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Die Erfindung betrifft ein Konnektivitätsmodul gemäß Anspruch 1, ein AIS-Modul nach Anspruch 9, eine EPIRB-Notfunkbake nach Anspruch 13 und ein Notfunksystem nach Anspruch 21.
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Persönliche Notrufsender (PLB: „personal locator beacon“) werden in der Berufsschiffahrt und im Sport-/Freizeitbootmarkt verwendet, um die Sicherheit von Menschen auf See zu erhöhen. Diese Geräte werden von einer Person getragen und senden bei Aktivierung einen Notruf mit Positionsmeldung mit verschiedenen Sendeverfahren aus, so dass eine über Bord gegangene Person auch bei eingeschränkter Sicht mit technischen Geräten geortet und wiedergefunden werden kann.
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Der Notrufsender-Markt ist derzeit zweigeteilt. Es gibt Geräte, die auf terrestrischem Funk basieren (AIS („Automatic Identification System“), DSC („Digital Selective Calling“), Bluetooth, WiFi), sowie Geräte, die auf einer Verbindung über COSPAS/SARSAT- oder MEOSAT-Satelliten-Systemen basieren. Diese Satelliten-gestützten Geräte werden EPIRB („Emergency Position Indicating Radio Beacon“, was übersetzt „Notfall-Positionsanzeige-Funkbake“ bedeutet) oder Notfunkbaken genannt. EPIRBs alarmieren im Seenotfall automatisch die SAR- („Search-and-Rescue“) Rettungsstellen über die erwähnte Satellitenverbindung.
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Im Folgenden werden die terrestrischen Meldeverfahren (AIS, DSC, WiFi, Bluetooth etc.) unter AIS-SART/MOB (MOB: „man over board“) subsumiert.
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Die auf AIS basierenden Geräte bieten im Nahbereich einen unmittelbaren Notruf per AIS-Message 14 an alle mit AIS ausgestatteten Schiffe. Hierbei wird die dynamische Position des Verunfallten (Message 1) inklusive einer Identnummer auf den elektronischen Kartenanzeige-Geräten (Kartenplotter) dargestellt. Die genaue Position wird vom AIS-SART/MOB alle 60 Sekunden ermittelt und 8 Mal pro Minute in unregelmäßigen Zeitabständen gesendet. Damit diese Daten angezeigt werden können, muss das elektronische Kartenanzeigegerät mit einem AIS-Empfänger oder AIS-Senderempfänger ausgestattet sein. Der AIS-SART/MOB besitzt eine eigene Kennzeichnung (MMSI: „ Maritime Mobile Service Identity“) und braucht von dem Verwender nicht registriert zu werden; eine freiwillige Registrierung ist allerdings möglich. Das ist sehr kostengünstig, Rettungsleitstellen können aber im Zweifelsfall keinen Bezug von der AIS-SART/MOB-Nummer zur verunfallten Person herstellen und haben dann keine Kontaktmöglichkeiten (Telefonnummern, E-Mail-Adressen etc.), um den Notruf zu verifizieren.
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Der Vorteil der auf AIS-MOB/SART basierenden Sender ist die sofortige Alarmierung bei Aktivierung der Geräte und die klare und genaue Positionsübermittlung des Verunfallten an alle AIS-Empfänger in Senderreichweite, sei es auf dem eigenen oder auf benachbarten Schiffen.
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Ein weiterer Vorteil der AIS-SART/MOB ist, dass sie von der Bauart her klein gehalten sind, so dass sie in Rettungswesten integriert werden können.
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Die Sendereichweite des AIS-SART/MOB, die im Wesentlichen von der Höhe der empfangenden Antenne und der Sendestärke des AIS-SART/MOB definiert wird, beträgt typischerweise -je nach Antennenhöhe - zwischen 5 und 10 nautischen Meilen. Das ist für die Rettung eines Verunglückten durch das eigene Schiff eine bei Weitem ausreichende Reichweite; in regelmäßig befahrenen Seegebieten ist ein Empfang des Notsignal durch Dritte ebenfalls gewährleistet. Dennoch bleibt das Verfahren auf den Senderadius begrenzt und nur Schiffe in der Reichweite des Signals können unterstützen (sofern sie mit AIS ausgestattet sind).
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AIS-SART/MOB-Geräte können (zusätzlich) mit DSC-Distress-Call ausgestattet sein und bieten dann in ihrem Empfangsbereich einen sofortigen Notruf auf Kanal 16 der Sprechfunkgeräte. Dieser Notruf erscheint auf allen UKW/VHF-Sprechfunkgeräten in Reichweite und - falls diese über ein NMEA- („National Marine Electronics Association“) kompatibles Netzwerk an einen Kartenplotter angeschlossen sind - auch auf diesem. Der DSC-Distress-Call wird bei Empfang durch kommerzielle Sprechfunkgeräte per Relaisfunktion bis zu einer Küstenfunkstelle weitergeleitet. Der DSC-Distress-Call zeigt die Kennzeichnungsnummer (MMSI) des AIS-SART/MOB sowie dessen Position (Länge/Breite) als Text an. Das Identifizierungsproblem der Rettungsleistellen ist dasselbe wie bei den AIS-SART/MOB, allerdings kann durch das Senden einer „acknowledge message“ der DSC-Sender des Verunfallten zumindest abgeschaltet werden.
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AIS-SART/MOB-Geräte können (zusätzlich) mit einem 121,5-MHz-Peilsignal ausgestattetet sein und dann ein Signal aussenden, das mit Richtantennen angepeilt werden kann und unter anderem von SAR-Booten, Helikoptern und Flugzeugen empfangen wird.
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Im Gegensatz zu den AIS-SART/MOB-Geräten alarmieren die EPIRB-Notfallbaken nicht das eigene Schiff, sondern die Rettungskette verläuft über COSPAS/SARSAT- oder MEOSAR-Satelliten zu den SAR- („Search and Rescue“) Rettungszentren.
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Eine solche Alarmierung ist immer dann sehr sinnvoll, wenn durch das eigene Schiff nicht ausreichend geholfen werden kann. EPIRBs sind im Allgemeinen nicht in einer Rettungsweste integriert, weil ihre Bauformen deutlich zu groß für die Integration in solchen Westen sind. EPIRBs, die als persönliche Notrufsender (PLB) getragen werden können, haben oftmals eine unzureichende Sendedauer. EPIRBs müssen zudem vom Träger in einer Datenbank in einem Zweijahres-Rhythmus regelmäßig registriert werden. Durch die Registrierung wissen die Rettungsleitstellen, welche Person der EPIRB-Nummer zugeordnet ist und kennen - sofern hinterlegt - Wohn- und E-Mail-Adressen, telefonische Erreichbarkeit sowie mindestens einen Kontakt, den sie zur Verifizierung und im Notfall erreichen können.
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Bei einer Besatzung von drei oder mehr Personen an Bord eines Schiffes ist das erste Mittel der Wahl zur Einleitung der Rettung im Fall eines Über-Bord-Gehens einer Person ein AIS-SART/MOB mit entsprechendem AIS-Empfänger oder Sendeempfänger an Bord. Die verbleibende Besatzung wird sofort alarmiert und kann den Rettungsprozess ohne Verzögerung durchführen und der verunfallten Person helfen.
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Bei einer Besatzung von nur zwei Personen an Bord ist das Einleiten des Rettungsvorganges bei Über-Bord-Gehen einer Person von der verbeibenden Person an Bord schwierig zu bewerkstelligen, da die Situation oft überfordernd ist. Zusätzlich zur lokalen AIS-SART/MOB-Meldung im Umkreis des Bootes wäre es dann sinnvoll, um externe Hilfe zu bitten, die außerhalb der Reichweite terrestrischen Funks (AIS, UKW/VHF-Sprechfunk) liegt, z. B. über Rettungsleitstellen. Das könnte dann über eine EPIRB an Bord erfolgen. Durch die Aktivierung der EPIRB wird die SAR-Rettungskette alarmiert. Nachteil ist hierbei, dass die Positionsinformation lokal nicht zur Verfügung steht und auch nur die Schiffsposition übermittelt wird, nicht jedoch die Position der verunfallten Person.
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Eine Markierung der Unfallposition durch eine nachgeworfene EPIRB-Notfallbake ist möglich; dennoch wäre die Position der verunglückten Person im Vergleich zu der getrennt treibenden Notfallbake nicht deckungsgleich und mit jeder weiteren Minute bis zur Rettung würde die Ungenauigkeit erhöht werden.
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Sind nach wie vor noch mehrere Personen an Bord, so nützt die Aktivierung einer EPIRB, die die verunglückte Person selbst am Körper (als PLB) mitführt, nichts, denn die verbliebenen Personen an Bord können die verunfallte Person nicht lokalisieren, da die Geräte an Bord des Schiffes die EPIRB-Signale nicht empfangen und interpretieren können. Somit kann die Position der verunglückten Person auf dem eigenen Schiff nicht auf den vorhandenen Systemen angezeigt werden. Dies ist ein gewaltiger Nachteil einer EPIRB.
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Zudem erfolgt eine Positionserfassung bzw. ein Positionsupdate der EPIRB nur alle 15 Minuten, was bei starker Strömung und starkem Wind eine erhebliche Ungenauigkeit bedeutet.
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Die Übermittlungszeit einer EPIRB-Message zum Rettungszentrum ist mit einer Verzögerung behaftet, die im Wesentlichen von den Systemeigenschaften des COSPAS/SARSAT- bzw. MEOSAR-Systems bestimmt wird. Der Satellit muß zuerst die verunglückte Person überfliegen sowie die Meldung erfassen und dann eine Landstation überfliegen, um die Meldung abzusetzen. Die Notfallmeldung wird in die Folge der anderen Nachrichten des Satelliten eingereiht, die sequentiell abgearbeitet wird. Die Einleitung von Rettungsmaßnahmen durch die Leitstelle bedarf auch noch einer gewissen Zeit. Verzögerungen von mehr als 15 Minuten bis hin zu zwei Stunden sind auf dem Weg zur Leitstelle möglich.
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Die immer weitere Verbreitung von PLBs im Bereich der kommerziellen und Sportschiffahrt führt in den Rettungsleitstellen zu der Problematik, dass Notrufe nicht dahingehend verifiziert werden können, ob es sich um Fehlalarme handelt.
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Eine verunfallte Person kann parallel Notrufe über den AIS-SART, das DSC-Distress-Call, den EPIRB und das 121,5-MHz-Signal auslösen, die nicht einander zugeordnet werden können. Nach der Bergung der verunfallten Person z. B. durch die eigene Crew wird ein Abschalten der Notrufe nicht oder nur unvollständig durchgeführt und trägt dadurch zur unklaren Lage in den Rettungsleitstellen bei.
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Insbesondere in Regionen mit hohem Verkehrsaufkommen kann es daher sein, dass echte Notrufe nicht nachverfolgt werden, eine Rettungsaktion aufgrund eines Fehlalarms gestartet wird oder verfälschte Lagebilder von Verunfallten zu Fehlentscheidungen führen.
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Ausgehend von dem genannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aufgeführten Nachteile zu eliminieren.
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Diese Aufgabe wird durch ein Konnektivitätsmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein AIS-Modul gemäß Anspruch 9, eine EPIRB-Notfunkbake nach Anspruch 13 und ein Notfunksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 21 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der Beschreibung der Ausführungsbeispiele.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass es ideal wäre, wenn man die hohe Positions-Genauigkeit eines AIS-SART/MOB mit der Funktionalität einer EPIRB-Notfallbake verbinden könnte.
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Darüber hinaus geht die Erfindung jedoch auch von der Erkenntnis aus, dass eine Kombination der Technologien eines AIS-SART/MOB einerseits und einer EPIRB-Notfunkbake andererseits in einem Gerät an den sich gegenseitig ausschließenden Spezifikationen und Zulassungen und an der sich aus diesen Bedingungen ergebenden Abmaße und Gewichte in der Praxis scheitert. Geräte, die die Zulassungsbedinungen für beide Technologien erfüllen, sind von der Größe her zu unhandlich, um sie in Schwimmwesten oder am Körper mitzuführen.
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Durch die Erfindung wird nun sichergestellt, dass einerseits die Schiffsbesatzung die genaue Position einer verunglückten Person weiß, andererseits aber auch die Rettungsleitstelle die Position der verunglückten Person kennt und nicht lediglich die Position des Schiffes.
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Hierzu weist das erfindungsgemäße Konnektivitätsmodul eine AIS-Schnittstelle zum Empfangen von AIS-Datentelegrammen, einen AIS-EPIRB-Umsetzer zum Umsetzen von AIS-Datentelegrammen in EPIRB-Datentelegramme und eine EPIRB-Schnittstelle zur Ausgabe der EPIRB-Datentelegramme auf.
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Die Kombination der hohen Genauigkeit eines AIS-SART/MOB mit der Übertragungstechnologie und Rettungskette einer EPIRB-Notfunkbake, um eine Ergänzung der jeweiligen Vorteile der beiden Systeme sicherzustellen, wird nun dadurch erreicht, dass durch das in einer Rettungsweste oder in einer Tasche mitgeführte AIS-SART/MOB über das AIS-Netzwerk und das erfindungsgemäße Konnektivitätsmodul eine Notfallmeldung an eine EPIRB-Notfunkbake an Bord eines Schiffes weitergeleitet wird. Die EPIRB-Notfunkbake sendet dann nicht die eigenen Positionsdaten (also die des Schiffes), sondern die durch den mitgeführten AIS-SART/MOB ermittelten Positionsdaten (also die der verunglückten Person) an die Rettungsleitstelle. Über das AIS-Signal kennt das eigene Schiff die Position der verunglückten Person, und über die EPIRB-Notfunkbake kennen auch die Rettungsleitstellen, die über die Rettungskette per Satellit alarmiert worden sind, die echte Position der verunglückten Person.
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Der AIS-SART/MOB-Rettungssender an der verunfallten Person sendet demnach sein Signal an AIS-Empfänger oder Sendeempfänger. Die AIS-Empfänger oder AIS-Sendeempfänger werden durch das Konnektivitätsmodul quasi mit einer EPIRB-Konnektivität ausgestattet. Das Konnektivitätsmodul kann in den AIS-Empfänger/Sendeempfänger oder in der EPIRB-Notfunkbake integriert sein oder in einem separaten Gehäuse angeordnet sein. Das Konnektivitätsmodul setzt die - per Drahtverbindung oder drahtlos - vom AIS-Empfänger/Sendeempfänger empfangenen AIS-Daten so um, dass sie von einer EPIRB-Notfunkbake verstanden und versendet werden können. Die umgesetzten Daten werden wiederum per Drahtverbindung oder drahtlos an die EPIRB-Notfunkbake übermittelt.
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Nur vorher im Konnektivitätsmodul oder im bordseitigen AIS-Empfänger/Sendeempfänger hinterlegte AIS-SART/MOB-Rettungssender lösen den Vorgang des Weiterleitens der durch den AIS-SART/MOB der verunfallten Person gesendeten Positionsdaten über die EPIRB-Notfunkbake aus. Die Hinterlegung der AIS-SART/MOB-Sender, die mit dem dem Konnektivitätsmodul gekoppelt sind, kann drahtlos oder drahtgebunden erfolgen und liegt in der Verantwortung des Skippers. Gegebenenfalls kann die Hinterlegung der gekoppelten AIS-SART-Geräte automatisiert erfolgen. Die AIS-SART/MOB-Sender der Besatzungsmitglieder werden somit einer EPIRB-Notfunkbake (nämlich der des eigenen Schiffes) und damit einer Registrierung (Schiffsname, EPIRB-Nummer, Name des Schiffsführers, Notfallkontakte) zugeordnet.
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Zudem kann das Konnektivitätsmodul über ein separates Bedienungs- und Anzeigemodul den Empfang und die Abstrahlung aller Notfallsignale (AIS-SART, DSC, EPIRB, Homing) optisch und akustisch anzeigen. Ein Vergessen der Abschaltung von Notrufen nach einer erfolgreichen Rettung wird somit verhindert, und die Rettungskanäle werden möglichst schnell wieder entlastet.
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Das Konnektivitätsmodul kann manuell ausgeschaltet werden. Es ist auch möglich, im Konnektivitätsmodul eine Zeitverzögerung der Alarmierung über die EPIRB-Notfunkbake zu parametrisieren. Das ermöglicht der Bootsbesatzung die Bergung eines Verunfallten, ohne dass die Rettungskette alarmiert wird. Allein diese Funktionalität kann eine Vielzahl von Fehlalarmen und kurzfristig aufblinkenden Notfällen stark reduzieren.
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Durch die elektronische Zuordnung der verschiedenen Rettungssender an Bord eines Schiffes im Konnektivitätsmodul kann eine ganz klare Identifizierung aller verschiedenen Rettungssendertypen zu einem Schiff, einer Crew und einem Rettungsfall sichergestellt werden. Fehlalarme und Missbrauchsfälle werden somit verhindert oder zumindest aufgeklärt.
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Das von dem Konnektivitätsmodul ausgegebene Datenformat richtet sich nach der Art, welche von der EPIRB-Notfunkbake, die die Alarm-Aussendung vollzieht, interpretiert und weiterverarbeitet werden kann.
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Nun kann es aber auch sein, dass die Einleitung der Rettungskette über EPIRB-Notfunkbake und Satellit nicht notwendig ist, weil die verbleibende Schiffsbesatzung eine Rettung selber durchzuführen vermag. Deswegen ist das Konnektivitätsmodul so gestaltet, dass es erst nach einer einstellbaren Verzögerung den EPIRB-Alarm auslöst. Zudem ist an dem Bedien- und Anzeigemodul die Möglichkeit vorgesehen, per Taster oder Schalter die Alarmierung der EPIRB-Notfunkbake für den Fall einer erhaltenen AIS-SART- oder AIS-MOB-Alarmierung gänzlich zu unterbinden.
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Es kann aber auch die Möglichkeit vorgesehen sein, die vorhandene EPIRB-Notfunkbake am Bedien- und Anzeigemodul manuell zu aktivieren und den Status der EPIRB-Notfunkbake gleich am Bedien- und Anzeigemodul, das am AIS-Empfänger/Sendeempfänger, an der EPIRB-Notfunkbake oder am Konnektivitätsmodul angeschlossenen sein kann, abzulesen. Deswegen kann das Bedien- und Anzeigemodul mit Tastern, Schalten und/oder entsprechenden LEDs ausgestattet sein.
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Gemäß der Erfindung oder gemäß vorteilhafter Ausgestaltung und Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen,
- • dass AIS-Daten von einem oder mehreren AIS-SART- oder AIS-MOB-Geräten, die von einem AIS-Transceiver oder AIS-Receiver empfangen werden, über ein externes oder internes Konnektivitätsmodul, welches sich in oder an einem AIS-Transceiver oder einem AIS-Receiver befindet, an eine EPIRB-Notfunkbake weitergegeben werden;
- • dass das Konnektivitätsmodul die über den AIS-Transceiver oder AIS-Receiver erhaltenen Daten in ein Datenformat übersetzt, welches von einer EPIRB-Notfunkbake interpretiert und weiterverarbeitet werden kann;
- • dass die EPIRB-Notfunkbake die durch das Konnektivitätsmodul erhaltenen Daten im passenden Datenformat einer EPIRB-Notfunkbake an die COSPAS/SARSAT- bzw. MEOSAR-Satelliten verschickt;
- • dass das Konnektivitätsmodul Schalt und Tastelemente besitzt, mit welchen fortführende Aktionen aktiviert, unterbrochen, deaktiviert, verzögert und/oder abgeschalten werden können;
- • dass das Konnektivitätsmodul auch über ein externes Bedien- und Anzeigemodul mit Schalt- und Tastelementen in den Funktionalitäten für fortführende Aktionen aktiviert, unterbrochen, deaktiviert, verzögert und/oder abgeschalten werden kann;
- • dass das Bedien- und Anzeigemodul alternativ auch an der EPIRB-Notfunkbake angeschlossen ist;
- • dass die Verbindung des internen oder externen Konnektivitätsmodul zu Peripherigeräten drahtlos oder drahtgebunden ist;
- • dass das AIS-SART oder AIS-MOB mittels der individuellen Gerätekennung im Konnektivitätsmodul direkt oder durch Kopplung mit dem AIS-Transceiver oder AIS-Receiver registriert werden kann;
- • dass die Registrierung drahtgebunden oder drahtlos erfolgt;
- • dass nur im Konnektivitätsmodul registrierte Geräte den EPIRB-Alarm durch die EPIRB-Notfunkbake aktivieren können.
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Bzgl. der EPIRB-Notfunkbake kann vorgesehen sein,
- • dass Positionsdaten von einer externen Quelle empfangen, verarbeitet und auf EPIRB-Frequenzen mit der entsprechenden Modulation weiterversendet werden;
- • dass auch die Positionsdaten von einem in der EPIRB-Notfunkbake gegebenfalls integrierten GNSS-System zur Versendung verwendet werden;
- • dass die Verwendung interner oder externer GNSS-Daten parametrisiert werden kann, wobei die Parametrierung eine Priorisierung enthalten kann;
- • dass eine Datenschnittstelle vorhanden ist, um Positionsdaten einzulesen;
- • dass die Datenschnittstelle drahtgebunden oder drahtlos ausgeführt ist;
- • dass die EPIRB-Notfunkbake an eine externe Stromversorgung angeschlossen ist, über die Datenschnittstelle mit Strom versorgt wird und/oder mit einem eigener Stromversorgung versehen ist;
- • dass die EPIRB-Notfunkbake mit Schalt- und Tastelementen versehen ist, um Funktionalitäten für nachfolgende Aktionen direkt zu starten, zu unterbrechen, zu deaktivieren, zu bestätigen und/oder abzuschalten;
- • dass die EPIRB-Notfunkbake frei konfigurierbar ist;
- • dass die EPIRB-Notfunkbake insbesondere ausschließlich mit einem ersten Taster oder Schalter für die Funktion „Test“ und einem zweiten Taster oder Schalter für die Funktion „Alert“ (Alarmbereitschaft/Alarm) versehen ist.
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Bzgl. des Bedien- und Anzeigemoduls kann vorgesehen sein,
- • dass es in den AIS-Transceiver oder AIS-Receiver oder in die EPIRB-Notfunkbake integriert ist oder mit einem separaten Gehäuse ausgeführt ist;
- • dass die EPIRB-Notfunkbake mit dem Bedien- und Anzeigemodul vollständig gesteuert werden kann;
- • dass das Bedien- und Anzeigemodul mit Schalt- und Tastelementen versehen ist, um Funktionalitäten der EPIRB-Notfunkbake direkt zu starten, zu unterbrechen, zu deaktivieren, zu bestätigen und/oder abzuschalten;
- • dass das Bedien- und Anzeigemodul standardmäßig insbesondere ausschließlich mit einem ersten Taster oder Schalter für die Funktion „Test“ und einem zweiten Taster oder Schalter für die Funktion „Alert“ (Alarmbereitschaft/Alarm) versehen ist.
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Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Notfunksystem mit einem separaten Konnektivitätsmodul gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
- 2 ein Notfunksystem mit einem in einer EPIRB-Notfunkbake integrierten Konnektivitätsmodul gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und
- 3 ein Notfunksystem mit einem in einem AIS-Modul integrierten Konnektivitätsmodul gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Ein AIS-Modul 3 weist einen AIS-Empfänger (AIS-Receiver) oder einen AIS-Sendeempfänger (AIS-Transceiver) auf zum Empfang von AIS-Datentelegrammen 8, die von AIS-SART- und/oder AIS-MOB-Geräten 1 ausgesendet werden, und zum Extrahieren der darin enthaltenen AIS-Daten inklusive der jeweiligen Positionsdaten der AIS-SART- und/oder AIS-MOB-Geräte 1.
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Die AIS-Daten werden über eine drahtgebundene oder drahtlose Datenverbindung 11 an ein Konnektivitätsmodul 2 weitergeleitet. Das Konnektivitätsmodul 2 weist einen AIS-EPIRB-Umsetzer auf zum Umsetzen der AIS-Daten inklusive der jeweiligen Positionsdaten der AIS-SART- und/oder AIS-MOB-Geräte 1 in EPIRB-Daten. Die EPIRB-Daten werden über eine weitere drahtgebundene oder drahtlose Datenverbindung 11 an eine EPIRB-Notfunkbake 5 weitergeleitet.
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Die EPIRB-Notfunkbake 5 weist einen EPIRB-Funksender auf zur Aussendung der EPIRB-Daten inklusive der jeweiligen Positionsdaten der AIS-SART- und/oder AIS-MOB-Geräte 1 in EPIRB-Alarmierungssignalen 9 an einen Satelliten 6 des COSPAS/SARSAT-Systems. Von dort werden EPIRB-Alarmierungssignale 10 an eine Landstation oder Rettungsleitstelle 7 Sowohl an das Konnektivitätsmodul 2 als auch an die EPIRB-Notfunkbake 5 ist jeweils ein Bedien- und Anzeigemodul 4 über eine drahtgebundene oder drahtlose Datenverbindung 11 angeschlossen. die Bedien- und Anzeigemodule 4 weisen Tast-, Schalt- und Anzeigeelemente auf und sind dazu ausgebildet und eingerichtet, das Konnektivitätsmodul 2 bzw. die EPIRB-Notfunkbake 5 zu steuern sowie ihren Betriebszustand anzuzeigen.
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Die Bedien- und Anzeigemodule 4 können auch im Konnektivitätsmodul 2 bzw. in der EPIRB-Notfunkbake 5 integriert sein. Es kann auch nur ein Bedien- und Anzeigemodul 4 vorgesehen sein (extern oder integriert), welches sowohl das Konnektivitätsmodul 2 als auch die EPIRB-Notfunkbake 5 steuert sowie den Betriebszustand sowohl des Konnektivitätsmoduls 2 als auch der EPIRB-Notfunkbake 5 anzeigt.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, in dem die EPIRB-Notfunkbake 5 und das Konnektivitätsmodul 2 integriert ausgeführt sind. Mit dem an die integrierte EPIRB-Notfunkbake mit Konnektivitätsmodul 2, 5 über eine drahtgebundene oder drahtlose Datenverbindung 11 angeschlossen Bedien- und Anzeigemodul 4 kann neben dem Konnektivitätsmodul 2 auch die EPIRB-Notfunkbake 5 gesteuert und ihr Betriebszustand angezeigt werden.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, in dem das AIS-Modul 3 und das Konnektivitätsmodul 2 integriert ausgeführt sind. Mit dem an das integrierte AIS-Konnektivitätsmodul 2, 3 über eine drahtgebundene oder drahtlose Datenverbindung 11 angeschlossen Bedien- und Anzeigemodul 4 kann neben dem Konnektivitätsmodul 2 auch das AIS-Modul 3 gesteuert und sein Betriebszustand angezeigt werden.
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AIS-Modul 3, Konnektivitätsmodul 2 und EPIRB-Notfunkbake 5 können jeweils eine eigene interne Energieversorgung, insbesondere in Form einer Batterie oder eines aufladbaren Akkus, aufweisen oder an eine eigene externe Energieversorgung, insbesondere in Form eines Bordstromnetzes, angeschlossen sein. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass nur ein oder zwei der genannten Module/Geräte eine eigene - interne oder externe - Energieversorgung aufweisen und das oder die übrigen Module/Geräte über die Datenverbindungen 11, die in diesem Fall drahtgebunden ausgeführt sind, mit der nötigen Energie versorgt werden.
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Das an die EPIRB-Notfunkbake 5 bzw. die integrierte EPIRB-Notfunkbake 5 mit Konnektivitätsmodul 2 angeschlossene oder integrierte Bedien- und Anzeigemodul 4 weist in besonders bevorzugter Ausführungsform insbesondere ausschließlich zwei Taster bzw. Schalter auf, von denen der eine die EPIRB-Notfunkbake 5 in einen Testmodus (zur Überprüfung der Funktionalität) und der andere die EPIRB-Notfunkbake 5 in einen Alarmmodus (zur sofortigen Aussendung eines EPIRB-Alarmierungssignals 9) schaltet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- AIS-SART/MOB-Gerät
- 2
- Konnektivitätsmodul
- 3
- AIS-Modul
- 4
- Bedien- und Anzeigemodul
- 5
- EPIRB-Notfunkbake
- 6
- COSPAS/SARSAT-Satellit
- 7
- Landstation / Rettungsleitstelle
- 8
- AIS-Datentelegramm
- 9
- EPIRB-Alarmierungssignal
- 10
- EPIRB-Alarmierungssignal
- 11
- Datenverbindung
