran interagiert mit bauseitigen Transferfahrzeugen in der seeseitigen Interaktionszone und führt automatisch Be- oder Entladevorgänge entsprechend der Stapelposition der auf die Schiffe zu ladenden oder entladenden Container durch.
Der Betriebsbereich des Transferfahrzeugs, der mit einer Positionierungsvorrichtung zur Lokalisierung der Fahrposition des Transferfahrzeugs ausgestattet ist, wobei das Inhaltsverhaltungssystem die Fahrtroute an das Transferfahrzeug entsprechend der Andockposition des zu be- oder entladenden Schiffs und der Stapelposition der Container des zu be- oder entladenden Schiffs sendet;
Der Betriebsbereich des Brückenkräne, der über mehrere Brückenkräne verfügt, die entlang der Küstenlinie hintereinander angeordnet sind, wobei der Brückenkran die vom Transferfahrzeug angelieferten Container während des Schiffsbeladevorgangs auf das Schiff hebt und die Container auf dem Schiff während des Schiffsentladevorgangs zum Transferfahrzeug hebt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung gehört auf das technische Gebiet des Terminalbaus, insbesondere betrifft sie eine Ausgestaltung eines Terminals zum Be- und Entladen von Containern.
TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
Container-Hof, auch bekannt als Container-Station, ist eine einheitliche Sammlung von Containern vor der Zollabfertigung an Bord, für das Be-und Entladen von schweren oder leeren Containern, Transfer, Lagerung und Übergabe, in der Container-Transport spielt eine sehr wichtige Rolle. Für große Container-Terminal, aufgrund seiner Notwendigkeit, die Anzahl der Container zu speichern, um den Zugang und die Verwaltung zu erleichtern, ist es notwendig, den Container-Hof in eine Reihe von unabhängigen Unterhöfe zu unterteilen. Außerdem gibt es in jedem Unterhof einen Schienenkran, der zum Stapeln von Containern sowie zum Aufnehmen und Lagern von Containern verwendet wird.
Die bestehenden Containerterminals sind bei der Anlage der Werftflächen in der Regel parallel zur Küstenlinie angelegt. Das heißt, dass sich die Länge jedes Unterhofs parallel zur Küstenlinie erstreckt. Für die Off-Site-Transferfahrzeuge, die für die Aufnahme und Lagerung von Containern zuständig sind, und die On-Site-Transferfahrzeuge, die für das Be- und Entladen von Schiffen verantwortlich sind, kreuzen sich bei der Aufnahme oder Lagerung von Containern auf dem Gelände die Routen der beiden Fahrzeuge, was leicht zu Staus führt und den Betriebsablauf unterbricht, was wiederum die Betriebseffizienz beeinträchtigt.
Wenn die Off-Site-Transferfahrzeuge in den Hof einfahren müssen, um Container auszuladen oder zu lagern, müssen sie zunächst in das Terminal-Tor durchfahren, um die Nummer des Unterhofs, die Stapelposition des Containers und andere damit zusammenhängende Informationen zu erhalten; die meisten dieser Informationen werden in Form eines Tickets ausgestellt, das das Terminalpersonal ausstellt, wenn die Off-Site-Transferfahrzeuge in das Terminal-Tor durchfahren. Der Fahrer fährt entsprechend den Angaben auf dem Ticket zur angegebenen Nummer des Unterhofes, der Kranführer des Unterhofes entsprechend der Stapelposition des Containers auf dem Ticket, von der angegebenen Position aus, um den Container herauszuziehen und auf den Off-Site-Transferfahrzeugen zu legen, um den ganzen Vorgang abzuschließen, oder die Off-Site- Transferfahrzeuge heben den Container an und lagern ihn an der angegebenen Position auf dem Hof, um die Lagervorgänge abzuschließen. Diese manuelle Arbeitsmethode ist ineffizient, fehleranfällig und birgt ein größeres Risiko für die persönliche Sicherheit.
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung sieht ein neues Layout für das Containerbe- und -entladeterminal vor, das den Weg der Tranferfahrzeuge außerhalb des Geländes vollständig vom Weg der Transferfahrzeuge auf dem Gelände trennt, wodurch die automatische Steuerung der Containerbe- und -entladung sowie der Schiffsbe- und -entladungsvorgänge bei gleichzeitiger Verbesserung der Betriebseffizienz realisiert werden kann.
Um die oben genannten technischen Probleme zu lösen, werden in der vorliegenden Erfindung die folgenden technischen Lösungen angewandt.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern mit Toren, Containerhöfen, einem Betriebsbereich für On-Site-Transferfahrzeuge und einem Betriebsbereich für Brückenkräne, die sequentiell in der Richtung von der Landseite zur Seeseite angeordnet sind; wobei die Tore Einfahrtstore und Ausfahrtstore umfassen und die Einfahrtstore werden verwendet, um die Legalität von Einfahrtfahrzeugen und Containern zu überprüfen und den Fahrern den Standort des Hofes mitzuteilen, zu dem die Einfahrtfahrzeuge fahren müssen. Diese Ausfahrtstore dienen dazu, die Legalität der ausfahrenden Fahrzeuge und Container zu überprüfen und die ausfahrenden Fahrzeuge je nach Ergebnis der Überprüfung freizugeben oder zu sperren. Der Containerhof umfasst eine Vielzahl von Unterhöfen, die parallel zueinander angeordnet sind, und jeder Unterhof steht senkrecht zur Küstenlinie. Jeder Unterhof ist in der Erstreckungsrichtung von der Landseite zur Seeseite in drei Bereiche unterteilt, nämlich den landseitigen Interaktionsbereich, den Stapeloperationsbereich und den seeseitigen Interaktionsbereich. In jedem Unterhof gibt es unabhängig arbeitende Schienenkräne. Der Schienenkran interagiert mit den Off-Site- Transferfahrzeugen, die in den Hof in der landseitigen Interaktionszone einfahren, und führt automatisch den Containeraufnahme- oder -einlagerungsvorgang entsprechend der Stapelposition der von den Off-Site-Transferfahrzeugen aufzunehmenden und einzulagernden Container durch. Der Schienenkran stapelt automatisch die Container in der Stapeloperationszone und interagiert mit den On-Site-Transferfahrzeugen in der seeseitigen Interaktionszone und führt automatisch den Schiffsbe- oder -entladevorgang entsprechend der Stapelposition der zu be- oder entladenden Container durch. In der Betriebszone von Transferfahrzeugen führt der Schienenkran automatisch den Schiffsbe- oder -entladevorgang durch und darin gibt es auch eine Positionierungsvorrichtung zur Positionierung der Fahrposition des On-Site-Transferfahrzeugs, und das Inhaltsverwaltungssystem sendet die Fahrtroute an das On-Site-Transferfahrzeug entsprechend der Andockposition des zu be- und entladenden Schiffs und der Stapelposition der zu be- und entladenden Container. In dem Betriebsbereich von Brückenkränen gibt es mehrere Brückenkräne, die entlang der Küstenlinie hintereinander angeordnet sind, und die Brückenkräne heben die von dem On-Site-Transferfahrzeug transportierten Container während des Schiffsbeladevorgangs in das Schiff und legen die Container während der Schiffsentladung vom Schiff auf das On-Site-Transferfahrzeug.
Als eine optimale Ausführungslösung für den landseitigen Interaktionsbereich sieht die vorliegende Erfindung mindestens eine Straße für Off-Site-Transferfahrzeuge vor, die in dem landseitigen Interaktionsbereich anhalten, und eine Interaktionsstelle ist auf einer Seite jeder Straße vorgesehen, und ein Kartenlesegerät ist in der Interaktionsstelle vorgesehen. Das Lesegerät nimmt das elektronische Kfz-Kennzeichen auf, das vom Fahrer des Off-Site- Transferfahrzeugs vorgelegt wird, sendet es an das Inhaltsverwaltungssystem, um die dem elektronischen Kfz-Kennzeichen entsprechende Stapelposition abzurufen. Die entsprechende Container-Stapelposition wird an den Schienenkran im Unterhof gesendet, um die Containerabholung oder -lagerung durchzuführen.
Als eine optimale Ausführungslösung für den seeseitigen Interaktionsbereich sieht die vorliegende Erfindung mindestens eine Ausleger-Interaktionsspur in dem seeseitigen Interaktionsbereich vor, und mindestens ein Satz von Auslegern zum Tragen von Containern ist auf jeder Ausleger-Interaktionsspur vorgesehen, wobei das Inhaltsverwaltungssystem Auslegerpositionen an Schienenkräne und On-Site-Transferfahrzeuge sendet, wenn es den Schiffsbeladevorgang ausführt, die Schienenkräne anweist, die zu beladenden Container auf den Auslegern zu parken, die dem Ausleger entsprechen, und das On-Site-Transferfahrzeug anweist, die Container von der Auslegerposition abzuholen, um den Schiffsbeladevorgang durchzuführen. Das Inhaltsverwaltungssystem sendet dann die die Auslegerposition an den Schienenkran und das On-Site-transferfahrzeug, wenn es den Schiffsentladevorgang durchführt. Und das On-Site-Transferfahrzeug wird angewiesen, die vom Schiff zu entladenden Container auf dem Ausleger zu parken, der der Auslegerposition entspricht, und der Schienenkran wird angewiesen, die Container von dem Ausleger aufzunehmen, um den Schiffsentladevorgang durchzuführen.
Um die Betriebseffizienz zu verbessern, sieht die Erfindung vorzugsweise zwei Schienenkräne in jedem der Unterhöfe vor, die senkrecht zur Küstenlinie verlaufen, nämlich den landseitigen Schienenkran neben der landseitigen Interaktionszone und den seeseitigen Schienenkran neben der seeseitigen Interaktionszone. Der landseitige Schienenkran arbeitet in der landseitigen Interaktionszone und auch der Stapeloperationszone und wird verwendet, um mit den Off-Site-Transferfahrzeugen zusammenzuarbeiten, um die Containeraufnahme- und -lagerungsvorgänge durchzuführen. Der seeseitige Schienenkran arbeitet in der seeseitigen Interaktionszone und der Stapeloperationszone und wird verwendet, um Be- und Entladevorgänge in Zusammenarbeit mit den On-Site-Transferfahrzeugen durchzuführen.
Wenn ein Schienenkran den Ausfall hat, was zu einer Unterbrechung des gesamten Werftbetriebs führt und endlich die Betriebseffizienz des Terminals beeinträchtigt. Um so eine Beeinträchtigung zu vermeiden, ist in dieser Erfindung vorgesehen, dass der landseitige Schienenkran und der seeseitige Schienenkran auf derselben Schiene fahren, wobei die Schiene vom äußeren Ende der landseitigen Interaktionszone zum äußeren Ende der seeseitigen Interaktionszone führt, wobei das äußere Ende die landseitige Interaktionszone und die seeseitige Interaktionszone vom Ende des Werftbetriebsbereichs entfernt ist. Der landseitige Schienenkran hält im Falle einer Störung am äußeren Ende der landseitigen Interaktionszone an, und das Inhaltsverwaltungssystem steuert den seeseitigen Schienenkran so, dass er durch den gesamten Unterhof fährt, um einen vollständigen Hofbetrieb durchzuführen. Der seeseitige Schienenkran hält im Falle einer Störung am äußeren Ende der seeseitigen Interaktionszone an, und das Inhaltsverwaltungssystem steuert den landseitigen Schienenkran so, dass er durch den gesamten Unterhof fährt, um einen vollständigen Hofbetrieb durchzuführen.
Um die persönliche Sicherheit des Fahrers des Off-Site-Transferfahrzeugs zu schützen, sieht die Erfindung vorzugsweise einen Start-Stopp-Knopf ohne Haltefunktion an der Interaktionsstelle vor, und der landseitige Schienenkran geht, wenn der Start-Stopp-Knopf gedrückt wird, von dem Stapelarbeitsbereich zu dem landseitigen Interaktionsbereich, greift Container von dem Off-Site- Transferfahrzeug oder hebt die aus dem Stapelarbeitsbereich herausgenommenen Container zu dem Off-Site-Transferfahrzeug und kehrt zu dem Stapelarbeitsbereich zurück. Während der Arbeit in der landseitigen Interaktionszone hält der landseitige Schienenkran an Ort und Stelle an. Wird der Start-Stopp-Knopf während des Betriebs des landseitigen Schienenkrans in der landseitigen Interaktionszone angehoben, hält der landseitige Schienenkran an Ort und Stelle an, um die persönliche Sicherheit des Fahrers nicht zu gefährden, wenn der Fahrer die Interaktionsstelle verlässt und die landseitige Interaktionszone betritt, nur weil der landseitige Schienenkran in Betrieb ist und was die Sicherheit des Fahrers gefährdet.
Um die automatische Steuerung des Containeraufnahme und Containerlagerung zu realisieren, prüft das Inhaltsverwaltungssystem nach dem Empfang des elektronischen Kfz-Kennzeichens, das von dem Lesegerät an der Interaktionsstelle hochgeladen wurde, zunächst, ob der Unterhof, in dem sich die Interaktionsstelle befindet, mit dem Standort des Hofs übereinstimmt, der dem elektronischen Kfz-Kennzeichen entspricht. Wenn es dem nicht übereinstimmt, sendet das Inhaltsverwaltungssystem eine Fehlermeldung an die Interaktionsstelle, die dem Fahrer des Off-Site-Transferfahrzeugs über die Anzeige an die Interaktionsstelle zurückgemeldet wird. Wenn es übereinstimmt, ruft das Inhaltsverwaltungssystem den Aufgabentyp und die Stapelposition des Containers im Stapeloperationsbereich ab und sendet sie an den landseitigen Schienenkran. Wenn der landseitige Schienenkran die Aufgabe erhält, den Container aufzunehmen, nimmt er den Container aus dem Stapeloperationsbereich entsprechend der Stapelposition auf und läuft zur Kreuzung des Stapeloperationsbereichs und des landseitigen Interaktionsbereichs und wartet, bis die Start-Stopp-Taste gedrückt wird, und dann fährt der landseitige Schienenkran in den landseitigen Interaktionsbereich und legt den aufgeauf dem Off-Site-Transferfahrzeug. Wenn der landseitige Schienenkran den Auftrag erhält, die Container einzulagern, begibt sich der leere Spreader zur Kreuzung des Stapelbereichs und des landseitigen Interaktionsbereichs und wartet, bis die Start-Stopp-Taste gedrückt wird, der landseitige Schienenkran fährt in den landseitigen Interaktionsbereich ein, holt die Container von dem Off-Site-Transferfahrzeug, kehrt zum Stapelbereich zurück und stellt sie an der oben erwähnten Stapelposition ab, um den Einlagerungsvorgang abzuschließen.
Das Inhaltsverwaltungssystem sendet zunächst die Stapelposition des zu beladenden Containers im Stapeloperationsbereich und die im seeseitigen Interaktionsbereich anzudockende Auslegerposition an den seeseitigen Schienenkran bei der Ausführung des Schiffsbeladevorgangs. Der seeseitige Schienenkran nimmt nach Erhalt der Schiffsbeladeaufgabe den Container entsprechend der Stapelposition aus dem Stapeloperationsbereich heraus und fährt in den seeseitigen Interaktionsbereich, legt den Container auf der entsprechenden Auslegerposition. Dann sendet das Inhaltsverwaltungssystem die Auslegerposition und die Andockposition des Schiffes an das On-Site-Transferfahrzeug und weist das On-Site-Transferfahrzeug an, den Container von der Auslegerposition aufzunehmen und ihn zum Brückenkran zu transportieren, der der Andockposition für die Schiffsbeladung entspricht. Dann sendet das Inhaltsverwaltungssystem die Auslegerposition und die Stapelposition der Container im Stapeloperationsbereich an den seeseitigen Schienenkran, und der seeseitige Schienenkran fährt nach Erhalt des Schiffsentladeauftrags mit dem leeren Spreader zu der Auslegerposition im seeseitigen Interaktionsbereich, ergreift den Container auf dem Ausleger und transportiert ihn zu dem Stapeloperationsbereich, legt ihn in der Stapelposition und schließt den Schiffsentladevorgang ab.
Um sicherzustellen, dass das On-Site-Transferfahrzeug über einen langen Zeitraum kontinuierlich arbeiten kann, wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ein Ladegleitdraht an dem Ausleger angebracht. An dem On-Site-Transferfahrzeug ist ein Ladewagen aufgebaut, worauf eine Ladekohlebürste eingesetzt ist. Wenn das On-Site-Transferfahrzeug in den seeseitigen Interaktionsbereich einfährt, wird die Ladekohlebürste so gesteuert, dass sie sich ausfährt und mit dem Ladegleitdraht in Kontakt kommt, um das On-Site-Transferfahrzeug aufzuladen.
Außerdem ist an jedem Schienenkran eine Winde für den Antrieb des Spreaders an einer der Seiten seines Hauptrahmens angebracht, wobei die Winde aus dem Hauptrahmen herausragt und die Auskragungshöhe d beträgt. Um die Grundfläche des Containerhöfe effektiv zu sparen und die Gesamtkonstruktion des Containerterminals zu erleichtern, ist es besser, eine Gruppe aus einer Vielzahl von Unterhöfe zu bilden, wobei der Abstand zwischen zwei Unterhöfe in jeder Gruppe geringer ist als die Breite der einzelnen Straße, wobei die benachbarten zwei Gruppen zwischen der Bildung der Breite von mehr als 2d Straße für Wartungsfahrzeuge. Vorzugsweise wird die Winde auf der Seite des Hauptrahmens des Schienenkrans montiert, die an die Straße angrenzt, und für die beiden Unterhöfe, die sich auf der äußersten Seite des gesamten Containerhöfe befinden, wird die Winde auf dem Schienenkran auf der Seite des Hauptrahmens montiert, die aus dem Containerhof herausführt. Auf diese Weise kann eine Wartungsspur gebildet werden, während gleichzeitig Platz für den Aufbau der Winde bleibt, um eine rationelle Raumnutzung zu erreichen.
Als eine optimale Ausführungslösung für den Betriebsbereich des Feldtransferfahrzeugs verwendet die Positionierungsvorrichtung vorzugsweise eine Anzahl von magnetischen Stifte, die auf dem Boden des Betriebsbereichs des On-Site-Transferfahrzeugs verteilt sind, und jeder magnetische Stift hat einen unabhängigen Code. Das On-Site-Transferfahrzeug ist ein horizontales automatisch geführtes Fahrzeug mit einer Radarabtasttafel. Während der Zeit, in der das Fahrzeug in dem Betriebsbereich von On-Site-Transferfahrzeugen fährt, tastet die Radarabtasttafel die magnetischen Stifte auf dem Boden ab und erhält dann den Code der magnetischen Stifte und ihn dann gleich an das Inhaltsverwaltungssystem sendet, um die physische Position des horizontalen automatisch geführten Transferfahrzeugs zu berechnen, und dann die Fahrroute erzeugt und den Betrieb des Fahrzeugs steuert.
Verglichen mit dem Stand der Technik sind die Vorteile und positiven Auswirkungen der vorliegenden Erfindung folgende: Der Containerterminal der vorliegenden Erfindung ist so konzipiert, dass der Containerhof entlang der Richtung senkrecht zur Küstenlinie liegt und der seeseitige Interaktionsbereich auf der Seite des Hofes, die an die Küstenlinie angrenzt, und der landseitige Interaktionsbereich auf der Seite, die weit von der Küstenlinie entfernt ist, entworfen wird, so dass die Pfade der Off-Site-Transferfahrzeuge und die Pfade der On-Site-Transferfahrzeuge vollständig getrennt werden können, wodurch die Probleme der beiden Fahrzeugtypen vermieden werden. Dies vermeidet die Probleme der Straßenüberlastung und der Unterbrechung des Betriebsprozesses im Feld aufgrund der Kreuzung der beiden Fahrzeugtypen. Darüber hinaus steuert das Inhaltsverwaltungssystem der vorliegenden Erfindung automatisch den Schienenkran und die Om-Site-transferfahrzeuge, um die Containeraufnahme und -lagerung sowie die Schiffsbe- und -entladung durchzuführen, was die gesamte Betriebseffizienz des Terminals verbessern, die Fehlerquote verringern und das Intelligenzniveau des Containerterminals erheblich verbessern kann.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nach dem Lesen der detaillierten Beschreibung der Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm des allgemeinen Layouts einer Ausführungsform des automatisierten Containerumschlagterminals gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein schematisches Diagramm des Aufbaus einer Ausführungsform des Einfahrtstors sowie des Ausfahrtstors an der ersten Station von 1;
3 ist ein Informationserfassungs- und -verarbeitungsflussdiagramm einer Ausführungsform des Einfahrtstors an der ersten Station;
4 ist ein schematisches Diagramm des Aufbaus einer Ausführungsform des Einfahrtstors sowie des Ausfahrtstors an der zweiten Station von 1
5 ist ein Informationserfassungs- und -verarbeitungsflussdiagramm einer Ausführungsform des Einfahrtstors an der zweiten Station;
6 ist ein schematisches Diagramm des Aufbaus einer Ausführungsform des Einfahrtstors sowie des Ausfahrtstors an der dritten Station von 1;
7 ist ein Informationserfassungs- und -verarbeitungs-Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Einfahrtstors an der dritten Station;
8 ist ein schematisches Diagramm eines Teils der Konstruktion einer Ausführungsform des Containerhöfe von 1.
9 ist ein schematisches Diagramm der Konstruktion einer Ausführungsform der landseitigen Interaktionszone des Containerhof;
10 ist ein schematisches Diagramm der Konstruktion einer Ausführungsform der seeseitigen Interaktionszone des Containerhof.

AUSFÜHRUNGSFORM.
Die folgende spezifische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben.
Um das Intelligenzniveau des Containerterminals zu verbessern und die vollautomatische Steuerung der Containeraufnahme-, Lagerungs-, Beladungs- und Entladungsvorgänge zu realisieren, sind in dieser Ausführungsform vier Funktionsbereiche im Containerterminal, wie in 1 gezeigt, in der Richtung von der Landseite zur Seeseite in der folgenden Reihenfolge angeordnet: Tor, Containerhof 300, Betriebsbereich der On-Site-Transferfahrzeuge 400 und Betriebsbereich der Brückenkräne 500.
Das Tor dient als Ein- und Ausfahrtstor des gesamten Containerterminals und wird verwendet, um zu entscheiden, ob Transferfahrzeuge von außerhalb des Geländes in den Hof einfahren oder ihn verlassen dürfen. Es kann in zwei Teile unterteilt werden: das Einfahrtstor 100 und das Ausfahrtstor 200. Das Einfahrtstor 100 dient als Eingang zum gesamten Containerterminal und wird verwendet, um die Legalität der einfahrenden Fahrzeuge und Container zu überprüfen, um zu verhindern, dass problematische Fahrzeuge oder Container auf den Hof gelangen und die Sicherheit des Hofes beeinträchtigen. Bei Fahrzeugen und Containern, deren Legalität überprüft sind, kann der Fahrer des einfahrenden Fahrzeugs am Einfahrtstor 100 den Standort des Hofes erfahren, zu dem er nach der Einfahrt in den Hof fahren muss, und der Fahrer kann die Container nach der Fahrt durch das Einfahrtstor 100 und der Fahrt zum Standort des Hofes abholen oder abstellen. Das Ausfahrtstor 200 wird als Ausgang des gesamten Containerterminals verwendet, um die Legalität der ausfahrenden Fahrzeuge und Container zu überprüfen und zu entscheiden, ob die ausfahrenden Fahrzeuge freigegeben werden oder ob den ausfahrenden Fahrzeugen das Verlassen des Hofes entsprechend dem Überprüfungsergebnis untersagt wird, um zu verhindern, dass die Fahrzeuge die Container unerlaubt aus dem Hof transportieren, und um die Sicherheit der Containerlagerung auf dem Hof zu gewährleisten.
Um das Problem der geringen Effizienz und der Überlastung der bestehenden Ein-Stopp-Tor zu lösen, wird in dieser Ausführungsform ein Drei-Stationstoren-Konzept für das Torensystemen des Containerterminals wie in 1 dargestellt vorgeschlagen. Mit anderen Worten, das Einfahrtstor 100 und das Ausfahrtstor 200 des Containerterminals sind bei drei Stationen unterteilt, die entsprechend der Fahrtrichtung der Fahrzeuge als Tor bei der ersten Station, bei der zweiten Station und Tor bei der dritten Station definiert sind. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden die drei Einfahrtstore als Einfahrtstor 110, Einfahrtstor 120 und Einfahrtstor 130 und die drei Ausfahrtstore als Ausfahrtstor 210, Ausfahrtstor 220 und Ausfahrtstor 230 bezeichnet. Die Toren sind voneinander getrennt und unabhängig voneinander für unterschiedliche Aufgaben der Informationserfassung und -verarbeitung zuständig.
Die konkrete bauliche Ausgestaltung der einzelnen Stationstore und deren Arbeitsabläufe werden im Folgenden in Verbindung mit den 2 bis 7 detailliert beschrieben.
In dieser Ausführungsform können das Einfahrtstor der ersten Station 110 und das Ausfahrtstor der ersten Station 210 mit demselben oder im Wesentlichen demselben strukturellen Design gebaut werden und sind für das Sammeln des Kfz-Kennzeichens, der Containernummer, des Containertyps, der Anzahl der Container und anderer Informationen des einfahrenden Fahrzeugs (für das Einfahrtstor der ersten Station 110) oder des ausfahrenden Fahrzeugs (für das Ausfahrtstor der ersten Station 210) verantwortlich und senden diese an das Inhaltsverwaltungssystem, um die relevanten Informationen abzurufen, die dem Fahrzeug entsprechen und bereits im Inhaltsverwaltungssystem gespeichert sind. Mit anderen Worten, bevor das Off-Site- Transferfahrzeug in das Tor 100 oder 200 einfährt, sind die Informationen über das Off-Site-Transferfahrzeug, einschließlich der Informationen über den auf dem Off-Site-Transferfahrzeug beförderten Container, in das Inhaltsverwaltungssystem des Terminals eingegeben worden, und die Aufgabe des Einfahrtstors 100 besteht darin, zu erkennen, ob die ein- und ausfahrenden Fahrzeuge und Container mit den im Inhaltsverwaltungssystem gespeicherten Informationen übereinstimmen, Die Aufgabe des Ausfahrtstores 200 besteht darin, zu erkennen, ob die Fahrzeuge oder Container auf den Fahrzeugen, die auf die Ausfahrt warten, mit den im Inhaltsverwaltungssystem gespeicherten Informationen übereinstimmen, um so die problematischen Fahrzeuge und Container abzufangen und zu verhindern, dass die problematischen Fahrzeuge aus dem Containerhof 300 des Terminals herausfahren.
Diese Ausführungsform ist in 2 am Beispiel des Einfahrtstor 110 der ersten Station dargestellt.
Um die Kapazität des Tors zu erhöhen, ist es in dieser Ausführungsform so erstellt, dass mehrere parallele Straßen am Einfahrtstor der ersten Station 110 angelegt werden, die für die parallele Durchfahrt mehrerer Off-Site-Transferfahrzeuge genutzt werden können. Auf Jeder Straße am Einfahrtstor der ersten Station 110 kann mit einer Fahrzeugerkennungsschranke 111, einer Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112, einer Signalleuchte 113, einer elektronischen Stoppleiste 114 und einer Informationserfassungsvorrichtung 115 ausgestattet sein. Die Fahrzeugerkennungsschranke 111 wird verwendet, um festzustellen, ob ein Fahrzeug in das Einfahrtstor der ersten Station 110 einfährt, was wiederum die Erfassungsvorrichtung an der Informationserfassungsvorrichtung 115 und die Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 so steuern kann, dass sie nur in Betrieb genommen wird, wenn ein Fahrzeug in das Tor einfährt, um den Stromverbrauch des Systems zu verringern. Das Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 dient dazu, die Höhe und Breite der auf dem Fahrzeug beförderten Container zu begrenzen, um die Einfahrt von zu hohen oder zu breiten Containern zu verhindern. Mit der Signalleuchte 113 wird angezeigt, ob das Fahrzeug durchfahren darf oder nicht, und im Standardfall wird ein rotes Licht angezeigt, um dem Fahrzeug die Durchfahrt zu verbieten. Die elektronische Stoppleiste 114 ist vorzugsweise hinter der Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 angeordnet und befindet sich standardmäßig im Zustand der fallenden Schranke, um die Durchfahrt von Fahrzeugen zu verhindern, die die Informationserfassung nicht abgeschlossen haben, sowie die zu hohen oder breiten Fahrzeugen durchzufahren. Die Informationserfassungsvorrichtung, die am Einfahrtstor der ersten Station 110 eingesetzt wird, dient hauptsächlich dazu, das Kfz-Kennzeichen des Einfahrtfahrzeugs, die Containernummer, den Containertyp, die Anzahl der Container, die Position der Container auf der Palette, die Ausrichtung der Containertür, oder ob die Container beschädigt sind und auch andere Informationen zu sammeln und die gesammelten Informationen an das Inhaltsverwaltungssystem zu senden. Das Inhaltsverwaltungssystem kann die Liste der relevanten Informationen, die dem Fahrzeug entsprechen, entsprechend dem gesammelten Kfz-Kennzeichen oder der Containernummer abrufen und danach das Kfz-Kennzeichen, die Containernummer, den Containertyp, die Anzahl der Container und andere Informationen darin vergleichen und ggf. die gesammelte Containerposition auf der Palette, die Ausrichtung der Containertür, die Container mit oder ohne Restschäden und andere Informationen in die oben erwähnte Liste aufnehmen.
In der vorliegenden Ausführungsform wird vorzugsweise eine Kombination aus Tor-Kameraaufnahmen und Bilderkennung verwendet, um die Informationserfassung der einfahrenden Fahrzeuge und Container zu vervollständigen. Das heißt, diese Ausführungsform verwendet eine Kamera als Informationserfassungsvorrichtung 115, die am Einfahrtstor der ersten Station 110, vorzugsweise an der Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 an jeder Straße, aufgebaut ist, um die einfahrenden Fahrzeuge und Container aus mehreren Winkeln zu fotografieren und die Fotos an das Inhaltsverwaltungssystem zu senden.
Mit der ausgereiften Bilderkennungstechnologie werden die Kfz-Kennzeichen der ein- und ausfahrenden Fahrzeuge, die einfahrenden Container, die Containernummer, den Containertyp, die Anzahl der Container, die Position der Container auf der Palette, die Ausrichtung der Containertür, den Status der Container aus den aufgenommenen Fotos zu extrahieren für die spätere Überprüfung.
Der Betriebsablauf des Einfahrtstors der ersten Station 110 wird im Folgenden in Verbindung mit 3 ausführlich beschrieben.
Wenn ein Off-Site-Transferfahrzeug (bei dem es sich um ein leeres Fahrzeug handeln kann, das zur Einfahrt und Abholung bereit ist, oder um ein schweres Fahrzeug mit Containern, das zur Einfahrt und Lagerung bereit ist) am Terminal eintrifft, muss es zunächst in das Einfahrtstor der ersten Station 110 durchfahren.
Wenn die Fahrzeugerkennungsschranke 111 im Einfahrtstor der ersten Station 110 ein vorbeifahrendes Fahrzeug erkennt, wird die Kamera 115 aktiviert, und die Erkennungsvorrichtung an der Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 wird eingeschaltet und läuft. Die Kamera 115 nimmt Bilder von den ankommenden Fahrzeugen und Containern (bei schweren Fahrzeugen) auf und sendet die aufgenommenen Fotos zeitnah an das Inhaltsverwaltungssystem.
Wenn das Off-Site-Transferfahrzeug die Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 durchfährt, wird das Fahrzeug im Falle einer Kollision als anormal betrachtet, erzeugt ein Warnsignal bei Überschreitung des Grenzwerts, das an das Inhaltsverwaltungssystem gesendet wird, und steuert die Signalleuchte 113 so, dass sie rot leuchtet, und die elektronische Stoppleiste 114 so, dass sie den Fallhebel festhält, um das Fahrzeug am Durchfahren zu hindern. Gleichzeitig sendet die Induktionsvorrichtung an der Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 einen Systemalarm aus, um den Bediener darauf hinzuweisen, das Fahrzeug manuell zu behandeln. Wenn die Behandlung abgeschlossen ist, kann die elektronische Stoppleiste 114 manuell angehoben werden, die Signalleuchte 113 leuchtet grün und die Straße kann wieder benutzt werden.
Wenn das Off-Site-Transferfahrzeug beim Durchfahren der Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke 112 nicht kollidiert, führt das Inhaltsverwaltungssystem eine Bilderkennung auf den von der Kamera 115 hochgeladenen Fotos durch und extrahiert Informationen wie das Kfz-Kennzeichen des Fahrzeugs, die Containernummer, den Containertyp, die Anzahl der Container, die Position der Container auf der Palette, die Ausrichtung der Containertür, den Status der Container aufweist. Wenn die extrahierten Informationen nicht dem Standard entsprechen, können die Informationen durch manuelle Bearbeitung hinzugefügt werden. Wenn die extrahierten Informationen dem Standard entsprechen, bestimmt das Inhaltsverwaltungssystem automatisch, ob das Off-Site-Transferfahrzeug einen Container transportiert, und wenn es keinen Container transportiert, müssen die Informationen nicht manuell hinzugefügt werden. Wenn das Fahrzeug einen Container mit sich führt, wird zunächst festgestellt, ob es sich um einen konventionellen Container handelt, und wenn es sich um einen konventionellen Container handelt, fügt das Inhaltsverwaltungssystem automatisch Informationen hinzu. Wenn das Off-Site-Transferfahrzeug einen Container mit sich führt und es handelt sich um einen speziellen Container, wie z. B. einen Container mit elektronischem Siegel, einen Rahmencontainer, eine OT- Container, einen externen Kühlcontainer, einen TK- Container usw. , wird das System in den Prozess der Informationserfassung für diese Art von den Container eintreten und auf die manuelle Verarbeitung warten, um die relevanten Informationen zu ergänzen.
Am Ende der Informationserfassung wird die elektronische Stoppleiste 114 automatisch nach oben gesteuert, die Signalleuchte 113 leuchtet grün auf und das Fahrzeug wird freigegeben.
Während dieses Zeitraums, in dem das Off-Site-Transferfahrzeug vom Einfahrtstor der ersten Station 110 zum Einfahrtstor der zweiten Station 120 fährt, sucht das Inhaltsverwaltungssystem die gespeicherte Informationsliste entsprechend dem Kfz-Kennzeichen des Fahrzeugs oder der Containernummer, und findet die relevante Informationsliste, die dem Fahrzeug entspricht, vergleicht das Kfz-Kennzeichen, die Containernummer, den Containertyp, die Anzahl der Container. Wenn alle Informationen übereinstimmen, wird dann weiter beurteilt, ob die Container beschädigt sind. Wenn die Container intakt sind, wird die vorläufige Überprüfung (die Überprüfung der ersten Station) durchgeführt und dann die Position der Container auf der Palette sowie die Ausrichtung der Containertür in die Liste der relevanten Informationen für das Fahrzeug aufgenommen. Wenn die Container beschädigt sind oder Informationen Vergleichsergebnisse nicht genau übereinstimmen, ist es direkt als ein abnormales Fahrzeug bestimmt. Nach der Überprüfung der ersten Station wird das Fahrzeug dann in die Pufferzone geführt, bevor es durch das Einfahrtstor der zweiten Station 120, und es soll da auf manuelle Inspektion warten.
Um die Zeit zu minimieren, die das Fahrzeug benötigt, die Torkontrolle zu machen, wird in dieser Ausführungsform bevorzugt die Entfernung D≥S*T zwischen dem Einfahrtstor der ersten Station 110 und dem Einfahrtstor der zweiten Station 120 festgelegt, wobei S die Höchstgeschwindigkeit ist, die das Fahrzeug zwischen dem Einfahrtstor der ersten Station 110 und dem Einfahrtstor der zweiten Station 120 fahren darf, die vorzugsweise auf 30 km/h festgelegt ist. T ist die Zeit, die das Inhaltsverwaltungssystem benötigt, um die Überprüfung der ersten Station auf der Grundlage der am Einfahrtstor der ersten Station 110 erfassten Informationen abzuschließen. Bei dieser Konstruktion kann das Inhaltsverwaltungssystem die Zeit, die das Fahrzeug zwischen den beiden Toren fährt, voll ausnutzen, um den Vergleich und die Überprüfung der gesammelten Informationen abzuschließen, und wenn das Fahrzeug am Einfahrtstor der zweiten Station 120 ankommt, wird das erste Überprüfungsergebnis bereits generiert, wodurch die Zeit, die das Fahrzeug auf die Überprüfung am Einfahrtstor der zweiten Station 120 wartet, verkürzt wird.
In dieser Ausführungsform kann die Konstruktionserstellung und Informationserfassungsprozess des Ausfahrtstors der ersten Station 210 die gleiche wie bei dem Einfahrtstor der ersten Station 110 sein, d.h. auf Jeder Straße am Ausfahrtstor der ersten Station 210 kann auch mit einer Fahrzeugerkennungsschranke, einer Höhen- und Breitenbeschränkungsschranke, einer Signalleuchte, einer elektronischen Stoppleiste und einer Informationserfassungsvorrichtung ausgestattet sein. Natürlich kann es in der Informationserfassung und Verarbeitungsprozess auch etwas anders sein, zum Beispiel, bei dem Ausfahrtstor der ersten Station 210 kann nur die Kfz-Kennzeichen des ausgehenden Fahrzeugs, Containernummer, Containertyp, die Anzahl der Container und andere Informationen zu sammeln, an den Inhaltsverwaltungssystem für den Informationsvergleich gesendet, um die erste Überprüfung zu vervollständigen, ohne das Sammeln der Containerposition auf der Palette, die Ausrichtung der Containertür, den Status der Container sowie andere weitere Informationen, was weiter die Durchfahrt-Effizienz des Ausfahrtstors 200 verbessern kann.
Die Entfernung zwischen dem Ausfahrtstor der ersten Station 210 und dem Ausfahrtstor der zweiten Station 220 beträgt D≥S*T. Das Inhaltsverwaltungssystem kann die Zeit zwischen dem Ausfahrtstor der ersten Station 210 und dem Ausfahrtstor der zweiten Station 220 voll ausnutzen, um den Vergleich und die Überprüfung der gesammelten Informationen abzuschließen. Wenn das Fahrzeug am Ausfahrtstor der zweiten Station 220 eintrifft, liegt das Verifizierungsergebnis der ersten Station bereits vor, so dass sich die Zeit, die das Fahrzeug auf die Verifizierung am Ausfahrtstor der zweiten Station 220 wartet, verkürzt.
In dieser Ausführungsform können das Einfahrtstor der zweiten Station 120 und das Ausfahrtstor der zweiten Station 220 auch mit demselben oder im Wesentlichen demselben strukturellen Design gebaut werden und sind dafür verantwortlich, das elektronische Kfz-Kennzeichen, die Identität des Fahrers und die Informationen zum Fahrzeuggewicht des einfahrenden Fahrzeugs (für das Einfahrtstor der zweiten Station 120) oder des ausfahrenden Fahrzeugs (für das Ausfahrtstor der zweiten Station 220) zu erfassen und an das Inhaltsverwaltungssystem zu senden. Das Inhaltsverwaltungssystem verwendet die Liste der relevanten Informationen, die dem Fahrzeug entsprechen, das es im ersten Stationstor-Verarbeitungsprozess abgerufen hat, um die Legitimität des Fahrzeugs und die Identität des Fahrers zu überprüfen, und überprüft, ob das Gewicht des vom Fahrzeug beförderten Containers anormal ist, basierend auf den Container-Gewichtsinformationen, die in der Liste der relevanten Informationen aufgezeichnet sind, und erzeugt Zielinformationen basierend auf dem Überprüfungsergebnis und sendet sie an das Einfahrtstor der zweiten Station 120 für die Einfahrt oder das Ausfahrtstor der zweiten Station 220 für die Ausfahrt, um den Fahrern die richtige Fahrtrichtung zu zeigen.
Diese Ausführungsform wird durch das in 4 gezeigte Tor der zweiten Station 120 veranschaulicht.
Um die Kapazität des Tors zu erhöhen, werden bei dieser Ausführungsform vorzugsweise mehrere parallele Fahrtspuren am Tor der zweiten Station 120 eingerichtet, die für die parallele Durchfahrt mehrerer Off-Site-Transferfahrzeuge genutzt werden können. Auf jeder Fahrtspur können ein Kartenlesegerät 121 (z. B. ein RFID-Kartenlesegerät und ein Ausweislesegerät), eine Brückenwaage 122, eine Signalleuchte 123, eine elektronische Stoppleiste 124 und andere Teile aufgebaut werden. Das RFID-Lesegerät und das Ausweislesegerät 121 können jeweils in einem Träger installiert werden, um das elektronische Kfz-Kennzeichen und die Fahreridentitätsdaten des Fahrzeugs zu erfassen. Die Brückenwaage 122 ist auf der Straßenoberfläche jeder Fahrtspur installiert und wird verwendet, um das Gewicht des Fahrzeugs zu erfassen, wenn das Fahrzeug in die Schranke einfährt, und dann zu beurteilen, ob das einfahrende Fahrzeug leer oder schwer ist, entsprechend dem Gewicht. Bei schweren Fahrzeugen, die Container transportieren, kann das Gewicht des Containers indirekt auf der Grundlage des erfassten Fahrzeuggewichts für einen späteren Informationsvergleich berechnet werden. Die Signalleuchte 123 zeigt an, ob das Fahrzeug durchfahren darf oder nicht, und zeigt im Standardfall ein rotes Licht an, um die Durchfahrt zu verhindern. Die elektronische Stoppleiste 124 befindet sich standardmäßig im heruntergeklappten Zustand, und erst nachdem das Inhaltsverwaltungssystem die Zielinformationen zurückgemeldet hat, wird die elektronische Stoppleiste 124 angehoben, um dem Fahrzeug die Durchfahrt zu ermöglichen.
Der Funktionsablauf des Einfahrtstors der zweiten Station 120 wird im Folgenden in Verbindung mit 5 ausführlich beschrieben.
Wenn das Off-Site-Transferfahrzeug das Tor der ersten Station 110 zum Tor der zweiten Station 120 durchfährt, fährt das Fahrzeug zur Brückenwaage 122 und hält an. RFID-Kartenlesegerät und Ausweislesegerät 121 werden auf einer Seite der Brückenwaage 122 aufgestellt und fordern den Fahrer auf, das elektronische Kfz-Kennzeichen und den Personalausweis vorzulegen und sich dem RFID-Kartenlesegerät bzw. dem Ausweislesegerät 121 zu nähern, um das elektronische Kfz-Kennzeichen und die Fahreridentität darin zu lesen und in das Inhaltsverwaltungssystem hochzuladen.
Wenn der Fahrer seine ID-Karte durchzieht, kann er den Aufforderungen auf dem Bildschirm folgen, und das System kann ihm zwei Gelegenheiten geben, die Karte durchzuziehen; wenn beide Durchzüge erfolglos sind, werden die ID-Informationen auf Null gesetzt. Fahrer, die keine ID-Karte besitzen, können den Aufforderungen auf dem Bildschirm folgen und „Keine ID-Karte“ eingeben, wodurch die ID-Informationen auf einen Nullwert gesetzt werden.
Auf der gleichen Weise wird das elektronische Kfz-Kennzeichen von einem RFID-Lesegerät gelesen. Wenn die Erfassung fehlschlägt, wird das elektronische Kfz-Kennzeichen auf einen Nullwert gesetzt.
Wenn das Inhaltsverwaltungssystem das elektronische Kfz-Kennzeichen oder die Informationen zur Fahreridentität mit dem Ergebnis „null“ empfängt, kann es das Personal an dem Einfahrtstor der zweiten Station 120 auffordern, das elektronische Kfz-Kennzeichen und die Informationen zur Fahreridentität des Fahrzeugs manuell zu identifizieren und in das System einzugeben.
Nachdem die Erfassung des elektronischen Kfz-Kennzeichens und der Informationen zur Fahreridentität abgeschlossen ist, berechnet das Inhaltsverwaltungssystem das Gewicht des Containers auf der Grundlage des von der Brückenwaage 122 erfassten Gewichts und vergleicht das elektronische Kfz-Kennzeichen, die Informationen zur Fahreridentität und das Gewicht des Containers mit den relevanten Daten, die in der Liste der relevanten Informationen gespeichert sind, die dem zuvor abgerufenen Fahrzeug entsprechen, und wenn sie übereinstimmen, bestehen sie die Überprüfung; wenn sie nicht übereinstimmen, schlägt die Überprüfung fehl. In dieser Ausführungsform wird das Fahrzeug, wenn es die erste Stationsprüfung am Tor der ersten Station 110 nicht besteht, unabhängig davon, ob es die Prüfung am Tor der zweiten Station 120 besteht, als Problemfahrzeug eingestuft, und das Endergebnis der fehlgeschlagenen Prüfung wird erzeugt.
Für die problematischen Fahrzeuge mit fehlgeschlagener Verifizierung setzt das Inhaltsverwaltungssystem das Zielort als „Pufferzone“ und sendet es an das Einfahrtstor der zweiten Station 120, das einerseits auf dem Bildschirm am Einfahrtstor der zweiten Station 120 angezeigt wird; Andererseits wird ein kleines Ticket mit dem Wort „Pufferzone“ vom Drucker am Einfahrtstor der zweiten Station 120 ausgedruckt und dem Fahrer ausgehändigt, um ihn anzuweisen, mit dem Fahrzeug in die Pufferzone zu fahren und auf die manuelle Bearbeitung zu warten.
Für die normalen Fahrzeuge, die die Überprüfung bestehen, leitet das Inhaltsverwaltungssystem den Überprüfungsprozess für das Annahme- oder Abholvorgang ein, je nachdem, ob das Fahrzeug leer oder schwer ist. Wenn das Fahrzeug, das durch das Eingangstor 100 einfährt, leer ist, wird der Überprüfungsprozess des Abholvorgangs ausgeführt, um den Standort des Containers im Containerhof abzurufen, um den Fahrer anzuleiten, das Fahrzeug zum Hof zu fahren und den benötigten Container abzuholen; wenn das Fahrzeug, das durch das Eingangstor 100 einfährt, schwer ist, wird der Überprüfungsprozess des Aufnahme-(Lager-)vorgangs ausgeführt, um den Standort des Containers im Containerhof 300 abzurufen, um den Fahrer anzuleiten, das Fahrzeug zum Containerhof zu fahren, damit der Schienenkran im Containerhof den Container anheben kann und ihn an der vorgesehenen Position (Stapelposition) im Containerhof 300 abstellen kann.
Das Inhaltsverwaltungssystem ruft die das Standort (eine Unterhofnummer) als Zielort ab und sendet es an das Einfahrtstor der zweiten Station120, zum einen über den Bildschirm zur Anzeige, zum anderen über den Drucker, um ein kleines Ticket mit den Worten „Standort ***“ auszudrucken, um dem Fahrer die Anweisung zu geben, das Fahrzeug zu welchem Unterhof zu fahren.
Natürlich kann das Inhaltsverwaltungssystem den Zielort auch direkt an das Mobiltelefon des Fahrers senden, um ihm die Fahrtrichtung anzuzeigen. Die Handynummer des Fahrers kann in der Phase der Erfassung der Identitätsdaten des Fahrers erfasst werden.
Nachdem der Fahrer das Zielort erhalten hat, leuchtet die Signalleuchte 123 grün auf und die elektronische Stoppleiste 124hebt sich automatisch, um dem Fahrzeug die Durchfahrt zu ermöglichen.
In dieser Ausführungsform kann der Aufbau und die Informationserfassung und - verarbeitung des Tors der zweiten Station 220 derselbe sein wie beim Tor der zweiten Station 120, d.h. jede Straße des Tors der zweiten Station 220 kann auch mit einem Kartenlesegerät, einer Brückenwaage, einer Signalleuchte, einer elektronischen Stoppleiste und anderen Komponenten ausgestattet sein. Natürlich kann der Prozess der Informationserfassung und - verarbeitung auch leicht unterschiedlich sein. Zum Beispiel, das Inhaltsverwaltungssystem nach dem Gewicht von der Waage gesammelt, um festzustellen, ob das Fahrzeug leer oder schwer ist, wenn es ein schweres Fahrzeug ist, dann weiter das Gewicht des Containers zu berechnen, und mit den relevanten Informationen in der Liste der Container Gewichtsdaten für den nachhörigen Vergleich gespeichert. Nach der Prüfung wird das Wort „Pass“ als ein Feedback angezeigt und das weist den Fahrer auf das dritte Ausfahrtstor 230 zu fahren; wenn die Überprüfung fehlschlägt, wird das Wort „Puffer“ zurückgeführt werden, was als die Anweisung an den Fahrer, um in die Pufferzone zu fahren und für die manuelle Verarbeitung warten.
Diese Ausführungsform verfügt über eine Pufferzone 140 für Problemfahrzeuge zwischen dem Einfahrtstor der zweiten Station 120 und dem Einfahrtstor der dritten Station 130, die in Verbindung mit 1 gezeigt wird. Die Pufferzone 140 befindet sich abseits der Hauptstraße zwischen dem Einfahrtstor der zweiten Station 120 und dem Einfahrtstor der dritten Station 130, und in ähnlicher Weise befindet sich die Pufferzone 140 auch abseits der Hauptstraße zwischen dem Ausfahrtstor der zweiten Station 220 und dem Ausfahrtstor der dritten Station230, so dass problematische Fahrzeuge auch in die Pufferzone 140 einfahren können. Fahrzeuge, die das Problem beseitigt haben, können weiterhin durch das Tor der dritte Station fahren, und Fahrzeuge, die das Problem nicht beseitigt haben, dürfen nicht in den Containerhof ein- oder ausfahren, um die Sicherheit der Containerlagerung im Hof zu verbessern.
In dieser Ausführungsform können das Einfahrtstor der dritten Station 130 und das Ausfahrtstor der dritten Station 230 ebenfalls mit demselben oder im Wesentlichen demselben strukturellen Aufbau konstruiert werden und sind für die Freigabe von Fahrzeugen, die die Authentifizierung bekommen, und das Anhalten von Fahrzeugen, die die Authentifizierung nicht bekommen, zuständig.
Diese Ausführungsform wird in 6 am Beispiel des Einfahrtstores der dritten Station 130 dargestellt.
Um die Kapazität der Tore zu erhöhen, werden in dieser Ausführungsform vorzugsweise mehrere parallele Straßen an dem Einfahrtstor der dritten Station130 angelegt, die für eine parallele Durchfahrt von mehreren Off-Site-Transferfahrzeugen genutzt werden können. Auf jeder Straße können jeweils RFID-Lesegeräte 132, Signalleuchte 133, elektronische Stoppleiste 134 und optional Fahrzeugschleuse 131 vorgesehen werden.
Wenn das Fahrzeug in das Einfahrtstor der dritten Station 130 einfährt, kommt es zunächst an der Fahrzeugschleuse 131 vorbei. Das RFID-Lesegerät 132 ist dann in Betrieb, um die Informationen des elektronischen Kfz-Kennzeichens zu erfassen, wenn die Schranke 131 ein passierendes Fahrzeug erkennt. Die Signalleuchte 133 zeigt an, ob das Fahrzeug durch darf oder nicht, und zeigt im Standardfall ein rotes Licht, um das Fahrzeug zu hindern. Die elektronische Stoppleiste 134 ist standardmäßig heruntergeklappt, und nur wenn das Inhaltsverwaltungssystem einen Zulassungsbefehl (für das Einfahrtstor der dritten Station 130) oder einen Freigabebefehl (für das Ausfahrtstor der dritten Station 230) zurückmeldet, hebt sich die elektronische Stoppleiste 134 und erlaubt dem Fahrzeug die Durchfahrt.
Es folgt eine spezifische Beschreibung des Betriebsablaufs des Einfahrtstors der dritten Zulassungsstation 130 in Verbindung mit 7.
Wenn das Fahrzeug in das Einfahrtstor der dritten Station 130 einfährt, muss der Fahrer das elektronische Kfz-Kennzeichen vorzeigen und sich dem RFID-Lesegerät 132 nähern, um das elektronische Kfz-Kennzeichen des Fahrzeugs einzugeben und es an das Inhaltsverwaltungssystem zu senden, um die Anweisung zu erhalten, ob es einfahren darf oder nicht.
Natürlich ist es auch möglich, das Ausweislesegerät und die Gegensprechanlage gleichzeitig am Einfahrtstor der dritten Station 130 einzurichten. Wenn das RFID-Lesegerät 132 die Karte erfolglos liest, kann der Fahrer aufgefordert werden, den Ausweis vorzulegen und sich dem Ausweislesegerät zu nähern, indem die Identitätsdaten des Fahrers erfasst und an das Inhaltsverwaltungssystem gesendet werden, um den Befehl für den Zutritt zu erhalten. Besitzt der Fahrer keinen Ausweis, kann er über die Gegensprechanlage mit dem Personal sprechen, um zu bestätigen, dass das Fahrzeug Zugang hat. Ist dies der Fall, wird die elektronische Stoppleiste 134 manuell geöffnet und das Fahrzeug freigegeben; ist die Zufahrt untersagt, wird der Alarm ausgelöst und das Sicherheitspersonal benachrichtigt, um das Fahrzeug in die Pufferzone 140 zu eskortieren.
Wenn das Inhaltsverwaltungssystem auf der Grundlage des gesammelten elektronischen Kfz-Kennzeichens oder der Fahreridentitätsinformationen zum Abrufen der Verifizierungsergebnisse des Fahrzeugs „Zulassen“ lautet, dann werden Zugangsanweisungen an das Einfahrtstor der dritten Station 130 gesendet; wenn die Verifizierungsergebnisse des Fahrzeugs „verboten“ sind, dann wird der Zugang an das Einfahrtstor der dritten Station 130 gesendet.
Wenn das Einfahrtstor der dritten Station 130 die Zugangsanweisung erhält, leuchtet das grüne Licht der Signalleuchte 133 auf, die elektronische Stoppleiste 13 hebt sich, und das Fahrzeug wird zur Einfahrt in den Containerhof 300 freigegeben. Wenn die Verbotsanweisung eingeht, leuchtet das rote Licht der Signalleuchte 133 auf und hält die fallende Leiste der elektronischen Stoppleiste 134 fest, verbietet dem Fahrzeug die Einfahrt in den Containerhof 300 und aktiviert die Alarmaufforderung, um den Wachmann zu benachrichtigen, der das Fahrzeug in die Pufferzone 140 bringt und das Fahrzeug soll auf die manuelle Bearbeitung warten.
In dieser Ausführungsform können der Aufbau und der Prozess der Informationserfassung des Ausfahrtstores der dritten Station 230 derselbe sein wie der des Einfahrtstores der dritten Station 130, d.h. bei jeder Straße am Ausfahrtstor der dritten Station 230 kann ebenfalls mit einer Fahrzeugschleuse, einem RFID-Kartenlesegerät, einer Signalleuchte, einer elektronischen Stoppleiste und anderen Komponenten ausgestattet sein. Wenn das ausfahrende Fahrzeug die Verifizierung erledigt, sendet das Inhaltsverwaltungssystem den Freigabebefehl an das Ausfahrtstor der dritten Station 230, hebt die elektronische Stoppleiste an und erlaubt dem Fahrzeug, vom Hof wegzufahren. Wenn das abgehende Fahrzeug die Überprüfung nicht besteht, sendet das Inhaltsverwaltungssystem einen Verbotsbefehl an das Ausfahrtstor der dritten Station 230, hält die elektronische Stoppleiste unten, verbietet dem Fahrzeug, den Hof zu verlassen, und aktiviert die Alarmaufforderung, um das Sicherheitspersonal zu benachrichtigen, das Fahrzeug in die Pufferzone 140 zu bringen und das Fahrzeug soll auf die manuelle Bearbeitung warten.
Durch die Gestaltung des Einfahrtstores 100 und des Ausfahrtstores 200 des Containerterminals als Drei-Stationen-Tore kann diese Ausführungsform eine entscheidende Rolle bei der Verbesserung der Effizienz des logistischen Betriebs des gesamten Containerterminals spielen, indem sie eine höhere Durchsatzleistung und eine geringere Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Torstaus im Vergleich zu den herkömmlichen Ein-Stop-Toren bietet.
Nachdem sie durch das Einfahrtstor 100 gefahren sind, fahren die Off-Site-Transferfahrzeuge zum Containerhof 300 und erreichen das entsprechende Unterhof entsprechend der erhaltenen Position des Hofes.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das Containerhof 300 dieser Ausführungsform eine Vielzahl von parallel zueinander angeordneten Unterhof 301, die jeweils senkrecht zur Küstenlinie 600 verlaufen. In jedem Unterhof 301 sind unabhängig voneinander arbeitende Schienenkräne 321, 322 vorgesehen, wie in Kombination mit 8 gezeigt. Die Schienenkräne 321, 322 überspannen den Unterhof 301 in Breitenrichtung und verfahren wechselseitig in Längsrichtung (senkrecht zur Richtung der Küstenlinie 600) des Unterhofs 301, um Container aufzuheben, zu lagern und zu stapeln. Das Einfahrtstor 100 und das Ausfahrtstor 200 befinden sich auf der gleichen Seite der landseitigen Interaktionszone 310, wobei ein linkes und ein rechtes Tor separat eingesetzt werden. Zwischen der landseitigen Interaktionszone 310 und den Toren 100 und 200 wird eine Fahrspur 700 für Off-Site-Transferfahrzeuge angelegt. Nachdem sie durch das Einfahrtstor 100 gefahren sind, fahren die Off-Site-Transferfahrzeuge auf der Fahrspur 700 entlang und erreichen die landseitige Interaktionszone 310 des bezeichneten Unterhofs, wo sie mit dem Schienenkran 321 des Unterhofs zusammenarbeiten, um den Aufnahme- oder Einlagerungsvorgang durchzuführen. Nachdem der Abhol- oder Einlagerungsvorgang abgeschlossen ist, fährt das Off-Site-Transferfahrzeug entlang der Spur 700, erreicht das Ausfahrtstor 200 und verlässt das Terminal durch das Ausfahrtstor 200. Da die Off-Site-Transferfahrzeuge nur im Bereich des Einfahrtstors 100, des Ausfahrtstors 200 und der landseitigen Interaktionszone 310 fahren, weit entfernt vom Betriebszone 400 der On-Site-Transferfahrzeuge, werden sie nicht mit den On-Site-Transferfahrzeugen zusammentreffen, was die Probleme der Straßenüberlastung und der Unterbrechung des Betriebsprozesses, die durch die Kreuzung der beiden Fahrzeugrouten verursacht werden, gut lösen kann und dazu beiträgt, die allgemeine Betriebseffizienz des Terminals zu verbessern. Die seeseitige Interaktionszone 330 und die landseitige Interaktionszone 310 jedes Unterhofes 301 sind so konzipiert, dass sie sich an den gegenüberliegenden Enden des Stapelbereichs 320 befinden, wobei die seeseitige Interaktionszone 330 an den Betriebsbereich 400 der Transferfahrzeuge im Hof angrenzt, damit der Schienenkran 322 und die Transferfahrzeuge im Hof beim Be- und Entladen der Container zusammenarbeiten können.
Als eine optimale Konstruktionslösung dieser Ausführungsform sieht diese Ausführungsform vorzugsweise zwei Schienenkräne 321, 322 in jeder Schiene 301 vor, wie in 8 gezeigt. Die beiden Schienenkräne 321, 322 fahren auf derselben Schiene 323, wobei sich die Schiene 323 vom äußeren Ende 311 der landseitigen Interaktionszone 310 zum äußeren Ende 331 der seeseitigen Interaktionszone 330 erstreckt, wobei die äußeren Enden 311, 331 das Ende der landseitigen Interaktionszone 310 und der seeseitigen Interaktionszone 330 abseits des Stapeloperationsbereichs 320 sind, wie in Verbindung mit den 9 und 10 gezeigt. Der an die landseitige Interaktionszone 310 angrenzende Schienenkran wird als landseitiger Schienenkran 321 bezeichnet, und der an die seeseitige Interaktionszone 330 angrenzende Schienenkran wird als seeseitiger Schienenkran 322 bezeichnet. Der landseitige Schienenkran 321 arbeitet in der landseitigen Interaktionszone 310 und der Stapeloperationszone 320 und wird verwendet, um mit den externen Transferfahrzeugen zusammenzuarbeiten, um die Abhol- und Lageroperationen durchzuführen. Der seeseitige Schienenkran 322 arbeitet in der seeseitigen Interaktionszone 330 und der Stapelzone 320 und wird verwendet, um Be- und Entladevorgänge in Zusammenarbeit mit den Hoftransferfahrzeugen durchzuführen.
Wenn der landseitige Schienenkran 321 ausfällt, kann der landseitige Schienenkran 321 an das äußere Ende 311 der landseitigen Interaktionszone 310 angedockt werden. Zu diesem Zeitpunkt kann das Inhaltsverwaltungssystem den seeseitigen Schienenkran 322 so steuern, dass er durch den gesamten Unterhof 301 fährt und den gesamten Hofbetrieb durchführt. Wenn der seeseitige Schienenkran 322 ausfällt, kann der seeseitige Schienenkran 322 an das äußere Ende 331 der seeseitigen Interaktionszone 330 angedockt werden, woraufhin das Inhaltsverwaltungssystem den landseitigen Schienenkran 321 so steuern kann, dass er durch den gesamten Unterhof 301 fährt und den Betrieb auf dem gesamten Feld durchführt. Diese Konstruktionsmethode von Doppel-Schienenkränen kann die Kontinuität des Terminalbetriebs weitgehend sicherstellen, und die von jedem Schienenkran 321 und 322 im Hof zurückgelegte Strecke kann um die Hälfte verkürzt werden, was zur Verbesserung der betrieblichen Effizienz beiträgt.
Der spezifische Aufbau der landseitigen Interaktionszone 310 und der Ablauf des Aufnahme- und Einlagerungsvorgangs werden nachstehend in Verbindung mit 9 im Detail beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform gibt es mindestens eine Fahrspur 312, auf der das Transferfahrzeug 1 in der landseitigen Interaktionszone 310 jedes Unterhofs 301 anhalten kann, und in 9 sind fünf Fahrspuren 312 dargestellt. Eine Interaktionsstelle 313 ist auf einer Seite jeder Spur 312 vorgesehen, die Interaktionsstelle 313 hat eine Überdachung, und ein Kartenlesegerät 314, ein Anzeigebildschirm und eine Start-Stopp-Taste 315 sind in der Interaktionsstelle 313 installiert. Wenn das Off-Site-Transferfahrzeug 1 auf die vorgesehene Fahrspur 312 des vorgesehenen Unterhofs fährt, die dem Standort des Hofs entspricht, den es beim Durchfahren des Einfahrtstors 100 erhält, steigt der Fahrer aus dem Fahrzeug aus und betritt die Interaktionsstelle 313. Wenn man das elektronische Kfz-Kennzeichen vorlegt und soll man sich dem Kartenlesegerät 314nähern. Das Kartenlesegerät 314 liest das elektronische Kfz-Kennzeichen ab und sendet es an das Inhaltsverwaltungssystem. Nach dem Empfang des elektronischen Kfz-Kennzeichens ruft das Inhaltsverwaltungssystem die Informationen ab, die dem elektronischen Kfz-Kennzeichen entsprechen, und prüft dann, ob der Unterhof, in dem sich die Interaktionsstelle 313 befindet (jede Interaktionsstelle 313 und das Lesegerät 314 an der Interaktionsstelle 313 entsprechen einem eindeutigen Code), mit dem Standort des Hofbereichs übereinstimmt, der dem elektronischen Kfz-Kennzeichen entspricht; wenn er nicht übereinstimmt, wird davon ausgegangen, dass das Off-Site-Transferfahrzeug nicht in den richtigen Hof eingefahren ist. Zu diesem Zeitpunkt sendet das Inhaltsverwaltungssystem eine Fehlermeldung an die Interaktionsstelle 313, die über die Anzeige an der Interaktionsstelle 313 an den Fahrer des Off-Site-Transferfahrzeugs zurückgesendet wird, um ihn an das falsche Ziel zu erinnern; wenn es übereinstimmt, ruft das Inhaltsverwaltungssystem die Aufgabenart und die Stapelposition des Containers im Stapelbereich ab und sendet sie an den landseitigen Schienenkran 321. Der landseitige Schienenkran 321 holt nach Erhalt des Auftrags zur Aufnahme des Containers entsprechend der erhaltenen Stapelposition den Container aus dem Stapelarbeitsbereich 320 heraus und fährt zur Kreuzungsposition des Stapelarbeitsbereichs 320 und der landseitigen Interaktionszone 310 und wartet, bis die Start-Stopp-Taste 315 gedrückt wird. Wenn der Fahrer die Start-Stopp-Taste 315 drückt, fährt der landseitige Schienenkran 321 in die landseitigen Interaktionszone 310 ein, hebt die entnommenen Container auf das Off-Site-Transferfahrzeug 1 und kehrt in den Stapelbereich 1 zurück, um die Aufnahme der Container abzuschließen. Wenn der landseitige Schienenkran 321 den Auftrag erhält, Container einzulagern, fährt der landseitige Schienenkran 321 mit dem der Spreader 325 zur Kreuzungsposition des Stapeloperationsbereichs 320 und des landseitigen Interaktionsbereichs 310 und wartet, bis der Fahrer die Start-Stopp-Taste 315 drückt, der landseitige Schienenkran 321 die landseitige Interaktionszone 310 betritt, Der landseitige Kran 321 fährt in die landseitigen Interaktionszone 310 ein, greift den Container 2 vom Off-Site-Transferfahrzeug 1, kehrt in den Stapelbereich 320 zurück und parkt ihn an der vorgesehenen Stapelposition, um den Einlagerungsvorgang abzuschließen. Wenn die Start-Stopp-Taste 315 während des Betriebs der landseitigen Interaktionszone 310 angehoben wird, bedeutet dies, dass der Fahrer die Interaktionszone 313 verlassen kann. Um die persönliche Sicherheit des Fahrers zu gewährleisten, ist der landseitige Schienenkran 321 so konstruiert, dass er an Ort und Stelle anhält, wenn die Start-Stopp-Taste 315 angehoben wird, um zu verhindern, dass der Spreader 325 oder der angehobene Container 2 den Fahrer trifft.
Der spezifische Aufbau der seeseitigen Interaktionszone 330 und der Ablauf des Be-und Entladevorgangs werden nachstehend in Verbindung mit 10 detailliert beschrieben.
Bei dieser Ausführungsform gibt es in jeder der seeseitigen Interaktionszonen 330 jeder Unterhöfe 301 mindestens eine Ausleger-Interaktionsspur 332, und in 10 sind drei Ausleger-Interaktionsspuren 332 dargestellt. Mindestens ein Satz von Auslegern 333 zum Abstützen eines Containers kann auf jeder Ausleger-Interaktionsspur 332 vorgesehen werden, und vier Ausleger bilden in 10 einen Satz, der zum Abstützen eines 20-Fuß-Containers geeignet ist. Ein 40-Fuß-Container oder größer kann auf zwei Sätzen der beschriebenen Ausleger 333 abgestützt werden.
Wenn der Ladevorgang (Umladen von Containern, die im Containerhof 300 gelagert sind, auf Schiffe, die am Terminal angedockt sind) ausgeführt werden muss, sammelt zunächst die im Brückenkran-Betriebsbereich 500 eingesetzte Informationssammelausrüstung den Identifikationscode des Schiffes, das an der dem Brückenkran-Betriebsbereich 500 entsprechenden Küstenlinie angedockt ist, und sendet ihn an das Inhaltsverwaltungssystem, um die relevanten Informationen über die vom Schiff zu transportierenden Container abzurufen, Dann wird entsprechend den abgerufenen Informationen die Auslegerposition bestimmt und an den seeseitigen Schienenkran 322 und das Off-Site-Transferfahrzeug des entsprechenden Unterhofs gesendet, und der seeseitige Schienenkran 322 wird angewiesen, den zu beladenden Container 2 aus dem Containerhof 300 herauszuziehen und ihn auf dem Ausleger 333 zu parken, die der besagten Auslegerposition entspricht. Nach Erhalt der Auslegerposition fährt das Transferfahrzeug automatisch vom Betriebsbereich des Transferfahrzeugs 400 zur Ausleger-Interaktionsspur 332, die der Auslegerposition entspricht, und parkt an dem Ausleger 333, der der Auslegerposition entspricht. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der auf der Halterung 333 geparkte Container 2 oberhalb des Transferfahrzeugs, und das Transferfahrzeug steuert seine Ladeplattform, um den Container auf dem Ausleger 333 anzuheben und von der Interaktionszone 330 an der Küste wegzufahren.
Wie in 1 dargestellt, gibt es eine Positionierungseinrichtung 401 zur Ortung der Fahrposition des Transferfahrzeugs-Betriebsbereiches 400 des Transferfahrzeugs, und die Positionierungseinrichtung ist vorzugsweise so ausgebildet, dass Magnetstifte auf dem Boden des Fahrbereichs 400 des Transferfahrzeugs angeordnet sind. Die Magnetstift 401 umfassen mehrere, die in Form einer Matrix auf dem Boden des Betriebsbereichs des Transferfahrzeugs 400 verteilt sind, und jeder Magnetstift 401 entspricht einem unabhängigen Code. In dieser Ausführungsform wird das horizontale automatische Führungsfahrzeug als das besagte Transferfahrzeugs verwendet, das mit einer Radarabtasttafel ausgestattet ist. Während der Zeit, in der das horizontale automatisch geführte Fahrzeug in dem Transferfahrzeugs-Betriebsbereich 400 fährt, scannt es die Magnetstifte 401 auf dem Boden durch die Radarabtasttafel und erhält den Code der Magnetstifte 401 und sendet ihn an das Inhaltsverwaltungssystem, um die physische Position des horizontalen automatisch geführten Fahrzeugs zu berechnen. Das Inhaltsverwaltungssystem erstellt auf der Grundlage der physischen Position des fahrerlosen Horizontalfahrzeugs und der Anlegeposition des Schiffes automatisch eine Fahrtroute und sendet sie an das fahrerlose Horizontalfahrzeug, wodurch der Betrieb des fahrerlosen Horizontalfahrzeugs geplant wird.
Das horizontale automatische Führungsfahrzeug transportiert die Container, die auf das Schiff geladen werden sollen, zur Kreuzungsposition des Transferfahrzeug-Betriebsbereichs 400 und des Brückenkran-Betriebsbereichs 500 und hebt dann die Container auf dem horizontalen automatischen Führungsfahrzeug durch den Brückenkran auf das Schiff, um den Schiffsladevorgang abzuschließen.
In dieser Ausführungsform gibt es im Brückenkran-Betriebsbereich 500 mehrere Brückenkräne 501, die nacheinander entlang der Küstenlinie 600 eingesetzt werden, wie in 1 gezeigt, wobei jeder Brückenkran 501 einem eindeutigen Code entspricht. Wenn ein Schiff am Terminal andocken muss, ordnet das Inhaltsverwaltungssystem automatisch eine Andockposition für das Schiff an, und die Andockposition entspricht dem Brückenkrancode, und der Brückenkrancode und der Schiffsidentifikationscode werden miteinander verknüpft und in der Informationsliste des Backend-Systems gespeichert. Wenn das Hintergrundsystem den Ladevorgang ausführt, bestimmt es das Ziel des horizontalen automatischen Führungsfahrzeugs entsprechend dem Brückenkrancode, der dem Schiff entspricht, und steuert dann das horizontale automatische Führungsfahrzeug so, dass es zu der Position des Brückenkrans 501 fährt, die dem Brückenkrancode entspricht, und sendet dann die Parkposition des Containers im Schiff an den Brückenkran 501 und schließt den Ladevorgang des Containers durch den Brückenkran 501 automatisch ab.
Im Gegenteil, wenn es notwendig ist, den Entladevorgang auszuführen (Transfer der Container auf dem Schiff zum Containerhof 300), ruft das Inhaltsverwaltungssystem den entsprechenden Brückenkrancode, den Hofstandort (Unterhofnummer), den Standort und andere zugehörige Informationen entsprechend dem Identifikationscode des Schiffes ab, erzeugt die Entladevorgangsaufgabe und die Containerparkposition auf dem Schiff für den Brückenkran 501, der dem Brückenkrancode entspricht, und steuert den Brückenkran 501, der den Container aus dem Schiff herausnimmt und ihn zum horizontalen automatischen Führungsfahrzeug hebt. Dann generiert das Inhaltsverwaltungssystem die Reiseroute entsprechend dem Brückenkran-Code und dem Standort des Werftgeländes und steuert das horizontale automatische Führungsfahrzeug, um den Container in die seeseitigen Interaktionszone 330 zu bringen, der dem Standort des Werftgeländes entspricht, und ihn auf dem vorgesehenen Standplatz 333 abzustellen. Danach sendet das Hintergrundsystem die Position des Standplatzes und die Stapelposition an den seeseitigen Schienenkran 322, der der Position des Werftgeländes entspricht, und der Container wird von dem seeseitigen Schienenkran 322 aus dem Standplatz 333 herausgezogen und in der Stapelposition abgestellt, um den Entladevorgang des Schiffes abzuschließen.
Bei der Konstruktion des Containerhofes 300 wird berücksichtigt, dass jeder der Schienenkräne 321, 322 mit einer Winde 324 zum Auf- und Abfahren des Spreaders 325 ausgestattet ist, wie in 8 dargestellt. Diese Winde 324 ist in der Regel seitlich am Hauptrahmen 326 des Schienenkrans angebracht und ragt mit einer Ausragungshöhe d aus dem Hauptrahmen 326 heraus. d beträgt in der Regel etwa 2 m. Bei der konventionellen Bauweise des Containerhofes 300 befindet sich jeder Schienenkran des Unterhofes und seine Winde 324 auf derselben Seite des Hauptrahmens 326, und zwischen zwei benachbarten Unterhöfen wird eine Wartungsspur mit einer Breite größer als d gebildet, wobei die Wartungsspur zumindest etwas breiter als die konventionelle Einzelspurbreite sein sollte, z. B. d = 5 m, damit Wartungsfahrzeuge durchfahren können, um die Durchführung von Wartungsarbeiten im Falle eines Ausfalls des Schienenkranbetriebs zu erleichtern. Diese konventionelle Bauweise führt zu einer größeren Grundfläche des gesamten Containerdepots 300, was für den Bau kleinerer Terminals nicht förderlich ist.
Um das obige Problem zu lösen, werden in dieser Ausführungsform die verschiedenen Unterhöfe im Containerhof 300 so gruppiert und aufgeteilt, dass benachbarte Unterhöfe eine Zweiergruppe bilden, wobei der Abstand W1 zwischen zwei Unterhöfen in jeder Gruppe kleiner ist als die Breite einer einzelnen Fahrspur, z.B. W1 =2-3m, und eine Fahrspur 326 mit einer Breite W2 größer als 2d, z.B. W2=5~6m, zwischen den beiden benachbarten Gruppen für die Durchfahrt von Wartungsfahrzeugen gebildet wird. Die Winden 324 an den beiden Schienenkränen 321, 322 in jedem Unterhof sind auf derselben Seite ihres Hauptrahmens 326 und auf der an die Fahrspur 327 angrenzenden Seite installiert, d.h. die Schienenkräne an den beiden Unterhöfen in jeder Gruppe sind nicht mit Winden 324 auf der aneinander angrenzenden Seite installiert, sondern mit Winden 324 auf der voneinander abgewandten Seite, so dass der Abstand W1 zwischen den beiden Unterhöfen minimiert werden kann. Die Winden 324 der beiden benachbarten Teilbahnhöfe sind einander zugewandt, so dass eine Fahrspur 326 mit einer Breite W2 größer als 2d verbleibt, um den Anforderungen des Versatzverkehrs des Eisenbahnkrans gerecht zu werden. Die Entwurfsbreite W2 ist größer als die Breite der regulären Einzelspur, so dass sie die Anforderungen der Wartungsfahrzeuge erfüllen kann. Bei den beiden Unterlagern, die sich an der äußersten Seite des Containerdepots 300 befinden, können die Winden 324 der Schienenkräne 321 und 322 auf der Seite des Hauptrahmens 326 installiert werden, die der Außenseite des Containerdepots 300 zugewandt ist, wodurch sich die Stellfläche des Containerdepots 300 verringert und das Gesamtlayout des Terminals erleichtert wird.
Natürlich stellt die obige Beschreibung keine Einschränkung der vorliegenden Erfindung dar, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Beispiele beschränkt. Abwandlungen, Anpassungen, Ergänzungen oder Ersetzungen, die von einem Fachmann im Rahmen des wesentlichen Umfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden, fallen ebenfalls in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung.

Claims

Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern, dadurch gekennzeichnet, dass es in Richtung von der Landseite zur Seeseite sequentiell angelegt ist mit: Toren, die Einfahrtstore und Ausfahrtstore umfassen, wobei die Einfahrtstore dazu dienen, die Legalität der einfahrenden Fahrzeuge und Container zu überprüfen und dem Fahrer den Ort des Abstellplatzes mitzuteilen, zu dem die einfahrenden Fahrzeuge fahren müssen; wobei die Ausfahrtstore dazu dienen, die Legalität der ausfahrenden Fahrzeuge und Container zu überprüfen und die ausfahrenden Fahrzeuge entsprechend den Prüfergebnissen freizugeben oder zu sperren; Containerhof, der eine Vielzahl von Unterhöfen umfasst, die parallel zueinander angeordnet sind, und jeder Unterhof steht senkrecht zur Küstenlinie, wobei jeder der Unterhöfe in der Richtung der Ausdehnung von der Landseite zur Seeseite wiederum in drei Bereiche unterteilt ist, nämlich den landseitigen Interaktionsbereich, den Stapeloperationsbereich und den seeseitigen Interaktionsbereich; In jedem Unterhof gibt es einen unabhängig arbeitenden Schienenkran, wobei der Schienenkran mit externen Transferfahrzeugen, die in das Lager in der landseitigen Interaktionszone einfahren, interagiert und automatisch Aufnahme- oder Lagerungsvorgänge entsprechend der Stapelposition der von den externen Transferfahrzeugen aufzunehmenden und zu lagernden Container durchführt; der Schienenkran stapelt automatisch Container in der Stapeloperationszone; der Schienenkran interagiert mit bauseitigen Transferfahrzeugen in der seeseitigen Interaktionszone und führt automatisch Be- oder Entladevorgänge entsprechend der Stapelposition der auf die Schiffe zu ladenden oder entladenden Container durch. Der Betriebsbereich des Transferfahrzeugs, der mit einer Positionierungsvorrichtung zur Lokalisierung der Fahrposition des Transferfahrzeugs ausgestattet ist, wobei das Inhaltsverhaltungssystem die Fahrtroute an das Transferfahrzeug entsprechend der Andockposition des zu be- oder entladenden Schiffs und der Stapelposition der Container des zu be- oder entladenden Schiffs sendet; Der Betriebsbereich des Brückenkräne, der über mehrere Brückenkräne verfügt, die entlang der Küstenlinie hintereinander angeordnet sind, wobei der Brückenkran die vom Transferfahrzeug angelieferten Container während des Schiffsbeladevorgangs auf das Schiff hebt und die Container auf dem Schiff während des Schiffsentladevorgangs zum Transferfahrzeug hebt.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Spur für Off-Site-Transferfahrzeuge in dem landseitigen Interaktionsbereich vorgesehen ist, und eine Interaktionsstelle auf einer Seite jeder Spur vorgesehen ist, und ein Lesegerät an der Interaktionsstelle vorgesehen ist, wobei der Lesegerät das elektronische Fahrzeugkennzeichen liest, das von dem Fahrer des Off-Site-Transferfahrzeugs vorgelegt wird, und sendet es an das Inhaltsverwaltungssystem, um die Container-Stapelposition entsprechend diesem elektronischen Kennzeichen abzurufen, und dann sendet die Position an den Schienenkran im Unterhof, um den Container-Aufnahme- oder Lagerungsvorgang durchzuführen; Es ist mindestens eine Ausleger-Interaktionsspur in dem seeseitigen Interaktionsbereich vorgesehen und in jeder Ausleger-Interaktionsspur ist mindestens ein Satz von Auslegern zum Tragen von Containern vorgesehen; Das Inhaltsverwaltungssystem sendet dann die Position von den Auslegern sowohl an den Schienenkran als auch an das Transferfahrzeug sendet während der Ausführung des Schiffsbeladevorgangs, damit der Schienenkran angewiesen wird, die zu ladenden Container auf den Auslegern zu parken, die den Auslegerpositionen entsprechen; Das Inhaltsverwaltungssystem sendet bei der Ausführung des Entladevorgangs die Auslegerposition an den Schienenkran und das Transferfahrzeug, womit das Transferfahrzeug angewiesen wird, die vom Schiff zu entladenden Container auf dem Ausleger zu parken, die der Auslegerposition entspricht, und gleichzeitig wird der Schienenkran auch angewiesen, die Container von der Ausleger abzuholen, um den Entladevorgang durchzuführen.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem der Unterhöfe zwei Schienenkräne vorhanden sind, die wechselseitig entlang der Richtung senkrecht zur Küstenlinie verlaufen, und zwar jeweils ein landseitiger Schienenkran neben der landseitigen Interaktionszone und ein seeseitiger Schienenkran neben der seeseitigen Interaktionszone; der landseitige Schienenkran arbeitet in der landseitigen Interaktionszone und der Stapeloperationszone und wird in Verbindung mit den Transferfahrzeugen außerhalb des Geländes für die Abholung und Lagerung von Containern eingesetzt; Der seeseitige Schienenkran arbeitet in der seeseitigen Interaktionszone und der Stapeloperationszone und wird verwendet, um Lade- und Entladeoperationen in Zusammenarbeit mit den Transferfahrzeugen innerhalb des Geländes auszuführen.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der landseitige Schienenkran und der seeseitige Schienenkran auf derselben Schiene fahren, wobei sich der Schiene vom äußeren Ende der landseitigen Interaktionszone zum äußeren Ende der seeseitigen Interaktionszone erstreckt, wobei das äußere Ende das Ende der landseitigen Interaktionszone und der seeseitigen Interaktionszone entfernt vom Stapeloperationsbereich ist; der landseitige Schienenkran im Falle einer Störung hält am äußeren Ende der landseitigen Interaktionszone an und das Inhaltsverwaltungssystem steuert dann den seeseitigen Schienenkran so, dass er sich durch den gesamten Unterhof bewegt und einen vollständigen Hofbetrieb durchführt; der seeseitige Schienenkran im Falle einer Störung hält dann auch am äußeren Ende des seeseitigen Interaktionsbereichs an und das Inhaltsverwaltungssystem steuert den landseitigen Schienenkran so, dass er sich durch den gesamten Unterhof bewegt und einen vollständigen Hofbetrieb durchführt.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der Interaktionsstelle eine Start-Stopp-Taste ohne Haltefunktion vorgesehen ist, und der landseitige Schienenkran aus dem Stapeloperationsbereich in den landseitigen Interaktionsbereich läuft, wenn die Start-Stopp-Taste gedrückt wird; Und der langseitige Schienenkran läuft von der Stapeloperationszone bis zur langseitigen Interaktionszone, und dann die Container von externen Transferfahrzeugen ergreift oder Container, die er aus dem Stapeloperationsbereich entnommen hat, auf externe Transferfahrzeuge legt, nach diesem Prozess kehrt der Schienenkran wieder in den Stapeloperationsbereich zurück; Der landseitige Schienenkran hält an Ort und Stelle an, wenn die Start-Stopp-Taste während des Betriebs in der landseitigen Interaktionszone angehoben wird.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Inhaltsverwaltungssystem bei Empfang des von dem Lesegerät an der Interaktionsstelle hochgeladenen elektronischen Fahrzeugkennzeichens zunächst verifiziert, ob der Unterhof, in dem sich die Interaktionsstelle befindet, dieselbe ist wie der Standort des Unterhofs, der dem elektronischen Fahrzeugkennzeichen entspricht; Im Falle von Unstimmigkeiten sendet das Inhaltsverwaltungssystem eine Fehlermeldung an die Interaktionsstelle, die über das Display der Interaktionsstelle an den Fahrer des von außen eingekommenen Transferfahrzeugs weitergeleitet wird; Aber im Falle von Stimmigkeiten ruft das Inhaltsverwaltungssystem den Aufgabentyp und die Stapelposition des Containers ab und sendet sie an den landseitigen Schienenkran; Wenn der landseitige Schienenkran die Aufgabe erhält, den Container aufzunehmen, entnimmt er den Container aus dem Stapeloperationsbereich entsprechend der Stapelposition und geht zur Kreuzung des Stapeloperationsbereichs und des landseitigen Interaktionsbereichs und wartet, bis die Start-Stopp-Taste gedrückt wird und der landseitige Schienenkran in die landseitige Interaktionszone eintritt, hebt die entnommenen Container auf das von außen eingekommenen Transferfahrzeug und schließt den Containeraufnahmevorgang ab; Wenn der landseitige Schienenkran den Container-Lagerungsauftrag erhält, geht der leere Spreader zu der Kreuzung zwischen der Stapeloperationszone und der landseitigen Interaktionszone und wartet, bis die Start-Stopp-Taste gedrückt wird, und dann tritt der landseitige Schienenkran in die landseitige Interaktionszone ein, die Container von dem von außen eingekommenen Transferfahrzeug ergreift, und dann kehrt der Schienenkran zu der Stapeloperationszone zurück und parkt in der Stapelposition, schließt den Lagerungsvorgang ab.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Container nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Inhaltsverhaltungssystem bei der Ausführung des Schiffsbeladevorgangs zunächst die Stapelposition der zu beladenden Container im Stapelvorgangsbereich und die im seeseitigen Interaktionsbereich zu parkende Auslegerposition an den seeseitigen Schienenkran sendet, und der seeseitige Schienenkran nach Erhalt der Schiffsbeladeaufgabe die Container aus dem Stapelvorgangsbereich entsprechend der Stapelposition herausnimmt und zum seeseitigen Interaktionsbereich fährt und sie dann auf den der Auslegerposition entsprechenden Ausleger legt; dann sendet das Inhaltsverwaltungssystem die Auslegerposition und die Andockposition des Schiffes an das On-Site-Transferfahrzeug, weist das Transferfahrzeug an, den Container an der Auslegerposition aufzunehmen und ihn zu dem Brückenkran zu transportieren, der der Andockposition für den Schiffsbeladevorgang entspricht; Das Inhaltsverwaltungssystem, wenn es den Entladevorgang ausführt, zuerst die Andockposition des zu entladenden Schiffes und den Standort des Auslegers, an dem die entladenen Container in der seeseitigen Interaktionszone geparkt werden müssen, an das On-Site-Transferfahrzeug sendet, das Transferfahrzeug anweist, die vom Brückenkran entladenen Container zu dem Standort des Auslegers entsprechenden Ausleger zu transportieren; dann sendet das Inhaltsverwaltungssystem den Standort des Auslegers und die Stapelposition der Container in der Stapeloperationszone an den Schienenkran an der Küstenseite, und der Schienenkran fährt nach Erhalt des Entladeauftrags mit einem leeren Spreader zu der Position des Auslegers in der seeseitigen Interaktionszone, ergreift den Container auf dem Ausleger und transportiert ihn zu der Stapeloperationszone, parkt ihn an der Stapelposition und schließt den Entladevorgang ab.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ladegleitdraht an dem Ausleger vorgesehen ist, ein Ladewagen an dem On-Site-Transferfahrzeug aufgebaut ist und eine Ladekohlebürste an dem Ladewagen aufgebaut ist; wenn das On-Site-Transferfahrzeug in die seeseitige Interaktionszone einfährt, wird die Ladekohlebürste so gesteuert, dass sie sich ausfährt und den Ladegleitdraht berührt, um das On-Site-Transferfahrzeug aufzuladen.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Schienenkran auf einer Seite seines Hauptrahmens eine Winde zum Auf- und Abwärtsfahren des Spreaders angebracht ist, wobei die Winde von dem Hauptrahmen hervortritt und bis zu einer Höhe von d vorsteht; mehrere der Unterhöfe eine Zweiergruppe bilden, der Abstand zwischen zwei Unterhöfen in jeder Gruppe geringer ist als die Breite einer einzelnen Straße, und zwischen zwei benachbarten Gruppen eine Straße mit einer Breite von mehr als 2d gebildet wird für die Durchfahrt von Wartungsfahrzeugen; die Winde an der Seite des Hauptrahmens des Schienenkrans montiert ist, und bei den beiden Unterhöfen, die sich an der äußersten Seite des gesamten Containerhöfe befinden, ist die Winde des Schienenkrans an der Seite des Hauptrahmens montiert, die zur Außenseite des Containerhöfe zeigt.
Ein automatisiertes Terminal zum Be- und Entladen von Containern nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungsvorrichtung aus einer Anzahl von Magnetstiften besteht, die auf dem Boden des Betriebsbereichs des On-Site-Transferfahrzeugs verteilt sind, wobei jeder Magnetstift einem unabhängigen Code entspricht; das On-Site-Transferfahrzeug ein horizontales automatisch geführtes Fahrzeug mit einer Radarabtasttafel ist, wobei das horizontale automatisch geführte Fahrzeug in dem Betriebsbereich für On-Site-Transferfahrzeuge fährt; Während dieses Zeitraums tastet die Radarabtasttafel die magnetischen Stifte auf dem Boden ab, erhält den Code der magnetischen Stifte und sendet ihn an das Inhaltsverwaltungssystem, um die physische Position des horizontalen automatisch geführten Fahrzeugs zu berechnen, erzeugt dann die Fahrroute und plant den Betrieb des horizontalen automatisch geführten Fahrzeugs.