DE202015008125U1 - Kuppelverbindung von Treibstangenbeschlägen an Fenstern, Türen und dergleichen - Google Patents

Abstract

Kuppelverbindung von Treibstangenbeschlägen an Fenstern, Türen und dergleichen, die aus Flügeln und Blendrahmen bestehen, wobei die Flügel an ihren Schmalseiten einen umfassenden Flügelrahmen (108) haben, der einen umlaufenden oder teilumlaufenden Flügelfalz hat in dem Treibstangenbeschläge-I, -II (101 bis 801, 102 bis 802, 428, 628) über einen Teilbereich oder vollumfassend angeordnet sind und neben einer Längenverstellung eine Längenfehlerausgleich haben, wobei diese Treibstangenbeschläge hauptsächlich aus Treibstangen-II, -I (103, 104, 103.1, 803, 804, 803.1) oder aus den Treibstangen-I, -II (104 bis 804, 103 bis 803), und Stulpschienen-I, -II (107 bis 807, 106 bis 806) bestehen, dass diese Treibstangen wenigsten einen Verriegelungsbolzen (134, 334, 434, 834) bewegen, der mit einem, ihm zugeordneten Schließblech, welches an dem Blendrahmen befestigt ist, zusammenwirkt und/oder weiteren Funktionen zum Freigeben und Sperren von Kipp-, Schwenk-, Dreh-, Schiebebewegungen, usw. bedient, wobei die einzelnen Treibstangenbeschläge-I, -II (101 bis 801, 102 bis 802, 428, 628), unterteilt in Langteile, Zwischenteile und Funktionsteile, den Scheren, Spreizgetriebe, ein- oder mehrteilige Eckumlenkungen usw., die an wenigstens einem ihrer Enden wenigstens eine Kontaktstelle haben, in deren Bereich sie miteinander die Kuppelverbindung bilden, welche aus einer Kupplung (105, 805) oder aus der Kupplung (105, 205, 305, 405, 605) und einer Verbindungsstelle (110, 210, 310, 710, 810) besteht, wobei diese Treibstangenbeschläge aneinandergereiht, miteinander verkettet sind und an ihren Enden durch die Kuppelverbindung zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer, von den wenigstens zwei zusammenwirkenden Treibstangenbeschlägen-I, -II (201, 202) in mehreren Längen gerastert, den unterschiedlichen Flügelmaßen durch Überlänge anpassbar und an wenigstes einem Ende längenverstellbar ist, wobei ein erster, zuerst anmontierter Treibstangenbeschlag-I (201) mit einem zweiten, danach anmontierten Treibstangenbeschlag-II (202), wenigstens an einer ihrer Kontaktstellen derart in Wirkverbindung stehen, dass beide zusammen im Bereich eines Verstellweges (V), in Relation zueinander, gestuft oder stufenlos verlänger- und verkürzbar sind und sich dabei ein Überstand (237), eines Treibstangenendes (213) der Treibstange-II (203) des Treibstangenbeschlags-II (202), über die Kupplung (205) hinaus, mindestens um die ungenutzte Länge des Verstellweges (V), ergibt, wobei die Treibstange-I (204) des ersten Treibstangenbeschlags-I (201) mit einer derartigen Verlängerung (223) ausgebildet ist, dass diese Verlängerung (223) Raum für den maximalen Überstand (237) des Treibstangenendes (213) bietet.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Kuppelverbindung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Stand der Technik und seine Nachteile
• Ausgehend von offenen dekorativen Fensterbeschlägen zum Verriegeln und Öffnen von Fenstern, welche aus historischen Gebäuden bekannt sind, werden die heute bekannten Beschläge für weitere Funktionen verwendet. Die Fenster bestehen aus beweglichen Flügeln und feststehenden Blendrahmen. Die Flügel haben einen umlaufenden Flügelrahmen. Die Flügelrahmen haben an ihren Schmalseiten einen umlaufenden oder teilumlaufenden Flügelfalz. Bei Fenstern (Flügel-, Schiebe-, Kipp-, Schwenkfenstern, usw.), Türflügeln und ähnlichen Anwendungen sind, zu deren Verriegelung und zu deren Bedienung, weitere Funktionen an den Beschlägen erforderlich, um, beispielsweise den Fensterflügel zu kippen, drehen, schwenken, ausstellen, usw. und derartige Funktionen freizugeben oder zu sperren. Diese Beschlagfunktionen werden, beispielsweise durch Verriegelungsbolzen, welche ein- oder mehrseitig, in der Regel an den Schmalseiten in dem Flügelfalz angeordnet sind, erfüllt. Diese Verriegelungsbolzen wirken bei den Verriegelungsfunktionen mit Schließblechen, welche an dem feststehenden Blendrahmen ortsfest befestigt sind, zusammen. Die bekannten Verriegelungsbolzen werden hauptsächlich durch Treibstangen in ihrer Längsrichtung bewegt. Die Verriegelungsbolzen können auch, beispielsweise haken- oder zylinderförmig sein und/oder bei ihrer Bedienung hervortreten und an den Schmal- oder Breitseiten der Flügel angeordnet sein, wobei die Treibstangen auch als Antrieb dienen.
• Die Treibstangen sind in der Regel mit dem üblichen Fenstergriff, motorisch oder elektromagnetisch angetrieben. Um die Kraft an den Flügelecken im Winkel umzulenken kommen in der Regel ein- oder mehrteilige winkelförmige Eckumlenkungen zur Anwendung, wobei die Kraft wie bei einem Bowdenzug durch Federbänder umgelenkt wird, die allerdings auf Zug und Druck wirken. Diese Beschläge, welche im Zusammenhang mit Treibstangen wirken, werden Treibstangenbeschläge bezeichnet. Aus Gründen der verschiedenen Anforderungen und der Fertigungsvereinfachung werden, beispielsweise an den Fensterflügeln einseitig bis vollumfassend mehrere Treibstangenbeschläge aneinandergereiht, was auch Verkettung genannt wird. Hierbei wird die Kraft von einer auf die nächste Treibstange der Treibstangenbeschlage übertragen. Die einzelnen Treibstangenbeschläge sind an ihren Enden durch die Kuppelverbindungen miteinander verbunden. Die Hauptteile der bekannten Beschläge sind in dem Flügelfalz platziert und unterscheiden sich:
• A) In Flügelrahmen geführten Treibstangenbeschläge, beispielsweise bei Aluminiumfenstern (in wenigen Fällen bei Kunststofffenstern), deren Flügelrahmenprofile mit Führungsnuten für die Treibstangen ausgestattet sind. Diese Ausführung sind die sogenannten offenen Treibstangenbeschläge, die sich aus der Historie fortentwickelt und verfeinert haben. Diese bekannten Beschläge sind in der Regel auch mehrteilig, was das Verbinden und Kuppeln der einzelnen Treibstangenbeschläge erforderlich macht, wobei sie sich in den Funktionen gegenüber der folgenden Ausführung B nicht unterscheiden. Die Treibstangen selbst werden als Profilmaterial in Stangen oder auf der Rolle vorgefertigt und bei der Montage an die, beispielsweise Fensterflügel auf Pressen den unterschiedlichen Flügelgrößen entsprechend abgelängt und zur Aufnahme von steckbaren Verriegelungsbolzen und Kuppelverbindungen zusätzlich gestanzt. D. h.: Sie werden erst bei ihrer Montage an die Flügelrahmen fertiggestellt, wozu neben den Stanzen auch noch aufwändige Messeinrichtungen erforderlich sind.
• Bei der bekannten Kuppelverbindung, 1.1 sind die Treibstangen-I, und -III (104 und 104.1) durch den Treibstangenbeschlag-II (102) verbunden. Hierbei bildet die Treibstange-I (104) vom ersten Treibstangenbeschlag-I (101) die erste Kuppelverbindung der ersten Kupplung (105) mit der zweiten Treibstange-II (103) vom zweiten Treibstangenbeschlag-II (102). Die dritte Treibstange (104.1) vom dritten Treibstangenbeschlag-III bildet die zweite Kuppelverbindung mittels der zweiten Kupplung (105.1) mit der zweiten Treibstange-II (103) vom zweiten Treibstangenbeschlag-II (102). Seit der Einführung der Aluminiumfenster sind die Kuppelverbindungen, wofür die Treibstangen bei der Montage nach Maß endgefertigt werden müssen, Stand der Technik.
• B) An zusätzlichen Stulpschienen geführte, sogenannte verdeckte Treibstangenbeschläge, beispielsweise für Holz- und Kunststofffenster, die neuerdings immer öfters auch für Aluminiumfenster zu Anwendung kommen. Diese, hauptsächlich aus Treibstangen und Stulpschienen bestehenden, Treibstangenbeschläge sind in der Regel in einzelnen Baugruppen an wenigstens einer, bis an allen Schmalseiten im Flügelfalz, der beispielsweise Fensterflügeln, angeordnet. Das macht die Kupplung der beweglichen Treibstangen miteinander, die Verbindung der Stulpschienen untereinander und zusätzlich deren Befestigung am Fenster- oder Türflügel erforderlich. Diese Treibstangenbeschläge wurden zunächst für Holzfenster entwickelt. Sie sind von Anfang an bis heute auch bei Kunststofffenstern verbreitet. Sie kommen auch an Haustüren zum Einsatz.
• Die einzelnen Treibstangenbeschläge werden in gerasterten Längen abgestuft und mit jeweils Überlängen beim Hersteller vorgefertigt. Später, vor ihrer Montage an die Fensterflügel, wird durch Kürzen eine Längenanpassung, an die Maße der jeweiligen Fensterflügelgröße, vorgenommen, wobei Abfälle entstehen, was fälschlich als Längenverstellung bezeichnet wird. Zum Kürzen und zu den zusätzlichen unterschiedlichen Endenbearbeitungen der Stulpschienen- und Treibstangenenden werden aufwändige Pressen, Messeinrichtungen und Montageanlagen benötigt. Das ist erforderlich, um die mit Überlägen vorgefertigten Treibstangenbeschläge den entsprechenden Fenster- oder Türenmaßen anzupassen und dabei die Treibstangenbeschläge vor ihrer eigentlichen Montage endfertigzustellen. An der ursprünglichen, ausschließlichen, Überlappungsverbindung der Treibstangen, 1, wobei grundsätzlich die Treibstange unmittelbar hinter ihrer Kuppelstelle endete hat sich nichts geändert. Bei der Verbindung der Stulpschienen ging die Entwicklung von der Überlappungsverbindung, wobei die Stulpschiene auch unmittelbar hinter der Verbindung enden, zur Laschenverbindung, wie sie auch bei der Offenlegungsschrift DE 27 41 408 A1 dargestellt ist. Die Laschenverbindung der Stulpschienen ist bei diesem Stand der Technik jedoch nur auf die Verbindung in Kombination mit dem Eckstulp (Stulpschiene der Eckumlenkung) beschränkt. Wenn, beispielsweise der Eckstulp nur eine Länge von 100 mm hat, dann ist die Längeneinstellung dadurch auf maximal 80 mm begrenzt und für einen Verriegelungsbolzen ist dabei auch kein Platz vorhanden.
• Nahezu parallel dazu führte eine Entwicklungsrichtung dazu, dass eine kurze einseitig befestigte Lasche an der einen Stulpschiene, mit einer Art Hakenverbindung an der nächsten Stulpschiene, die den mehr oder weniger genau („schlampig”) hergestellten Stoßspalt, der Stoßverbindung (142), überbrückte. Diese Verbindungen stellten sich als zu aufwändig heraus, wobei der Kostendruck dazu führte, dass gänzlich auf die Überbrückung vom Stoßspalt der Stulpschienen verzichtet wurde und jedes Stulpschienenende in der Stoßverbindung (142) für sich befestigt ist. Die Verbindung der Stulpschienen miteinander, direkt mit Überlappung, wobei die Überlappung unmittelbar hinter der Verbindungsstelle endete oder indirekt mit Laschen ( DE 27 41 408 A1 ), gilt damit beim Stand der Technik als überholt.
• Beim heutigen Stand der Technik 1.2, der Stoßverbindung (142), stoßen zwei benachbarte Stulpschienen-I und -II (107 und 106) gegeneinander, was eine maßgenaue Endfertigstellung jeder einzelnen Verbindung erforderlich macht, das unmittelbar bei Montage der Fensterflügel. Jedes Stulpschienenende wird mit einem Befestigungsmittel (109) durch dasselbe Distanzstück (111) hindurch an dem Flügelrahmen (108) befestigt. Diese Befestigung der Stulpschienenenden als Stoßverbindung wird nun schon ca. 20 Jahre praktiziert und hat sich allgemein durchgesetzt. Es ist bei dieser Kuppelverbindung zu unterscheiden, dass es drei unterschiedliche Arten der Längeneinstellung gibt:
• – Die sogenannte Längeneinstellung auf das Fenstermaß wird durch kürzen, d. h. durch abschneiden, der Treibstangenbeschläge erzielt, wodurch eine vollwertige Wiederverwendung für andere Fenstergrößen nicht mehr möglich ist.
• – Die Längeneinstellung zum Ausgleich von kleineren Zuschnitt-, Längen- und Toleranzfehlern wird durch kurze Langlöcher oder kurze Verzahnungen von wenigen Millimetern, im Bereich der Befestigung der Stulpschienen, ausgeglichen.
• – Die Längeneinstellung zum Ausgleich vom Teilungsversatz, der Zahnprofile der beiden zu verbindenden Treibstangenbeschläge wird durch Langlöcher, in mindestens der Teilungslänge der Zahnabstände, ausgeglichen.
• Übliche Kuppelverbindung, Ausführung (B)
• Eine, beispielsweise übliche Kuppelverbindung der Ausführung (B), 1.2, setzt sich aus einem zweiten und einem ersten Treibstangenbeschlag zusammen. In dem Fall ist der zweite Treibstangenbeschlag ein Langteil und der erste Treibstangenbeschlag eine einteilige Eckumlenkung. Hierbei ist das beispielhafte Langteil von seinem Hersteller in einem Längenraster von, beispielsweise 200 mm Längenunterschied und einem gleichlangen Kürzungsvorrat von 200 mm vorgefertigt. Später bei der Montage an den Flügel wird zunächst die einteilige Eckumlenkung, die in der Regel nur eine Kurz- und eine Standardgröße hat, an den Flügelrahmen montiert. Danach wird augenscheinlich oder maschinell das passende Langteil zur entsprechenden Flügelgröße mit genügend Kürzungsvorrat ermittelt. Danach wird die Fertiglänge des Langteils anhand des Flügelmaßes ermittelt und ein Messanschlag (eine aufwändige Messanlage, die mit einer Beschlagstanze verbunden ist) danach eingestellt. Danach wird das Langteil an den Messanschlag an- und in die Beschlagstanze eingelegt und ein Stanzvorgang ausgelöst. Dabei werden die über die Kontaktstelle der Kuppelverbindung hinausragenden Enden der Stulpschiene und der Treibstange als Abfall abgeschnitten, wobei an dem Ende der Stulpschiene zusätzlich neben dem Kürzen noch ein Stanzbild, welches ein Langloch, Senkloch, usw. sein kann, eigestanzt wird. Das Stanzbild ist in der Regel eine sehr aufwändige Zwei- bis Vierfachfolgestanzung. Erst danach kann die eigentliche Montage beginnen. Wurde bei diesem Stanzvorgang ein Fehler gemacht (falsch eingelegt, falsch gemessen), so ist das Stanzteil Ausschuss.
• Der praktizierte Stand der Technik ist der, dass die mit Überlängen vorgefertigten Treibstangenbeschläge, erst bei ihrer Montage an die, beispielsweise Fensterflügel, nach Maß endgefertigt werden, wobei sowohl die Stulpschienenenden als auch die Treibstangenenden dem Flügelmaß entsprechend gekürzt werden, wobei Abfälle entstehen.
• In der Offenlegungsschrift DE 27 41 408 A1 ist bei einer Beschlagbaugruppe, von Treibstangenbeschlägen eine Vereinfachung der aufwändigen Endenbearbeitung durch Stanzpressen beschrieben. Die Vereinfachung soll im Prinzip durch eine längenverstellbare außengreifende Zahnkupplung mit einem separaten, losen Kuppelstück (130, 230, 330, 430) erreicht werden. Dieses Kuppelstück ist die Verbindungslasche einer Laschenverbindung. Diese Laschenverbindung überbrückt die mehr oder weniger große Lücke zwischen den Enden des Eckstulpschenkels (einer Stulpschiene einer winkelförmigen Eckumlenkung) und der Stulpschiene des benachbarten Treibstangenbeschlags. Diese Lücke bildet den Verstellbereich der Längenverstellung. Diese Längenverstellung ist auf die Verbindung von Stulpschienen mit ausschließlich Eckstulpschenkeln eingeschränkt. Durch den hohen Herstellungsaufwand des Kuppelstücks und seiner, mit ihm zusammenwirkenden Gegenstücke, den Längenfehler durch die Zahnteilungsdifferenzen, den hohen Montageaufwand und das Wegspreizen des bis zu 350 mm langen, nur an einem Ende befestigten Kuppelstücks ergab sich eher ein Nachteil als ein Vorteil, wobei sich die Längenverstellung nur auf einen kleinen Teilbereich erstreckt und das Kürzen sich nicht erübrigt. Abgesehen davon ist nicht mehr möglich den Verriegelungsbolzen an der Eckverbindung zu platzieren (der wichtigsten Stelle). Dieses Verbindungssystem ist scheinbar so problematisch, dass es sich Auf dem Markt nicht durchsetzen konnte und ist in Vergessenheit geraten. Weitere Nachteile ergeben sich dadurch, dass bei der Fensterflügelmontage „es ausschließlich erforderlich ist, die Stulpschienen (116) abzuschneiden” (Seite 17, Zeile 19–21) und „auch die Treibstange (148) kann einfach durch Absägen, Abschneiden oder Abzwicken abgelängt werden” (Seite 18, Zeile 20–21). Hier ist genau definiert, was derselbe Anmelder (August Winkhaus GmbH in Telgte) und der Fachmann unter Längenverstellung, Längenverstellbarkeit, Ablängung und Längenanpassung versteht, nämlich beide Enden, die der Stulpschienen und der Treibstangen, bei der Montage durch mechanisches Kürzen, wobei Abfall entsteht, an das Flügelmaß anzupassen. Sehr aufwändig ist es, dass zuerst beide, die Treibstangen und die Stulpschienen beidkantig 200 bis 350 mm lang verzahnt werden und dass danach bei der Montage durch Kürzen 50% (Mittelwert) der verzahnten Länge verloren geht.
• Nachteile
• Bei dem vorstehenden Stand der Technik ergeben sich die grundsätzlichen Nachteile, dass die teilvorgefertigten Treibstangenbeschläge erst beim Fensterhersteller bei der Montage an die, beispielsweise Fensterflügel vor dem eigentlichen montieren endfertiggestellt werden müssen. Dazu sind, was ein weiterer Nachteil ist, zusätzlich aufwändige Mess-, Stanz- und Montageeinrichtungen erforderlich. Für diese Einrichtungen sind erhebliche, zusätzliche Investitionen erforderlich. Auch die Montagezeit verlängert sich erheblich. Durch den weiteren Nachteil, der Fertigung an zwei unterschiedlichen Orten, entsteht eine größere Ungenauigkeit, deren Ausgleich einen zusätzlichen Aufwand, eine weitere Längenverstellung, erfordert. Weiter werden bei der Verbindung der Stulpschienen zusätzliche, dazu auch noch U-förmige Kuppelstücke oder kurze einseitig befestigte, zusätzlich gekuppelte und aufwändige Laschen erforderlich, die ein Kürzen bei der Montage an die, beispielsweise Fensterflügel nicht entbehrlich machen. Hierbei ist, was auch nachteilig ist, diese Stulpschienenverbindung ausschließlich auf eine Verbindung mit einem Eckstulpschenkel begrenzt (bei U-förmigen Kuppelstücken), wobei die übrigen Verbindungen nicht berücksichtigt sind. Durch den Langen Überstand von 200 bis 350 mm, des, an nur einem Ende befestigten Kuppelstücks, ist ein Wegspreizen des anderen Endes unausweichlich. Durch die Längenverstellung gemäß der Offenlegungsschrift DE 27 41 408 A1 erübrigt sich weder das Kürzen der Stulpschiene noch das Kürzen der Treibstange. Ein weiterer Nachteil ist, dass für den Verriegelungsbolzen an der Eckumlenkung kein Raum vorhanden ist, wo doch der ganze Treibstangenbeschlag hauptsächlich für die Möglichkeit der Verriegelung vorgesehen ist.
• Ursachen der Nachteile
• Die vorgenannten Nachteile resultieren daraus, dass die Rasterlängenabstufung ausschließlich auf die langen Treibstangenbeschläge (Langteile) und die damit verbundene größtmögliche Rasterlänge, fixiert ist. Hierbei entspricht die Rasterlänge der Längenverstellung, was nur den scheinbaren Vorteil, den der übersichtliche Anzahl der Treibstangenbeschläge, ergibt. Basierend auf der Vorstellung, dass diese große Rasterlänge (200 bis 350 mm) auch eine gleichgroße Längenverstellung zum Resultat hat, ist es scheinbar unvorstellbar auf die Kürzung als Längenverstellung zu verzichten. Durch die enormen Fortschritte in der Entwicklung der Beschlagstanzen, der Mess- und Montageautomatisierung, wobei aufwändigste Endenbearbeitungen, Messsituationen und Montagemittel zunächst vordergründig zufriedenstellende Fortschritte erzielten, sind zaghafte Denkansätze in den 1980 Jahren, die Stanzen, ausschließlich auf das Ablängen, zu vereinfachen, größtenteils nicht weiterverfolgt worden. Die erheblichen Montagenachteile und die hohen Investitionen der Kunden (Fensterhersteller), die sich durch die nur scheinbaren Vorteile, der Fortentwicklung durch dieselbe, weiter erhöht haben, stehen beim Beschlaghersteller nicht im Blickpunkt. Vielmehr ging die Entwicklung in zwei Richtungen weiter. Ohne auf das Kürzen zu verzichten:
• – Beim sogenannten „Versetzten-Schnitt”, 1, wobei beim zweiten Treibstangenbeschlag, die Treibstange kürzer als die Stulpschiene abgeschnitten wird, wurden die Stanzen aufwendiger.
• – Beim sogenannten „Gleichlangen-Schnitt”, wobei beim zweiten Treibstangenbeschlag, die Treibstange und die Stulpschiene gleichlang abgeschnitten werden, wurden, zumindest die ersten Treibstangenbeschläge aufwendiger.
• Problemstellung, Lösungsansätze und Zielrichtung
• Die Problemstellung ist die, dass die Fertigung der Treibstangenbeschläge an zwei verschiedenen Orten durchgeführt wird, wobei beim ersten Herstellungsort alle Voraussetzungen vorhanden sind, das ohne zusätzlichen Aufwand, die Treibstangenbeschläge endfertigzustellen, wodurch die erheblichen Investitionen der vielzähligen Fensterhersteller ersatzlos wegfallen. Die dadurch ausschließliche Montage der Treibstangenbeschläge bei den Fensterherstellern bringt einen weiteren Vorteil, den der Zeitersparnis.
• Aufgabenstellung
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kuppelverbindung zu entwickeln, wobei die Treibstangenbeschläge direkt beim ihrem Hersteller montagefertig hergestellt sind und nicht mehr aufwendig beim Fensterhersteller vor der Montage an die, beispielsweise Fensterflügel angepasst, vermessen, gekröpft, gekürzt und an den Enden bearbeitet werden müssen. Hierbei soll das Kürzen sowohl bei der Stulpschiene als auch bei der Treibstange und auch der Kuppelstücke, Verbindungs- oder Abdecklaschen entfallen und so eine Wiederverwendbarkeit der Treibstangenbeschläge für alle andere Flügelgrößen möglich werden, wobei die abfalllose Längenverstellung eingeführt werden soll. Außerdem soll genügend und zusätzlichen Platz für die beste Positionierung der Verriegelungsbolzen vorgesehen werden, auch bei den Eckumlenkungen. Das Stulpschienenende soll sich nicht nach seiner Befestigung wegspreizen, unabhängig davon, ob es sich um eine Stoß-, Überlappungs- oder Laschenverbindung handelt. Die Rasterstufung vom Längenraster soll ein Ergänzungsraster erhalten, wobei die Schenkel (Eckstulpschenkel) der winkelförmigen Eckumlenkungen, falls erforderlich, ausnahmslos alle Treibstangenbeschläge, in Rasterlängen hergestellt werden. Die Treibstangenbeschläge sollen in der Kuppelverbindung längenverstellbar sein, wobei sich die Verstellmöglichkeit nicht allein auf die Verbindung einer Stulpschiene mit einem Eckstulpschenkel reduziert, sondern, dass alle Kuppelverbindungen längenverstellbar sind, dass sowohl bei der Treibstange als auch der Stulpschiene. Hierbei soll der Verstellweg kürzer werden und nicht in seiner Länge an den Rastersprung der gerasterten Längenunterschiede, wie das bisher der Fall ist, gebunden sein. Die manuelle, automatische oder teilautomatische Montage soll verbessert und vereinfacht werden. Die Montagezeit soll verkürzt werden. Die Montageanlagen sollen vereinfacht und die Beschlagstanzen und Messeinrichtungen entbehrlich werden, das sowohl bei den Treibstangenbeschlägen mit „Versetztem-Schnitt als auch mit „Gleichlangem-Schnitt”. Beim späteren Reparaturservice soll der Aufwand minimiert werden.
• Aufgabenlösung
• Die Aufgabe ist gelöst durch die Kuppelverbindung von Treibstangenbeschlägen an Fenstern, Türen und dergleichen nach Anspruch 1 und die vorteilhaften Ausführungsformen der Unteransprüche 2 bis 37.
• Die Neue Kuppelverbindung, der in dem Flügelfalz der Fenster- und Türflügeln angeordnet Treibstangenbeschläge, ist erfindungsgemäß in ihrem Bereich in der Länge von einem Verstellweg (V) verstellbar. Dazu sind die Treibstangenbeschläge an ihren Enden, zusätzlich zu der üblichen Länge, mindestens um den Verstellweg (V), verlängert. Es wird unterschieden zwischen dem ersten und dem zweiten Treibstangenbeschlag. Die Unterscheidung vom ersten und zweiten Treibstangenbeschlag richtet sich nach der Montagereihenfolge, wobei die Enden der Treibstangenbeschläge maßgebend sind. So können beide Enden gleich (zweites und zweites oder erstes und erstes Ende) oder ungleich (zweites und erstes Ende) sein. Dieser verlängerte Bereich beim zweiten Treibstangenbeschlag ist mit dem erfindungsgemäßen Verstellweg (V) ausgestattet, wodurch sich ein erfindungsgemäßer Überstand über die Verbindungsstelle hinaus bildet. Dieser Überstand kann direkt hinter der Verbindungsstelle enden oder bis zu mindestens um den Verstellweg (V) über den Verbindungspunkt hinausragen. Daraus ergibt sich, dass der erste Treibstangenbeschlag, der mit dem zweiten zusammenwirkt, gegenüber der üblichen Größe mindestens um den Verstellweg (V) erfindungsgemäß verlängert ist. diese Verlängerung ist erforderlich, um den Maximalüberstand des ersten Treibstangenbeschlags aufzunehmen. Der erfindungsgemäße kürzere Verstellweg (V), als die übliche Längeneinstellung mit dem Kürzungsvorrat am Treibstangenbeschlag, ermöglicht genügend freien und zusätzlichen Raum zur besten Positionierung von Verriegelungsbolzen.
• Im Gegensatz dazu müssen beim Stand der Technik die zweiten Treibstangenbeschläge jeder Flügelgröße durch Kürzen angepasst werden, denn für einen Überstand bietet der erste Treibstangenbeschlag keine Verlängerung, den Längenraum, um den verstellwegbedingten Überstand vom zweiten Treibstangenbeschlag aufzunehmen.
• Bei der, beispielsweise gleichen Situation, wie sie als übliche Kuppelverbindung, Ausführung (B) zuvor dargestellt ist, jedoch als neue erfindungsgemäße Kuppelverbindung, wobei der Treibstangenbeschlag, das Langteil, bei demselben Längenraster von 200 mm und statt dem üblichen Kürzungsvorrat von 200 mm einen erfindungsgemäßen Verstellweg (V) von 50 mm hat. Hierbei wird der Überstand sowohl bei der Stulpschiene als auch bei der der Treibstange in keinem Fall weggekürzt (nicht abgeschnitten), ganz im Gegensatz zum Stand der Technik, wobei zumindest immer die Treibstange gekürzt wird oder beides, die Treibstange und die Stulpschiene gekürzt werden. Ergänzend dazu hat bei diesem Beispiel der Treibstangenbeschlag, die winkelförmige Eckumlenkung, zumindest bei einem Schenkel eine erfindungsgemäße Verlängerung von 50 mm. Weiter sind statt der bisher vier gleichen Eckumlenkungen, vier Eckumlenkungen mit einem erfindungsgemäßen Rasterunterschied von jeweils 50 mm hergestellt (Die Zahl der Eckumlenkungen erhöht sich dabei nicht.), was bei 4 × 50 mm auch das Längenraster von den 200 mm beim Langteil überbrückt. Der Ablauf ist bei diesem Beispiel, der neuen Kuppelverbindung folgendermaßen:
  Die Treibstangenbeschläge, die Langteile, werden erfindungsgemäß mit einem kleineren Verstellbereich von 50 mm und einem Rasterunterschied von 200 mm hergestellt, was die Herstellungswerkzeuge verbilligt. Beide Enden, das der Treibstange und das der Stulpschiene, sind durch den Verstellweg von 50 mm statt 200 mm wesentlich stabiler. Ergänzend dazu sind statt dem üblichen Treibstangenbeschlag, der einteiligen Eckumlenkung, erfindungsgemäß drei weitere einteilige Eckumlenkungen mit dem, erfindungsgemäßen kleineren Längenrasterunterschied von 50 mm bei allen vier Eckumlenkungen hergestellt worden. Weiter sind die vier Eckumlenkungen mit einer erfindungsgemäßen Verlängerung ausgestattet. Diese Verlängerung dient zur Aufnahme der verstellwegbedingten Überstände der Treibstange und der Stulpschiene des danach montierten Langteils. Es ist zu beachten, dass diese Verlängerung zu den üblichen Längen hinzukommt. Bei der anschließenden Montage an die Fensterflügel beim Fensterhersteller werden das passende neue Langteil und die passende neue Eckumlenkung (eine der vier neuen Eckumlenkungen) augenscheinlich oder maschinell dem Fensterflügel zugeordnet, wonach die Montage an den Fensterflügel erfolgt.
• Vorteile
• Durch die erfindungsgemäße Gestaltung ist vorteilhaft, dass die komplette Fertigung beim Beschlaghersteller konzentriert ist, was eine höhere Präzision, Rationalisierung und Kosteneinsparung ergibt. Durch die durchgängige Fertigung ergibt sich ein weiterer Vorteil, der, dass die Teilungsfehler, beispielhaft bei den Verzahnungen der Stulpschienen zu den Treibstangen, vermieden werden. Längentoleranzen, welche bisher nur in Teilungssprüngen korrigiert wurden können nun stufenlos ausgeglichen werden. Grundsätzlich sind alle Treibstangenbeschläge werksseitig derart montagefertig, dass nur ein Schraubwerkzeug und eine Schraubenzuführung erforderlich sind. Durch den Wegfall der Zuführung von Sonderschrauben kann die automatische Montage ohne zusätzliche manuelle Eingriffe erfolgen. Auch Laschen müssen nicht mehr manuell ausgerichtet werden. Weiter entfallen vorteilhaft die Beschlagstanzen und Messeinrichtungen wodurch die Montagetische wesentlich vereinfacht werden und die damit verbundenen hohen Investitionskosten ersatzlos entfallen. Weiter wird durch die eingesparten Arbeitsgänge die Montagezeit verkürzt und die manuelle, teilautomatische oder automatische Montage verbessert, vereinfacht und verkürzt. Durch die neue Aufteilung der Längenrasterung, auch auf die Eckumlenkungen, konnte der Verstellweg entsprechend verkleinert werden, wodurch die Verriegelungsbolzen an der günstigsten Stelle in der Nähe äußeren Kante der Eckumlenkung platziert werden. Weiter vorteilhaft ist, dass erfindungsgemäß die Überstände der Stulpschienen und Treibstangen verkürzt sind. Dadurch wird das Wegspreizen der freien Stulpschienenenden vermieden. Dadurch, dass die neue abfalllose Längenverstellung realisiert ist können Ablängfehler nicht mehr entstehen. Folglich ist zu deren Ausgleich die diesbezügliche Längenverstellung nicht mehr erforderlich. Die Wiederverwendung der Treibstangenbeschläge ist ausnahmslos für alle anderen Größen möglich. Reparaturen und austauschen von Treibstangenbeschlägen können vorteilhaft direkt auf der Baustelle erfolgen, was den Service wesentlich verbessert.
• Figurenbeschreibung
• In den Figuren werden einige Ausführungen bespielhaft und vereinfacht dargestellt. Hierbei ist zu beachten, dass es üblich ist den Treibstangenbeschlag in seiner Mittelstellung (einer temporären Fixierung als Montagehilfe), so darzustellen, dass der Bewegungsweg (Wirkweg) der Treibstangen, halbiert (W/2), nach beiden Seiten gleich ist. die Figuren sind beispielhaft in Hauptgruppen geordnet. Bei den in Klammern gesetzten Bezugszeichen sind die zweite und dritte Stelle die eigentlichen Bezugszeichen, die fortlaufend nummeriert sind. Die hinzugefügte erste Stelle der Bezugszeichen entspricht der ersten Stelle der Figuren und der Seitenzahl der Zeichnungsseiten. Z. B.: Beim Bezugszeichen, 103, 203, 303, 403 und 603 ist die erste Stelle 1, 2, 3, 4 und 6 = die Seitenzahl. Die Seitenzahlen sind mit der ersten Ziffer der Figuren identisch. Die folgende 03 ist das Bezugszeichen, in dem Fall die Treibstange-II.
• Die 1 zeigt die Seitenansicht im Teilschnitt, einer dem Stand der Technik entsprechenden Kuppelverbindung, als Überlappungsverbindung. Diese Kuppelverbindung besteht aus dem Ende einer Treibstange-II (103) eines Treibstangenbeschlag-II (102), dem Ende eine Treibstange-I (104) eines Treibstangenbeschlag-I (101) und einer Kupplung (105), wobei beide Treibstangenbeschläge-I, -II (101, 102) an einem Flügelrahmen (108) eines Fensters verschiebbar befestigt sind. Hierbei ist der Treibstangenbeschlag-II (102) zuletzt an den Flügelrahmen (108) montiert worden.
• Die 1.1 zeigt die Seitenansicht im Teilschnitt, einer dem Stand der Technik entsprechenden Kuppelverbindung in der Ausführung A (im Flügelrahmen geführte Treibstangenbeschläge), eine Art Laschenverbindung, wie sie üblich ist, wenn die Treibstangenbeschläge in den Profilen des Flügelrahmens (108) geführt sind, beispielsweise bei Aluminiumfenstern. Die Kuppelverbindung besteht aus einem Ende der Treibstange-I (104) des Treibstangenbeschlags-I (101), einem der Enden der Treibstange-II (103) des Treibstangenbeschlag-II (102), der wie eine Verbindungslasche wirkt und mit zwei Kupplungen (105 und 105.1) ausgestattet ist, die mit je einem der Treibstangenenden (113 und 114) zusammenwirken. Hierbei bilden beide Treibstangenenden (113, 114) eine Stoßverbindung (142), welche nur unmittelbar bei seiner Montage der Treibstangenbeschläge an den Fensterflügel durch das Kürzen passgenau hergestellt werden kann.
• Die 1.2 zeigt die Seitenansicht im Teilschnitt, einer dem Stand der Technik entsprechenden Kuppelverbindung in der Ausführung B (an Stulpschienen geführte Treibstangen), wobei diese Treibstangenbeschläge, beispielsweise der Treibstangenbeschlag-I (101) hauptsächlich aus einer Stulpschiene-I (107) und der Treibstange-I (104) bestehen. Die Enden der Stulpschienen-I, -II (107, 106) bilden die Stoßverbindung (142), wobei die Stulpschiene-I (107) durch ein Distanzstück (111) hindurch mit dem Flügelrahmen (108) ortsfest verbunden ist. Das Treibstangenende (113) des Treibstangenbeschlags-II (102) wirkt mit der Kupplung (105) am Ende der Treibstange-I (104) zusammen, wobei diese Kupplung (105) an der Treibstange-I (104) befestigt ist. Hierbei bildet dieses Treibstangenende zum Ende der Stulpschiene-I (107) oder/und dem Distanzstück (111) einen Versatz (138). Dieser ist bei der neuen Kuppelverbindung, 2 um die neue Verlängerung (223) vergrößert. Dieser Versatz (138) ist zum ungehinderten Einlegen des zweiten Treibstangenbeschlags-II (102) erforderlich. Es ist erkennbar, dass das Treibstangenende (113) unmittelbar hinter der Kupplung (105) endet. Die Ursache ist die, dass es jedem Fenstermaß angepasst (gekürzt) ist. Das andere Ende der Treibstange-I (104) ist mit einem Federband (117), der hier nur mit einem Winkelschenkel teildargestellten Eckumlenkung, dem Treibstangenbeschlag-I, verbunden. Hierbei wird der Treibstangenbeschlag-II (102) zuletzt an den Flügelrahmen (108) anmontiert. Diese Kuppelverbindung hat unter anderen die Nachteile, dass ihre Stoßverbindung (142) erst unmittelbar bei der Montage (die eigentliche Fertigstellung) der Treibstangenbeschläge-I, -II (106, 107) an die Fensterflügel maßgenau hergestellt werden kann.
• Um bei diesem Stand der Technik Längen- und/oder Teilungsfehler und/oder Ablängfehler auszugleichen ist an einem der Enden der Stulpschienen (106, 107) ein kurzes Langloch (hier nicht dargestellt) oder in dem Distanzstück (111) ein Langloch (in 1.2 strichpunktiert dargestellt) erforderlich. Das kann auch durch zusammenwirkende kurze Verzahnungen erzielt werden. Die wesentlich längere Längenverstellung durch das Ablängen (Kürzen) der Stulpschienen (102) und Treibstangen (103) ist zusätzlich erforderlich.
• Bei der neuen Kuppelverbindung wird nicht abgelängt, folglich, keine Ablängfehler. Die Korrektur der Längen- und Teilungsfehler und die Längenverstellung selbst erfolgen durch den neuen Verstellweg (V).
• Beim Anspruch 6 der Erfindung wird hilfsweise auf diese 1.2 zurückgegriffen, wobei der Stoß der Enden der Stulpschienen-I, -II (107, 106), die Stoßverbindung (142), zum erfindungsgemäßen Verstellweg (V) fortgebildet ist und gestuft oder stufenlos verstellbar ist. Hierbei ist das Distanzstück (111) in zwei Teile aufgeteilt, in die Distanzstücke (111.1 und 111.2), sodass jedes der Enden der Stulpschienen (107, 106) neben seiner eigenen Befestigung (109) auch, was neu ist, sein eigenes Distanzstück (111.1 und 111.2) hat. Durch das Auseinanderrücken der Enden der Stulpschienen-I, -II (107, 106) entsteht eine Lücke in der Länge des ausgenutzten Verstellweges (V). Wenigstens eines der neuen Distanzstücke (111.1 und 111.2) ist an sein betreffendes Ende der Stulpschiene-I, -II (107, 106) gebunden. Wenn, beispielsweise das Distanzstück (111.1) an das Ende der Stulpschiene-I (107) ein Festpunkt ist und das Distanzstück (111.2) an das Ende der Stulpschiene-II (106) den Verstellweg (V) abbildet, dann entsteht zwischen beiden Stulpschienenenden (107, 106) die Lücke in der Länge des ausgenutzten Verstellweges (V).
• Beim Anspruch 7 der Erfindung wird eine weitere Ausgestaltung des Anspruchs 6 vorgeschlagen. Die durch den Verstellweg (V) entstandene Lücke zwischen den Enden der Stulpschienen-I, -II (106, 107) ist weiter ausgestaltet, derart, dass diese Lücke durch eine neue Verbindungslasche über oder unter den Stulpschienenenden überbrückt ist. Hierbei ist diese Verbindungslasche an einem Ende durch das entsprechende Ende der, beispielsweise Stulpschienen-I (107) und durch das, beispielsweise Distanzstück (111.1) hindurch mit dem Flügelrahmen (108) verbunden. Das andere Ende der Verbindungslasche hat ein Langloch (215) in der Mindestlänge des Verstellweges (V). Durch dieses Langloch ist die Verbindungslasche durch das andere Ende der, beispielsweise Stulpschiene-II (106) und durch das weitere, beispielsweise Distanzstück (111.2) hindurch mit dem Flügelrahmen (108) verbunden. Auf diese Art können die Enden der Stulpschienen-I, -II (106, 107) gestuft oder stufenlos im Verstellweg (V) beliebig bei der Montage im Bereich der Verbindungslasche positioniert werden. Es ist auch möglich die Verbindungslasche mit zwei Langlöchern (215) zu versehen, wodurch der Verstellweg (V) verdoppelt wird. Das muss dann bei den Enden der Treibstangen-I, -II (104, 103) berücksichtigt werden.
• Die 1.3 zeigt einen Querschnitt (A-A) durch die Kuppelverbindung der 1.2, wobei ein Treibstangenbeschlag in eine Montagenute (140) im Flügelfalz des Flügelrahmens (108) eingebettet ist.
• Die 1.4 zeigt eine vereinfachte prinzipielle Darstellung eines Teils eines üblichen Fensterflügels mit der Verkettung von vier Treibstangenbeschlägen, je zwei Treibstangenbeschläge-I (101), (Eckumlenkungen) und je zwei Treibstangenbeschläge-II (102), (Langteile). Durch den stufenförmigen Versatz (138), der Treibstangen-II (103) zu den Stulpschienen-II (107) im Bereich der Kuppelstellen, ist die Montagereihenfolge vorgegeben. Es besteht auch die Möglichkeit eine Seite der Treibstangenbeschläge wie den Treibstangenbeschlag-II (102) und die andere Seite derselben wie den Treibstangenbeschlag-I (101) zu gestalten. Dadurch ändert sich die Montagereihenfolge.
• Die 2 zeigt die Seitenansicht, einer beispielhaften erfindungsgemäßen Darstellung, einer Kuppelverbindung mit dem neuen Verstellweg (V), wobei die Kuppelverbindung in der kleinsten Länge nach der Montage dargestellt ist. Die 2 und 2.1 werden in einem ersten Ausführungsbeispiel näher beschrieben.
• Die 2.1 zeigt die Teilschnittzeichnung, einer beispielhaften erfindungsgemäßen Darstellung, einer Kuppelverbindung mit dem erfindungsgemäßen Verstellweg (V), wobei der Treibstangenbeschlag-I (201) nach seiner Montage und der Treibstangenbeschlag-II (202) vor seiner Montage an den Flügelrahmen (208) dargestellt sind. Hierbei ist die Kuppelverbindung in der größten Länge (längster Verstellweg (V)) dargestellt. Die 2 und 2.1 werden in einem ersten Ausführungsbeispiel näher beschrieben.
• Die 3 zeigt die Seitenansicht von 3.1 und 3.2, einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung nach der Montage, wobei der Verstellweg (V) nicht ausgenutzt ist (kleinste Länge). Weiter ist offenbar, dass sich die Stulpschienen-I, -II (307, 306), was neu ist, an der Verbindungsstelle (310) überlappen, und dass die Stulpschiene-II (306) einen neuen Überstand (337), über die Verbindungsstelle (310) hinaus, hat.
• Die Enden der Treibstangen-I, -II (304, 303) bilden im Bereich der Kupplung (305) auch eine Überlappung, wobei die Treibstange-II (303) einen neuen Überstand (337), über die Kuppelstelle der Kupplung (305) hinaus, hat.
• Die 3.1 und 3.2 zeigen die Seitenansicht, einer beispielhaften erfindungsgemäßen Darstellung der Kuppelverbindung der 3 mit dem Überstand (337) der Stulpschiene-II (306), im Teilschnitt, vor der Montage des zweiten Treibstangenbeschlags-II (302) mit dem erfindungsgemäßen Verstellweg (V), wobei diese Kuppelverbindung in der kleinsten Länge dargestellt ist. Die 3.1, 3.2 zeigen weiter den ersten Treibstangenbeschlag-I (301), eine kurze Eckumlenkung (336), in einer neuen verkürzten Version mit einem typischen Verriegelungsbolzen (334), der an der neuen Verlängerung-VB (345), (Anspruch 17), der Treibstange (304) befestigt und in einem Langloch (304.1) in der Stulpschiene-I (307) geführt ist. Dieser Verriegelungsbolzen (334) wirkt mit dem Schließblech (hier nicht dargestellt) zusammen, welches an einen (hier nicht dargestellten) Blendrahmen von einem Fenster befestigt ist. In dem Blendrahmen sind die oder der Fensterflügel beweglich gelagert. Die vorteilhafte Befestigung des Verriegelungsbolzens (334) an der Verlängerung-VB (345) ermöglicht es den Verriegelungspunkt an die wirkungsvollste Stelle, unter voller Ausnutzung des Raums in der verkürzten Eckumlenkung (336), wenigstens um den halben Wirkweg (W), gegenüber der Federbandverbindung (333) an Treibstange-I (304), in Richtung der Ecke der kurzen Eckumlenkung (336), zu legen.
• Weiter zeigen die 3.1 (auch die 2.2 und 4.1) im Bereich der Einzelheit (B1, 2.1) eine erfindungsgemäße Überdeckung (316) (Anspruch 16) der Stulpschiene-I (307). Diese Überdeckung (316) verläuft über die gesamte Länge von dem Distanzstück (311) und über zwei Befestigungen mit den Befestigungsmitteln (309). Das wird nur ermöglicht durch diese neue Verbindung (310) als Überlappungsverbindung, gemäß 3. Dadurch werden bei dieser neuen Kuppelverbindung zwei Befestigungen mit Befestigungsmitteln (309) ermöglicht.
• Die 3.3, 3.4 und 3.5 zeigen beispielhaft erfindungsgemäße Darstellungen der Verbindungskombinationen von Stulpschienen-I, -II (307, 306), einem Teilbereich einer Kuppelverbindung in der Schnittdarstellung (B-B der 3), wobei die Verbindungskombination mit dem Langloch (315), (Anspruch 22) am Ende der Stulpschiene-II (306) zusammenwirkt. Diese Verbindungskombination besteht aus dem Distanzstück (311), der Überdeckung (316), (Anspruch 16), der Stulpschiene-I (307), einem Stulpschienenende (312), der Stulpschiene-II (306) mit dem Langloch (315), einem Klemmspreizmittel (344) und einem Befestigungsmittel (309). Beim Distanzstück (311) wird eine erfindungsgemäße u-förmige Öffnung (346), (Anspruch 25), 3.5 zur Aufnahme eines erfindungsgemäßen Klemmspreizmittels (344), (Anspruch 26) vorgeschlagen. Dieses Klemmspreizmittel (344) verringert in seinem entspannten Zustand (rechte Seite) seine Breite derart, dass es durch das Langloch (315) der Stulpschiene-II (306) hindurchpasst, wodurch ein Auflegen der Stulpschiene-II (306) bis sie das Ende der Stulpschiene-I (307) berührt ermöglicht wird. Beim Einschrauben eines Befestigungsmittels (309), (Senkschraube) wird das Klemmspreizmittel (344) auseinander getrieben, wobei zusätzlich, vorteilhaft, ein Niederzug wirkt. Durch die erfindungsgemäße, dem Befestigungsmittel (309) angepasste Ausnehmung (344.1) 3.4, im oberen Bereich des Klemmspreizmittels (344), ergibt sich vorteilhaft eine nahezu komplette Auflage des Kopfes des Befestigungsmittels (309), hier als Senkschraube dargestellt. Die vorstehende kraftschlüssige Verbindung kann, beispielsweise durch erfindungsgemäße zusammenwirkende Rastprofile (322, 323), (Verzahnungen), an den Enden der Stulpschienen (306, 307) im Bereich des Verstellweges (V), zu einer form- und kraftschlüssigen Verbindung erweitert werden.
• Die 3.4 zeigt die Ansicht der 3.3 in der Pfeilrichtung (B2).
• Die 3.5 zeigt eine erfindungsgemäße Öffnung (346), hier in U-Form, im Distanzstück (311) in der Ansicht wie es in 3.1 dargestellt ist.
• Die 4 zeigt die Darstellung der 4.1 und 4.2 im Zusammenbau nach der Montage in der Seitenansicht. Die Kuppelverbindung ist in der größten Länge dargestellt, wobei die Überstände (427) der Treibstange-II (403) und der Stulpschiene-II (407), in der kleinsten Ausnutzung des Verstellweges (V) der Kuppelverbindung, angedeutet sind.
• Die 4.1 und 4.2 zeigen Seitenansichten, der Treibstangenbeschläge-I, -II (401, 402), mit Teilschnitten im Bereich der Langlöcher. Diese Fig. zeigen beispielhaft eine erfindungsgemäße Darstellung der Kuppelverbindung mit dem erfindungsgemäßen Verstellweg (V). Hierbei ist der Treibstangenbeschlag-II vor seiner Montage dargestellt. Diese Kuppelverbindung besteht hauptsächlich aus einem Winkelschenkel einer winkelförmigen zweiteiligen Eckumlenkung, der Eckumlenkung-II, welche der Treibstangenbeschlag-II (402) ist (Anspruch 14, 15) und einem Langteil, dem ersten Treibstangenbeschlag-I (401). Hierbei ändert sich gegenüber den 1.2, 2 und 3 die Montagereihenfolge derart, dass im dem Fall der Treibstangenbeschlag-II (402) zuletzt anmontiert wird, wobei die Gestaltung der Enden der Treibstangenbeschläge (401, 402) auch, gegenüber den 2, 2.2 und 3 bis 3.2, umgekehrt ist. Die 4.1 und 4.2 werden in einem zweiten Ausführungsbeispiel näher beschrieben.
• Die 5 und 5.1 zeigen eine erfindungsgemäße Darstellung einer Ausgestaltung einer Kuppelverbindung, wobei ein neues federelastisches Zentriermittel (562), (Anspruch 31) eine Korrektur von +/– einer halben Zahnteilung (t/2) ermöglicht. Hierbei wirkt die äußere Stulpschiene-II (506) über ein erfindungsgemäßes Schiebestück (560) mit einer Außenprofilierung (552) (hier als Verzahnung) und dem neuen Langloch (515) mit einem neuen Rastprofil (550), (Anspruch 27) auf die innere Stulpschiene-I (507), wobei eine gestufte bis stufenlose Verstellung im Bereich des Verstellweges (V) ermöglicht wird. Das Schiebestück (560) richtet sich, beim Einlegen in die Gegenkontur vom Langloch (515), im Bereich des Verstellweges (V), selbst aus. Da dieses Schiebestück (560) mit dem neuen federelastischen Zentriermittel (562) ausgestattet ist werden zusätzlich Teilungsfehler selbsttätig ausgeglichen.
• Die 5.2 bis 5.4 zeigen beispielhaft eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung von schmalseitigen Rastprofilen an den Stulpschienenenden, im Bereich der Kuppelverbindungen, jeweils in Teilschnitten. Bei der Ausgestaltung sind mindestens im Verstellbereich (V) des, an den Enden der Stulpschienen-I, -II (507, 506) zusammenwirkenden, Außenrastprofil (551) mit dem Innenastprofil (550) und die weiteren Rastprofilpaarungen (554/555, 552/553) von Vorteil. Diese Rastprofile können angearbeitet, angeformt oder aufgesetzt sein. Die Teilungen der Rastprofile der Stulpschienen-I, -II (507, 506) und die Teilungen der Kupplung (505) können, durch die neue Endfertigstellung in demselben Fertigungsbetrieb, genau aufeinander abgestimmt, passgenau hergestellt werden. Um die Maßtoleranzen bei den Tür- und Fenstermaßen auszugleichen wird vorgeschlagen die, beispielsweise, Zahnteilung an den Stulpschienen-I, -II (507, 506) gegenüber der, beispielsweise, Zahnteilung an den Kupplungen (205, 305, 405) zu halbieren, was die Verstellgenauigkeit wesentlich verbessert (Anspruch 27 und 31).
• Die 5.6 zeigt im Querschnitt die erfindungsmäßige Kombination der Profilanformung von einem Flachrastprofil (522) im Verstellweg (V) an der unteren Stulpschiene-I (507), wobei die obere Stulpschiene-II (506) im Bereich der Kuppelverbindung ein neues Schiebestück (560), (Anspruch 31) aufweist, welches ebenfalls ein Flachrastprofil (522) aufweist. Hierbei ist vorteilhaft, dass das Schiebestück (560) sich beim Einlegen in das Flachrastprofil (522) der Stulpschiene-I (507) selbst ausrichtet und so Toleranz- und Teilungsfehler ausgleichen kann.
• Die 6, 6.1 und 6.2 zeigen Seitenansichten beispielhafter erfindungsgemäßer Darstellungen einer Kuppelverbindung, im Teilschnitt, mit einem erfindungsgemäßen Verstellweg (V), wobei die Kuppelverbindung in der größten Länge vor- und nach der Montage an einen Flügelrahmen (608) dargestellt ist. Hierbei besteht die Kuppelverbindung aus einem Treibstangenbeschlag-II (602) und einer zuerst anmontierten Eckumlenkung (628), welche der Treibstangenbeschlags-I (601) ist, wobei die Eckumlenkung (628) mit der Kupplung (605) für ein Treibstangenende (613) einer Treibstange-II (602) des Treibstangenbeschlags-II (602) ausgestattet ist. Hierbei ist bei der Eckumlenkung (628) der fehlende Schenkel der winkelförmigen Stulpschiene, ein Stulpschienenstück (618), (Anspruch 9) ausgespart und dem Treibstangenbeschlag-II (602) zugeordnet, der um dieses neue Stulpschienenstück (618) erweitert ist. Hierbei verbindet das Stulpschienenstück (618) den Treibstangenbeschlag-II (602) mit der Eckumlenkung-I (628) des Treibstangenbeschlags-I (601) durch das Verbindungsmittel (609).
• Durch die erfindungsgemäße Verbindung (619), (Anspruch 18) ist ein Ende vom Stulpschienenstück (618) mit dem Stulpschienenende (612) der Stulpschiene-II (606) vom Treibstangenbeschlag-II (602) verbunden. Das Stulpschienenstück (618) ist bereits bei der Herstellung durch die Verbindung (619) mit dem Stulpschienenende (612) verschieb-, arretier- und unverlierbar befestigt, Hierbei ist das Stulpschienenstück (618), in Relation zum Stulpschienenende (612), über den gesamten Verstellweg (V) teleskopartig gestuft und stufenlos verstellbar und in jeder Position feststellbar.
• Durch eine neue Gestaltung des Befestigungsmittels (609) ist ein Ende der Eckumlenkung (628) mit dem anderen Ende vom Stulpschienenstück (618) verbunden.
• Weiter hat dieses Ende des Stulpschienenstücks (618) ein erfindungsgemäßes Gewinde (624), (Anspruch 10) zur unverlierbaren Vormontage des Befestigungsmittels (609) vorgesehen, wobei dieses unter seinem Kopf einen erfindungsgemäßen Freistich (625) (Anspruch 10) hat, der eine Mindestbreite der Dicke des Stulpschienenstücks (618) hat, derart, dass der Freistich einen Längenfehlerausgleich bewirkt, wenn der Freistich (625) beim Eindrehen des Befestigungsmittels (609) in den Bereich vom Gewinde (624) kommt. Es ist auch möglich das Gewinde (624) durch ein kurzes Langloch in der Breite des Gewindekerndurchmessers aufzuweiten. So ist es möglich das Befestigungsmittel (609) bereits bei der Beschlagherstellung in das Gewinde (624) voreinzudrehen. Später bei der Montage an den Fensterflügel wirkt das Befestigungsmittel (609) derart mit der Eckumlenkung (628) zusammen, dass durch den Freistich ein Längenfehlerausgleich ermöglicht wird. Dieses neue Verbindungsmittel (609) ermöglicht durch seine Vormontage und Gestaltung, dass es mit demselben Schraubwerkzeug wie alle anderen Befestigungsmittel (609) geschraubt werden kann, wodurch keine zusätzlichen Schraub- und Zuführeinrichtung erforderlich sind.
• Die 6.3 und 6.4 zeigen die Seitenansicht und den Querschnitt, einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausgestaltung einer form- und kraftschlüssigen Kuppelverbindung vom Stulpschienenende (612) mit dem Stulpschienenstück (618), bei der 6.3 in der Seitenansicht und bei der 6.4 im Querschnitt. Hierbei der Querschnitt in Halbschnitte aufgeteilt, in zwei unterschiedlichen Situationen darstellt. Die rechte Seite ist in einer Situation federbelastet offen und im Bereich von dem Verstellweg (V) verschiebbar und die linke Seite ist in einer arretierten und gesicherten Verbindung dargestellt, in dem Zustand in dem der Treibstangenbeschlag-II (602) vom Beschlaghersteller ausgeliefert ist. Bei der späteren Montage werden, erfindungsgemäß die Flachrastprofile (622) durch das Lösen eines Verbindungsmittels (620) und den Druck eines Flachspreizmittels (621) entkoppelt, was auf der rechten Seite der 6.4 dargestellt ist. Erfindungsgemäß sind die beiden, das Stulpschienende (612) der Stulpschiene-II (606) und das zugehörige Ende vom Stulpschienenstück (618), im Bereich des Verstellweges (V), teleskopartig gegeneinander verschieb- und feststellbar (Anspruch 18, 19). Hierfür ist das Ende der Stulpschiene-II (606) mit einer Durchgangsbohrung und das entsprechende Ende vom Stulpschienenstück (618) mit einem Langloch (615) ausgestattet oder umgekehrt. Durch das Festdrehen der Befestigung (620) ergibt sich die erfindungsgemäße form- und kraftschlüssige Verbindung (Anspruch 18), wie sie in der 6.4 an der linken Seite dargestellt ist.
• Die 7, 7.1 und 7.2 zeigen eine neue Verstellmöglichkeit der Stulpschienen (706, 707) einer Kuppelverbindung in vergrößerten Ausschnitten. Die 7 zeigt den Ausschnitt (B1) wie in der 2.1 im Zusammenhang dargestellt ist. Hierbei sind, erfindungsgemäß ein Befestigungsmittel (709), ein Schiebestück (760), ein Flachspreizmittel (765) und ein Zentriermittel (762) derart gestaltet, dass sie bereits bei der Fertigung beim Beschlaghersteller unverlierbar eingefügt sind (Anspruch 30). Bei der Montage an einen Flügelrahmen (708) wird zuerst die untere Stulpschiene-I (707) zusammen mit dem Distanzstück (711) mit dem Flügelrahmen (708) fest verbunden. Das Distanzstück (711) hat eine u-förmige Öffnung (746) in die das Schiebestück (760) eingebettet ist, derart, dass sein Bewegungsspielraum durch Anschlagnasen (764, 767) eingegrenzt ist. Das Schiebstück (760) hat in Längsrichtung beidseitig Außenrastprofile (751), ist durch das federndes Zentriermittel (762) in Längsrichtung, in der u-förmigen Öffnung (746) mit einem Spielraum, mittenzentriert und gleicht dadurch Teilungs- und Maßdifferenzen der Stulpschienen-I und -II (707 und 706) zueinander aus. Die Stulpschiene-II (706) hat in einem Verstellweg (V) das Langloch (715), welches in Längsrichtung mit einem Innenrastprofil (750) ausgestattet ist. Unter dem Kopf des Befestigungsmittels (709) ist eine Anpressfläche (766) vorhanden. Zwischen der Anpressfläche (766) und dem Schiebestück (760) ist ein Flachspreizmittel (765) angeordnet, welches im entspannten Zustand schmaler ist als das kleinste Breitenmaß im Langloch (715), dem Zustand vom Flachspreizmittel (765 vor dem Zusammenfügen der Stulpschienen-I, und -II (707, 706). Bei der Montage der Stulpschiene-II (706) des Treibstangenbeschlags-II (702) wird derselbe mit dem Langloch (715) über das Schiebestück (760) gestülpt und richtet sich dabei selbst im Verstellweg (V), dem Flügelrahmenmaß entsprechend, aus. Danach wird das Befestigungsmittel (209) mit denselben Schraubwerkzeug, wie es für alle anderen Befestigungsmittel (709) auch zum Einsatz kommt, angezogen. Hierbei kommt das Flachspreizmittel (765) in seine Strecklage und breitet sich über die Stulpschiene-II (706) aus, wobei dieselbe zuzüglich durch Niederzug mit dem Flügelrahmen (108) fest verspannt wird.
• Die 8 und 8.1 zeigen beispielhaft eine Verbindungsstelle (810) der Enden der Stulpschienen-I und -II (807, 806) der Treibstangenbeschlägen-I und -II (801, 802), einer neuen Kuppelverbindung, wobei diese Verbindungsstelle (810) im Bereich des Verstellweges (V) wirkt und in dem Montagenut (840) des Flügelrahmen (808) eingebettet ist. Die 8.1 zeigt die Seitenansicht als Teilschnitt der Einzelheit (B1) der 2.1. Die 8 zeigt den Querschnitt (B-B) der 8.1. Die Kuppelverbindung besteht aus dem Ende der Stulpschiene-I (807) des zuerst montierten Treibstangenbeschlags-I (801), welcher durch das Distanzstück (811) hindurch fest mit dem Flügelrahmen (808) verbunden ist. Das Distanzstück (811) hat die u-förmige Öffnung (846) in die ein Klemmspreizmittel (844), mit einem Zentriermittel (862), eingebettet ist. Das Zentriermittel (862) bewirkt, dass das Klemmspreizmittel (844) mittenzentriert, in der u-förmige Öffnung (846) in einem Spielraum in die zwei Längsrichtungen beweglich ist und Maß-, Teilungs- und Längendifferenzen ausgleichen kann. Weiter ist das Klemmspreizmittel (844) mit einer Vergrößerung (847) einer Durchgangsöffnung für ein Befestigungsmittel (809) ausgestattet, um die Bewegung in die zwei Längsrichtungen zu ermöglichen. An der Verbindungsstelle (810) ragt das Klemmspreizmittel (844) durch eine Öffnung der Stulpschiene-I (807) hindurch, derart, dass es bereits bei der Beschlagherstellung unverlierbar vormontiert ist. An den Längsseiten, an seinem nach außen ragenden Bereich, ist das Klemmspreizmittel (844) unter einem Bund (848) mit einem Außenrastprofil (851) ausgestattet. Weiter ist das Klemmspreizmittel (844) so gestaltet, dass es vormontiert federnd eine derart kleine Dimension hält, dass das Langloch (815), am Ende der Stulpschiene-II (806) des zuletzt montierten Treibstangenbeschlags-II (802), über den herausragenden Bereich des Klemmspreizmittels (844) gestülpt werden kann. Hierbei ist das Langloch (815) mit dem Innenrastprofil (850) ausgestattet, welches mit dem Außenrastprofil (851) des Klemmspreizmittels (844) derart zusammenwirkt, dass sich die Stulpschiene-II (806), im Bereich des Verstellweges (V), bei ihrer Montage, dem vorhandenen Flügelrahmenmaß anpasst und selbst ausrichtet. Nach der Ausrichtung, der beiden Enden der Stulpschienen-I und -II (806n und 807) zueinander, wird durch das Eindrehen des Befestigungsmittels (809) das Klemmspreizmittel (844) derart auseinandergetrieben, dass das Innenrastprofil (850) mit dem Außenrastprofil (851) zusammenwirkend eine formschlüssige Verbindung bewirken. Hierbei wird die Stulpschiene-II (806), die von dem Bund (848) des Klemmspreizmittels (844) derart überragt wird, dass dieselbe fest gegen die Stulpschiene-I (807) gepresst wird und ein Niederzugeffekt entsteht. Auf diese Art ergibt das die erfindungsgemäße form- und kraftschlüssige, im Bereich des Verstellweges (V), verstellbare Verbindung an der Verbindungsstelle (810) der Enden der Stulpschienen-I und -II (807, 806), wobei durch das Zentriermittel (862) zusätzlich ein Teilungsfehler des Innen- zum Außenrastprofil (850, 851) ausgeglichen ist. Das Resultat ist eine doppelte Verstellung, die große, im Bereich des Verstellweges (V) und die kleine, die des Teilungsdifferenzausgleichs. Der übliche Längenausgleich des Ablängfehlers hat sich erübrigt, da, was neu ist, keine Ablängung erfolgt.
• Bei einer weiteren neuen Ausgestaltung dieser Verbindung sind die Enden beider Stulpschienen-I und -II (807, 806) derart in Längsrichtung profiliert, dass sie jeweils ein Außenprofil (830) und ein, hier u-förmiges Innenprofil (831) aufweisen, wobei die Profile derart passgenau ineinander wirken, dass die Kräfte, hervorgerufen durch das Befestigungsmittel (809), sich in die Pfeilrichtungen (F) in den Flügelrahmen (808) übertragen. Dadurch wird vorteilhaft ein Auseinandertriften, selbst bei einem Langen Verstellweg (V) und einem dadurch entsprechend langen Langloch (815), der im Bereich des Langlochs (815) geschwächten Stulpschienen-II (806), vermieden.
• Die 8.2 und 8.3 (Anspruch 31, 32) zeigen beispielhaft eine neue Kuppelverbindung, die hauptsächlich für Aluminiumfenster in der Ausführung (A), in einem Flügelrahmen (808) geführten Treibstangenbeschläge-I, -II und -III (801, 802 und 801.1), zur Anwendung kommt. Die 8.2 zeigt beispielhaft eine Seitenansicht dieser Kuppelverbindung im Teilschnitt. Die 8.3 zeigt die Draufsicht der 8.2. Beide Ansichten zeigen die Kuppelverbindung in der größten Länge mit einem erfindungsgemäßen Verstellweg (V) nach ihrer Montage an den Flügelrahmen (808). Der Montagereihenfolge nach sind zwei Kuppelverbindungen vorhanden, wobei der erste Treibstangenbeschlag-I (801) an dem Treibstangenende (813) der Treibstange-I (804) mit einem Langloch (815) ausgestattet ist. Dieses Langloch entspricht in seiner Länge mindestens der Länge vom Verstellweg (V). Es weist an seinen Längsseiten ein Innenrastprofil (850) auf. Der zweite Treibstangenbeschlag-II (802) wirkt mit einem Außenrastprofil (851) einer ersten Kupplung (805) mit dem Innenrastprofil (850) im Langloch (815) des ersten Treibstangenbeschlags-I (801) zusammen. Dadurch, dass die Kupplung (805) erfindungsgemäß als letzte mit einem Befestigungsmittel (809) an dem zweiten Treibstangenbeschlag-II (802) im Bereich des Verstellweges (V) befestigt wird, richten sich die Treibstangenbeschläge-I, und -II (801 und 802) selbst zueinander aus. Erfindungsgemäß ist der zweite Treibstangenbeschlag-II (802) mindestens um die Länge des Verstellweges (V) verlängert, wobei diese Verlängerung der erforderliche Längenraum, zur Aufnahme des Maximalüberstands der Treibstange-I (804) des ersten Treibstangenbeschlags-I (801), ist.
• Der dritte Treibstangenbeschlag-III (801.1) bildet die zweite Kuppelverbindung der Treibstange-III (843) der Kupplung (805.1) des Treibstangenbeschlag-II (802), wobei diese Kupplung (805.1) fest mit dem Treibstangenbeschlag-II (802) verbunden ist und durch eine passgenaue Öffnung am Ende der Treibstange-III (843) hindurchgesteckt wird. Die Kupplungen (805, 805.1) können auch um einen Schließbolzen (834) verlängert sein. Das Langloch (815) für den Verstellweg (V) kann auch an dem Ende der Treibstange-III (843) oder an beiden Treibstangenenden der Treibstangen (843 und 803) eingebracht sein, wobei der Verstellweg (V) an dem dritten Treibstangenbeschlag erfolgt oder verdoppelt wird.
• Durch die neue Kuppelverbindung ergibt sich durch den Verstellweg (V) zwischen den Enden der Treibstangen-I und III (843, 803) eine Lücke von Null bis zur maximalen Verstellweglänge (V) oder dem doppelten Verstellweg (V). Als weitere Ausgestaltung wird vorgeschlagen diese Lücke durch ein Füllstück (859), (Anspruch 34), welches nachträglich eigerastet wird, dekorativ zu verschließen, wobei das Füllstück (859) die Bewegung der Treibstangen (843, 803) mitvollzieht. Dieses Füllstück (859) kann mit Bruchrillen vormarkiert, von Hand abgebrochen und jeder Lückenlänge angepasst werden.
• Die 8.4 zeigt den Schnitt (B-B) der 8.3
• Bezugszeichenliste

101, 201, 301, 401, 801

Treibstangenbeschlag-I

102, 202, 302, 402, 602, 702, 802

Treibstangenbeschlag-II (Eckumlenkung)

103, 203, 303, 403, 603

Treibstange-II

104, 204, 304, 404, 604, 704, 804

Treibstange-I

105, 205, 305, 405, 605, 805

Kupplung

106, 206, 306, 406, 506, 606, 706, 806

Stulpschiene-II

107, 207, 307, 407, 507, 707, 807

Stulpschiene-I

108, 208, 308, 408, 708, 808

Flügelrahmen

109, 209, 309, 609, 809

Befestigungsmittel

110, 210, 310, 710, 810

Verbindungsstelle (von -06/-07)

111, 211, 311, 411, 611, 711, 811

Distanzstück

212, 312, 612

Stulpschienenende (von -07)

213, 313, 413, 613, 813

Treibstangenende (von -03)

114, 814

Treibstangenende (von -02.1)

215, 315, 415, 515, 715, 815

Langloch

216, 316

Überdeckung

117, 217, 417

Federband (der Eckumlenkung)

618

Stulpschienenstück

619

Verbindung

620

Verbindungsmittel

621

Flachspreizmittel

622

Flachrastprofil (oben und unten)

223, 323, 423, 823

Verlängerung (von -02)

624

Befestigungsbohrung

625

Freistich (von -09)

426

Umlenkung (für -17)

427

Verbindungspunkt

428, 628

Eckumlenkung Teil 1

830

Außenprofil (von -07)

831

Innenprofil (von -06)

432

Profilkante (von -40)

133, 233, 333

Federbandverbindung

134, 234, 334, 834

Verriegelungsbolzen

135

Langloch – 2 (für -34, -11)

336

Kurze Eckumlenkung

138

Versatz

337

Überstand (von -06 und -03)

138

Versatz (von -04)

140, 240, 840

Montagenut

241, 441

Kröpfung

142

Stoßverbindung

843

Treibstange-III

344, 844

Klemmspreizmittel

345

Verlängerung-VB

346, 746, 846

Öffnung (von -11)

847

Vergrößerung (-11, Durchgangsöffnung)

348, 848

Bund (von -44)

649

Rückzugraum (für -18)

550

Innenrastprofil

551

Außenrastprofil

554

Kantenrastprofi

555

Eckenrastprofil

859

Füllstück

560, 760

Schiebestück

561

Bewegungsverbindung (von 506/506)

562, 862

Zentriermittel

563

Befestigungsbohrung

764

Anschlagnase – 1

765

Flachspreizmittel

766

Pressfläche von 709

767

Anschlagnase – 2

• Erstes Ausführungsbeispiel
• Die 2 und 2.1 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer neuen Kuppelverbindung, wonach es wegen der neuen Längenverstellung mit dem neuen Verstellweg (V) und der dadurch vereinfachten Montage vorteilhaft ist, diesen Verstellweg (V) und die reib- und/oder kraftschlüssigen Verbindungsmöglichkeiten an den Enden der Treibstangenbeschläge-I und -II (202 und 201) direkt bei ihrer Herstellung anzuarbeiten und vorzusehen. Zusätzlich zum Verstellweg (V) ist bei allen Kuppel- und Verbindungsstellen der Treibstangenbeschläge-I und -II (202 und 201) der Wirkweg (W/2 + W/2 = W) der Verriegelungsbolzen (234) einzubeziehen und zu berücksichtigen.
• Wenn beispielsweise drei Treibstangenbeschläge miteinander verkettet werden, dann wäre der mittlere der zweite (Treibstangenbeschlag-II) und die beiden äußeren die ersten (Treibstangenbeschlag-I) Treibstangenbeschläge. Hierbei ist die Montagereihenfolge ausschlaggebend. Auf diese Art passt sich der zweite Treibstangebeschlag durch den Verstellweg (V) an beiden Enden selbsttätig der Längensituation an. Ursächlich ist das auf einen Versatz (138) der der Verbindungsstelle (210) der Stulpschienen (206, 207) zur Kupplung (205) der Treibstangen (203, 204) zurückzuführen. Dieser Versatz (138) zwischen der Verbindungsstelle und der Kupplung hat, üblich, die Länge vom halben Wirkweg (W/2) zuzüglich der Länge der Kupplung (205). Neu, kommt die Länge vom Verstellweg (V), die Verlängerung (223) hinzu.
• Die zweiten, nach dem ersten montierten Treibstangenbeschläge-II (202) bestehen hauptsächlich aus den Stulpschienen-II (206) und den Treibstangen-II (203). Hierbei ist es vorteilhaft den Überstand (237) der Stulpschienenden (212) mit dem neuen Verstellweg (V) und dem neuen Langloch (215) auszustatten. Dabei wird, was neu ist, der Überstand (237) über die Verbindung (210) hinaus, bei der späteren Montage an die Flügelrahmen (208), nicht mehr abgeschnitten. Hierbei ergeben sich sowohl für die Treibstangen-I, -II (204, 203) als auch, was neu ist, für die Stulpschienen-I, -II (207, 207), Überlappungsverbindungen.
• Am Treibstangenende (213), von dem Treibstangenbeschlag-II (202), welches im Bereich vom Verstellweg (V) verlängert ist und einen Überstand (237) mit einem Rastprofil (551), beispielsweise einer Verzahnung, jedoch nicht wie bisher in der Länge von 200 mm, sondern in der neuen Länge von 50 mm, auszustatten. Hierbei wird, was neu ist, der Überstand (237), über die Kupplung (205) hinaus, bei der späteren Montage an die Flügelrahmen (208), nicht mehr abgeschnitten. Statt dem äußeren Rasterprofil (551) kann auch ein Langloch mit einem neuen inneren Rastprofil (550) in Verbindung mit einer Kupplung (205) mit einem äußeren Rastprofil (551) zur Anwendung kommen.
• Die Rastprofile (551, 550) bewirken, dass sowohl die Stulpschienen-I, -II (207, 206) als auch die Treibstangen-I, -II (204, 203) zueinander längenverstellbar sind, wobei die Treibstangen an den Stulpschienen verschiebbar geführt sind und die Stulpschienen mit dem Flügelrahmen (208) bei ihrer Montage fest verschraubt werden. Hierbei haben die Stulpschienen-I, -II (207, 206) eine kraft- und formschlüssige Verbindung (210) miteinander. Die Treibstangen-I, -II (204, 203) sind formschlüssig in der Kupplung (205) gekuppelt. Beide, die Verbindung (210) und die Kuppelstelle in der Kupplung (205), bilden in diesem Fall die Kuppelverbindung.
• Zur Befestigung dieser Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) in der Verbindungsstelle (210) mit dem neuen Verstellweg (V) wird vorgeschlagen im Bereich Schnittachse (B-B) das neue Spreizmittel (344), (Spreizklemme) zur Montagevorbereitung in die u-förmige Öffnung (246) vom Distanzstück (211) unverlierbar, durch Einrasten einzubetten. Durch die Kombination des Spreizmittels (344) mit dem Rastprofil (522) an den Enden der Stulpschienen (206, 207) im Bereich des Verstellweges (V) und durch das Auseinanderspreizen dieses Spreizmittels (344) durch das Befestigungsmittel (109) ergibt sich die längeneinstellbare, form- und kraftschlüssige Verbindung in der Verbindungsstelle (210).
• Stattdessen ist es auch möglich die neue Verbindung (210) gemäß den Vorschlägen der 5.2, 5.3 u. 5.4, durch die Paarung, eines Innenrastprofils (550) mit einem Außenrastprofil (551), eines Eckrastprofils (555) mit einem Kantenrastprofil (554) oder zwei Flachrastprofilen (522) in Kombination mit wenigstens einem Befestigungsmittel (109) zu gestalten. Weiter besteht auch die Möglichkeit die neue Verbindung (210), mit einem neuen Schiebestück (556), 5.6, einem neuen Flachspreizmittel (765) im Zusammenwirken mit einer neuen Pressfläche (766) an dem Befestigungsmittel (709), 7, 7.1 und 7.2 oder dem neuen Spreizmittel (844) mit ihrem neuen Außenrastprofil (851) im Zusammenwirken mit einem neuen Innenrastprofil (850) in dem Langloch (215), mit dem Toleranz- und Längenfehlerausgleich, auszugestalten. Die Spreizmittel (344, 844) oder das Flachspreizmittel (765) bewirken, dass durch das Eindrehen des Befestigungsmittels (109), deren Spreizwirkung neben der Befestigung der äußeren und der inneren Stulpschiene (206 und 207) durch das Distanzstück (211) hindurch mit dem Flügelrahmen (208), ein zusätzlichen Niederzugeffekt erreicht wird.
• Weiter wird vorgeschlagen die Endenbearbeitung, was neu ist, direkt bei der Herstellung der Treibstangenbeschläge (201, 202) anzuarbeiten, anzuformen, mittel- oder mittelbar zu befestigen. D. h.: Diese Treibstangenbeschläge werden montagefertig hergestellt, sodass bei ihrer späteren Montage an die, beispielsweise Fensterflügel das Kürzen und die zusätzliche Bearbeitung an den Stangenenden entfällt.
• Es ist üblich die Treibstangenbeschläge-II (102) in Rasterlängen, beispielsweise mit einem Längenunterschied von 200 mm (üblich sind 200 bis 350 mm) und einem Kürzungsvorrat in derselben Länge von 200 mm, vorzufertigen. D. H.: Der Rasterlängenunterschied entspricht dem Kürzungsvorrat. Üblich, werden die Treibstangenbeschläge-I (102), in dem Fall die Eckumlenkungen, nicht in Rasterlängen hergestellt. Maßgeblich für die Längenmaße sind die Stulpschienen-I, -II (107, 106). Die Treibstangen-I (107) sind, um den halben Wirkweg (W) zuzüglich der Länge der Kupplung (105), zum Ende der Stulpschiene-II (107) vorversetzt. Die Treibstange-II (106) ist, um den haben Wirkweg (W), zum Ende Der Stulpschiene-II (106) zurückversetzt. Dieser Versatz der Enden der Treibstangen-I, -II (107, 106), in Relation zu ihren Stulpschienenenden-I, -II, ist für die ungehinderte Montage an die Flügelrahmen (108) erforderlich und bestimmt auch die Montagereihenfolge.
• Es ist auch in anderen Fällen üblich die Enden vom Treibstangenbeschlag-II (102) sowohl die Stulpschiene-II (106) als auch die Treibstange-II (103) gleichlang und ebenfalls mit einem Kürzungsvorrat herzustellen. Dazu ist es jedoch erforderlich, dass beim Treibstangenbeschlag-I (101) die Stulpschiene-I (107), mindestens um den gesamten Wirkweg gegenüber ihrer Befestigung, frei herausragt. Um die ungehinderte Montage zu realisieren muss die Kupplung (105) an der Treibstange-I (104), mindestens um ihre Länge gegenüber dem Ende der Stulpschiene-I (107), vorstehen (einen Versatz haben).
• Neu, wird vorgeschlagen, statt diesem Kürzungsvorrat, einen Verstellweg (V) vorzusehen und diesen kürzer zu gestalten, beispielsweise 50 mm und die Rasterlänge von 200 mm beizubehalten. Um die dadurch entstehende Lücke von 150 mm zu schließen wird, erfindungsgemäß vorgeschlagen den Treibstangenbeschlag-I (201), in dem Fall vier Eckumlenkungen, statt den bisherigen gleichlangen Schenkeln, an wenigstens einem ihrer Schenkel, denselben in vier gerasterten Längen a 50 mm zu fertigen. Dieses neue Raster am Treibstangenbeschlag-I (201) ist dann 4 × 50 mm = 200 mm, was in Summe der Rasterlänge vom 200 mm beim Treibstangenbeschlag-II (202) entspricht. Damit ist gewährleistet, dass durch das Kombinieren der einzelnen Treibstangenbeschläge (201, 202) ohne größeren Aufwand ein vorteilhaft kleines Raster von 50 mm ermöglicht wird. Das führt zu einer höheren Stabilität im Bereich der Kuppel- und der Verbindungsstelle (205 und 210). Der gewonnene neue Freibereich, in der Länge von 150 mm (bei diesem Beispiel), kann nun vorteilhaft für andere Zwecke (Unterbringung eines Schließbolzens, einer Befestigung, usw.) genutzt werden.
• Der neue Treibstangenbeschlag-I (201) kann ein Funktionsteil, ein Zwischenstück oder, wie in 2, 2.1 dargestellt, eine Eckumlenkung sein. Diese Eckumlenkung besteht hauptsächlich aus der Treibstange-I (204), der Stulpschiene-I (207), wenigstens einem Distanzstücke (211) an jedem Ende und bei der dargestellten Eckumlenkung und das eingekammerte, nur in der Wirkrichtung bewegliche Federband (217), welches ähnlich wie in einem Bowdenzug wirkt, jedoch vollwertig in zwei Wirkrichtungen (W). Es ist vorteilhaft den Treibstangenbeschlags-I (201), an wenigstens einem Ende der Treibstange-I (204) mindestens um den neuen Verstellweg (V), zusätzlich zum üblichen halben Wirkweg (W) und der Länge der Kupplung (205), die in Summe der Versatz (138) sind, zu verlängern. Diese neue Verlängerung (223) ist erforderlich um den maximalen, neuen Überstand (237), in der Länge des neuen Verstellweges (V) der Treibstange-II (203) des Treibstangenbeschlags-II (202), platzmäßig aufzunehmen. Weiter ist es vorteilhaft wenigsten ein Ende der Stulpschiene-I (207), erfindungsgemäß als Überdeckung (216) des gesamten Distanzstücks (211) auszubilden. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass an der Verbindungsstelle (210) zwei Befestigungsmittel (109) wirken, wodurch die Verbindung stabiler wird. Es besteht auch die Möglichkeit, die üblichen zwei Befestigungsmittel (109) auf eines zu reduzieren, was eine weitere vorteilhafte Gestaltung ergibt. Demgegenüber sind bei der üblichen Stoßverbindung (142) beide Stulpschienenenden der Stulpschienen-I und -II (107, 106) durch dasselbe Distanzstück (111) hindurch an dem Flügelrahmen (108) befestigt. Dadurch sind zwei Befestigungsmittel (109) erforderlich, wobei das Distanzstück (111) entsprechend länger sein muss, was nachteilig ist.
• Aus der Fertigungssicht ergibt das die Situation, dass die vier üblichen Treibstangenbeschläge-I (101), in dem Fall, die vier Eckumlenkungen an ihrer Stulpschiene-I 100 mm Schenkellänge haben. Die Treibstangen-I (104) haben zum Ende der Stulpschienen-I (104) und zum Distanzstück (111) den überstehenden Versatz (138). Folglich haben bei den neuen gerasterten Eckumlenkungen, die erste 100 mm, eine weitere mit 100 + 50 = 150 mm, eine weitere mit 150 + 50 = 200 und die vierte mit 200 + 50 = 250 mm Schenkellänge (der Stulpschiene-I). Die Treibstangen-I (204) haben zuzüglich zum Versatz (138) jeweils die neue Verlängerung (223) von 50 mm. Diese Verlängerung bildet den Längenraum für den neuen maximalen Überstand (237) der Treibstange-II des Treibstangenbeschlags-II (202). Dieser Überstand (237) ist der Teil des Treibstangenende (213), welcher maximal über die Kupplung (205) hinausstehen kann und nicht abgeschnitten wird. Aus dem üblichen Treibstangenbeschlag-II (102) mit einem Kürzungsvorrat von 200 mm der auch der Rasterlänge entspricht wird nun, was neu ist, ein Treibstangenbeschlag (202) mit der Rasterlänge von 200 mm, einschließlich dem neuen Verstellweg (V) von 50 mm (statt der üblichen 200 mm Kürzungsvorrat).
• Bei den üblichen Treibstangenbeschläge-I, -II (101, 102) sind die Stulpschienen-I, -II (106, 107) mit Ausnahme der Verriegelungsbolzen (234) und weiteren Funktionsteilen in der Montagenute (104) versenkt montiert. Es wird vorteilhaft vorgeschlagen, dass im Verstellweg (V), zuzüglich eines kleinen Arbeitsbereichs, die Stulpschiene (206) über dem Montagenut (240), um ihre Materialdicke vorsteht. Das hat den Vorteil, dass eine Überlappungsverbindung mit einer erhöhten Stabilität ermöglicht wird. Dieser Vorteil wird durch die neue Kröpfung (241) erreicht.
• Bei der späteren Montage der Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) an den Flügelrahmen (108) wird zunächst der Treibstangenbeschlag-II (202), im dem Fall, das Langteil mit dem neuen Verstellweg (V) augenscheinlich oder maschinell dem Fensterflügel zugeordnet. Dann wird augenscheinlich oder maschinell der längenergänzende Treibstangenbeschlag-I (201) mit der neuen Verlängerung (223), in dem Fall, die passende einteilige Eckumlenkung dem Fensterflügel zugeordnet, die dann zuerst anmontiert wird. Danach wird das Langteil eingelegt, wobei es sich selbst nach der Länge des Flügelrahmens (208) ausrichtet. Danach wird die Montage durch das Verschrauben abgeschlossen, wobei ausschließlich nur eine Sorte und Größe von Fensterbauschrauben zugeführt wird und alle Verbindungen mit demselben Werkzeug erfolgen, da alle erforderlichen anderen Schrauben bereits, was neu ist, bei der Beschlagherstellung vormontiert sind.
• Vorteilhaft ist, dass grundsätzlich die Beschlagfertigung von der Fenstermontage getrennt ist, und dass sich beide Fertigungsarten nicht vermischen, wie bisher. Durch die Fertigung in einer Hand ergibt sich eine höhere Qualität neben einem Rationalisierungseffekt beim Beschlaghersteller. Durch die Beschränkung auf die reine Montage beim Fensterbauer verringert sich die Montagezeit erheblich. Durch den Wegfall der aufwändigen Stanz- Mess- und Montageeinrichtungen fällt ein sehr erheblicher Investitionsaufwand ersatzlos weg, da die Längenanpassung der Treibstangenbeschläge entfällt und weder die Stulpschienen noch die Treibstangen gekürzt noch endenbearbeitet werde müssen. Zusätzliche lose Teile, wie Verbindungs-, Schiebe- oder Schwenklaschen und deren aufwändigen Bearbeitungen entfallen, was auch die automatische Montage und deren Anlagen vereinfacht. Dadurch, dass die, durch den Verstellweg bedingte, überstehenden Teile Stulpschienen und Treibstangenenden (212 und 213) nicht abgeschnitten werden ist die Wiederverwendbarkeit der Treibstangenbeschläge für alle andere Längensituationen ermöglicht, wobei die abfalllose Beschlagmontage realisiert ist.
• Zweites Ausführungsbeispiel
• Es ist üblich, dass neben der einteiligen Eckumlenkung auch zweiteilige Eckumlenkungen (428, 402) zur Anwendung kommen. Durch die Teilung in die Eckumlenkung-I (428) mit der Umlenkung (426) vom Federband (417) und die Eckumlenkung-II, dem Treibstangenbeschlag (402), ist es möglich die Montagereihenfolge zu verändern. Im Gegensatz zu der einteiligen, zuerst anmontierten Eckumlenkung, dem Treibstangenbeschlag (201), wird bei der zweiteiligen Eckumlenkung (428, 402) eine Umkehrung der Montagereihenfolge erzielt, wobei die Eckumlenkung-I (428) und das Langteil, der Treibstangenbeschlag-I (401), in Fall, die zuerst montierter Treibstangenbeschläge sind. Der Treibstangenbeschlag-II ist nun die Eckumlenkung-II, und ist zuletzt anmontiert.
• Die Längenanpassung wird beim Stand der Technik an den Eckumlenkungsteilen, die kein Längenraster haben, jedoch mit einem Ablängvorrat vorgefertigt sind, vorgenommen. Der Ablängvorrat entspricht in seiner Länge auch der üblichen Rasterlänge vom ersten Treibstangenbeschlag (von 200 bis 350 mm). Das System, dass die Rasterlänge gleich dem Ablängvorrat ist, ist generell üblich.
• Als weitere neue Möglichkeit wird vorgeschlagen den Treibstangenbeschlag (402), die Eckumlenkung-II als Langteil zu gestalten und in gerasterten Längen mit dem Verstellweg (V) montagefertig herzustellen. Hierbei könnte eine Verkettung wie folgt gebildet sein: Zwischen dem Treibstangenbeschlag (401), ein kurzes Griffgetriebe als Kurzteil, mit der gestaffelten Längensituation wie bei der einteiligen Eckumlenkung (Treibstangenbeschlag-I (201)), 2.1 und der Eckumlenkung-I (428) ist ein Eckumlenkungsteil-II, dem Treibstangenbeschlag (402), jedoch als Langteil zwischengeordnet.
• Bei der, beispielsweisen üblichen Situation, einer Kuppelverbindung gemäß dem Stand der Technik hat das Langteil, welches bei der Situation der erste Treibstangenbeschlag (401) ist, ein Längenraster von 200 mm und den überstehenden Versatz (138), (halber Wirkweg (W) zuzüglich der Länge der Kupplung (105)). Der Treibstangenbeschlag (402), die Eckumlenkung-II, hat ein Kürzugsvorrat von 200 mm (= Längenverstellung). Soweit sind diese Treibstangebeschläge vorgefertigt. Bei der Montage an die Fensterflügel wird die Längenanpassung des Treibstangebeschlags (402) durch Kürzen vorgenommen, wobei die Überlänge sowohl an der Stulpschiene als auch an der Treibstange abgeschnitten wird.
• Bei der, beispielsweisen neuen Situation hat das Langteil, der erste Treibstangenbeschlag (401) ebenfalls ein Längenraster von 200 mm und die neue Verlängerung (423), die in ihrer Länge dem neuen Verstellweg (V) entspricht (Versatz (138) + Verstellweg (V) = Gesamtüberstand). Hierbei sich der übliche überstehenden Versatz (138), in dem Fall, Verlängerung (423) 50 mm zuzüglich dem halben Wirkweg (W) zuzüglich der Länge der Kupplung (405). Diese Verlängerung (423) dient zur Aufnahme des maximalen Überstandes (437) der Treibstange (403) des zweiten Treibstangebeschlags (402). Auch hier ist eine Lücke von (200 – 50 mm) = 150 auszugleichen. Dazu ist der neue Treibstangenbeschlag (402) auch in vier Rasterlängen mit 50 mm Längendifferenz an wenigstens einem Ende gefertigt. D. h.: Jeder erste Treibstangebeschlag-I (401), in dem Fall das Langteil, welches mit einem Längenraster von 200 zuzüglich der neuen Verlängerung (423) der Treibstange-I, die dem 50 mm Verstellweg (V) entspricht, zuzüglich dem üblichen Versatz (138) montagefertig hergestellt ist, wird durch eine der in mit vier Rasterlängen hergestellten zweiten Treibstangenbeschläge (402) ergänzt.
• Das ergibt neben den Vorteilen wie zuvor den hauptsächlichen Vorteil, dass sich durch die montagefertig hergestellten Treibstangenbeschläge (401, 402), bei ihrer Montage an die Flügelrahmen (408), das Ablängen, die Endenbearbeitung Treibstangenbeschläge (401, 402) und der Messvorgang erübrigen.
• Bei der Montage der Treibstangenbeschläge-I, -II (401, 402) an die Flügelrahmen (408) wird der erste Treibstangenbeschlag-I (401) mit dem neuen Verstellweg (V), in dem Fall das Langteil augenscheinlich oder maschinell dem Fensterflügel zugeordnet. Dann wird augenscheinlich oder maschinell der längenergänzende zweite Treibstangenbeschlag-II (402), in dem Fall die Eckumlenkung-II mit dem neuen Überstand (437), um den Verstellweg (V), der zweiteiligen Eckumlenkung, dem Fensterflügel zugeordnet. Zuerst werden die Treibstangenbeschläge-I (401 und 428) und danach der Treibstangenbeschlag-II (402), zuerst in den Treibstangebeschlag (428), die Eckumlenkung-I am Verbindungspunkt (427) eingehakt und bis zur Verbindungsstelle (410) eingeschwenkt, wobei sich der Treibstangenbeschlag (402) selbst ausrichtet. Danach wird die Montage durch das Eindrehen der Verbindungsmittel (109) abgeschlossen. Statt dem Einhaken am Verbindungspunkt (427) kann auch eine Verschraubung erfolgen (609, 624, 625) erfolgen. Im Übrigen können zur Befestigung auch die neuen Ausgestaltungen vom ersten Ausführungsbeispiel und Unteransprüche berücksichtigt werden.
• Als weitere neue Ausgestaltung wird vorgeschlagen, die üblichen Treibstangenbeschläge in kurze Funktionsteile als erste oder zweite Treibstangenbeschläge auszubilden, wie die Eckumlenkung auch das Griffgetriebe usw. und einfache Langteile, die auch erste oder zweite Treibstangenbeschläge sein können, aufzuteilen. Beispielsweise, ein Griffgetriebe, als erster Treibstangenbeschlag (401), hat nur eine Grundlänge mit der neuen Verlängerung (423) für einen Verstellweg (V) von (50 mm). Der weitere erste treibstangenbeschlag (201) ist eine Eckumlenkung mit der neuen Verlängerung (223) für den neuen Verstellweg (V) von 50 mm. Die Lücke zwischen beiden Treibstangenbeschlägen (401, 201) wird durch ein einfaches Zwischenstück, ein Treibstangenbeschlag (202) mit dem beidseitigen Verstellweg (V) von jeweils 50 mm, wobei das Längenraster (2 × 50 mm) = 100 mm ist. Auf das, beispielsweise 200 mm Längenraster kann dann verzichtet werden, da eine Flügelseite mit einem Griffgetriebe zwei Zwischenstücke benötigt, also 2 × 100 mm Verstellweg (V), was in Summe 200 mm Gesamtverstellweg ergibt.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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• Zitierte Patentliteratur
• DE 2741408 A1 [0005, 0006, 0010, 0011]

Claims (37)

1. Kuppelverbindung von Treibstangenbeschlägen an Fenstern, Türen und dergleichen, die aus Flügeln und Blendrahmen bestehen, wobei die Flügel an ihren Schmalseiten einen umfassenden Flügelrahmen (108) haben, der einen umlaufenden oder teilumlaufenden Flügelfalz hat in dem Treibstangenbeschläge-I, -II (101 bis 801, 102 bis 802, 428, 628) über einen Teilbereich oder vollumfassend angeordnet sind und neben einer Längenverstellung eine Längenfehlerausgleich haben, wobei diese Treibstangenbeschläge hauptsächlich aus Treibstangen-II, -I (103, 104, 103.1, 803, 804, 803.1) oder aus den Treibstangen-I, -II (104 bis 804, 103 bis 803), und Stulpschienen-I, -II (107 bis 807, 106 bis 806) bestehen, dass diese Treibstangen wenigsten einen Verriegelungsbolzen (134, 334, 434, 834) bewegen, der mit einem, ihm zugeordneten Schließblech, welches an dem Blendrahmen befestigt ist, zusammenwirkt und/oder weiteren Funktionen zum Freigeben und Sperren von Kipp-, Schwenk-, Dreh-, Schiebebewegungen, usw. bedient, wobei die einzelnen Treibstangenbeschläge-I, -II (101 bis 801, 102 bis 802, 428, 628), unterteilt in Langteile, Zwischenteile und Funktionsteile, den Scheren, Spreizgetriebe, ein- oder mehrteilige Eckumlenkungen usw., die an wenigstens einem ihrer Enden wenigstens eine Kontaktstelle haben, in deren Bereich sie miteinander die Kuppelverbindung bilden, welche aus einer Kupplung (105, 805) oder aus der Kupplung (105, 205, 305, 405, 605) und einer Verbindungsstelle (110, 210, 310, 710, 810) besteht, wobei diese Treibstangenbeschläge aneinandergereiht, miteinander verkettet sind und an ihren Enden durch die Kuppelverbindung zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer, von den wenigstens zwei zusammenwirkenden Treibstangenbeschlägen-I, -II (201, 202) in mehreren Längen gerastert, den unterschiedlichen Flügelmaßen durch Überlänge anpassbar und an wenigstes einem Ende längenverstellbar ist, wobei ein erster, zuerst anmontierter Treibstangenbeschlag-I (201) mit einem zweiten, danach anmontierten Treibstangenbeschlag-II (202), wenigstens an einer ihrer Kontaktstellen derart in Wirkverbindung stehen, dass beide zusammen im Bereich eines Verstellweges (V), in Relation zueinander, gestuft oder stufenlos verlänger- und verkürzbar sind und sich dabei ein Überstand (237), eines Treibstangenendes (213) der Treibstange-II (203) des Treibstangenbeschlags-II (202), über die Kupplung (205) hinaus, mindestens um die ungenutzte Länge des Verstellweges (V), ergibt, wobei die Treibstange-I (204) des ersten Treibstangenbeschlags-I (201) mit einer derartigen Verlängerung (223) ausgebildet ist, dass diese Verlängerung (223) Raum für den maximalen Überstand (237) des Treibstangenendes (213) bietet.
2. Kuppelverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangen-I, -II -III (804, 803, 843), der in Fertiglängen und montagefertig vorgefertigten Treibstangenbeschläge-I, -II, -III (801, 802, 801.1), in Führungsnuten (808.1) in dem aus Profilen bestehenden Flügelrahmen (808), verschiebbar geführt sind und der erste Treibstangenbeschlag-I (801) mit dem zweiten Treibstangenbeschlag-II (802), wenigsten an einer seiner Kontaktstellen in der Kupplung (805), derart zusammenwirkt, dass diese Treibstangenbeschläge-I, -II (801, 802), in Relation zueinander, im Bereich des Verstellweges (V) gestuft oder stufenlos verlänger- und verkürzbar sind und sich dabei ein maximaler Überstand des Treibstangenendes (813) der Treibstange-I (804), über die Kuppelstelle der Kupplung (805) hinaus ergibt, wobei das Treibstangenende (813) mindestens um den ungenutzten Verstellweg (V) übersteht und dafür der zweite Treibstangenbeschlag-II (802), dieser Kuppelverbindung, mit der Verlängerung (823) ausgebildet ist, dass diese Verlängerung (823) Raum für den Maximalüberstand für das Treibstangenende (813) des ersten Treibstangenbeschlags-I (801) bietet.
3. Kuppelverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) an Fenstern und Türen bereits beim Beschlaghersteller end- und montagefertig hergestellt sind, wobei diese Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) hauptsächlich aus den Treibstangen-I, -II (204, 203), und den Stulpschienen-I, -II (207, 206) bestehen, und diese Treibstangen-I, -II (204, 203) an den Stulpschienen-I, -II (207, 206) geführt und befestigt sind, wobei die Stulpschienen-I, -II (207, 206) mit dem Flügelrahmen (108) mit Befestigungsmitteln (109) ortsfest verbunden sind, und der erste, zuerst anmontierte Treibstangenbeschlag-I (201) mit einem zweiten, danach anmontierten Treibstangenbeschlag-II (202), an ihren Enden die Kuppelverbindung bilden, bestehend aus der Kuppelstelle, welche hauptsächlich aus den Treibstangen-I, -II (204, 203) und der Kupplung (205) besteht, und der Verbindungsstelle (210), welche hauptsächlich aus den Stulpschienen-I, -II (207, 206) und Verbindungs- und Befestigungsmitteln besteht, wobei beide Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) an der Kuppelstelle, in Relation zueinander, im Bereich des Verstellweges (V) gestuft und stufenlos, verlänger- und verkürzbar sind und sich dabei die Überstände (237) beim zweiten Treibstangenbeschlag-II (202) sowohl des Treibstangenendes (213) über ihre Kupplung (205) hinaus als auch des Stulpschienenendes (212) der Stulpschiene-II (206) über die Verbindungsstelle (210) hinaus, ergeben, mindestens um die Länge des ungenutzten Verstellweges (V), wobei vom ersten Treibstangenbeschlag-I (202), mindesten die Treibstange-I (204), an mindestens einem ihrer Enden, mit einer derartigen Verlängerung (223), ausgestattet ist, dass sie Raum für den Maximalüberstand des Treibstangenendes (213) des zweiten Treibstangenbeschlags-II (202) bietet.
4. Kuppelverbindung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) bereits bei ihrer Herstellung beim Beschlaghersteller in gerasterten Längen gestuft, montage- und endfertig sind, wobei die Rasterstufen, der Längenunterschied zum nächst längeren oder kürzeren Treibstangenbeschlag-I, -II (201, 202), gleich- oder ungleichlang sind, und dass diese in ihren Längen gerasterten Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) an ihren Enden mit dem Verstellweg (V) ausgestattet sind und dieser Verstellweg (V), in seiner Länge kleiner oder gleich dem Rasterstufenunterschied ist, wobei die Treibstangen-I, -II (204, 203) sich ab ihrer Kupplung (205) überlappen und gestuft und stufenlos, in Relation zueinander, im Bereich des Verstellweges (V) verlänger- und verkürzbar sind und das Stangenende (213) der Treibstange-II (203) einen Überstand (237) über die Kupplung (205) hinaus, in der Länge des ungenutzten Verstellweges (V), hat, wodurch eine Wiederverwendbarkeit der Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) als Baustein für alle Längensituationen ermöglicht ist.
5. Kuppelverbindung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stulpschienen-I, -II (207, 206) eine Verbindungsstelle (210) haben, wobei diese Verbindungsstelle (210) selbst als längenverstellbare Verbindung ausgebildet ist und die Längenverstellbarkeit dem Verstellweg (V) entspricht, wodurch sich die Enden der Stulpschienen-I, -II (207 und 206) in der Verbindungsstelle (210) überlappen, derart, dass das Stulpschienenende (212) mindestens den Überstand (237) in der ungenutzten Länge des Verstellweges (V) über die Verbindungsstelle (210) hinaus hat, wodurch bei der Montage an den Flügelrahmen (108) eine Kürzung und Ablängung nicht mehr erfolgen muss und so die Wiederverwendbarkeit für alle Längensituationen ermöglicht ist.
6. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Montageendmaße der Treibstangenbeschläge-I, -II (101, 102,) bereits bei der Herstellung in gerasterten Längen montage- und endfertig sind, wobei wenigstens eine der Stulpschienen-I, -II (107, 106) an ihrem Ende eine eigene Verbindungsstelle (210) hat und durch ihr eigenes Distanzstück (111.1) hindurch, unabhängig von einem weiteren Distanzstück (111.2), mit dem Flügelrahmen (108) verbunden ist, wobei eine Stoßverbindung (142) der zwei Enden der Stulpschienen-I, -II (107, 106) entsteht, derart, dass sich eine Lücke in der Länge des genutzten Verstellweges (V) bildet, wobei diese Lücke, entsprechend dem genutzten Verstellweg (V), eine Länge von Null bis zur maximalen Länge des Verstellweges (V) hat, und dass das weitere Distanzstück (111.2) zusammen mit dem dazugehörigen Ende der der Stulpschienen-II (106) in seiner Position entsprechend dem genutzten Verstellweg (V) veränderbar ist, derart, dass dieses Distanzstück (111.2) mit dem dazugehörigen Ende der Stulpschiene-II (106), um den Verstellweg (V) gestuft und stufenlos, in Relation zum feststehenden Ende der Stulpschiene-I (107) längenverstellbar ist, wobei die an den Stulpschienen-I, -II (107, 106) geführten Treibstangen-I, -II (104, 103) in ihrer Kuppelstelle der Kupplungen (105), im selben Maße gestuft oder stufenlos, in Relation zueinander, verstellbar sind und im Verstellweg (V) eine Überlappung, dieser Treibstangen-I, -II (104, 103) mit dem Überstand (237), bilden.
7. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die durch den Verstellweg (V) bedingte Lücke von Null bis zum maximalen Verstellweg (V) zwischen den Enden der Stulpschienen-I, -II (107, 106) durch eine Überbrückungslasche geschlossen ist, wobei diese Überbrückungslasche mit mindesten einem der Enden der Stulpschienen-I, -II (107, 106) eine Verbindungsstelle (210) hat, wobei bei wenigstens einer Verbindungsstelle (210) dieselbe mit dem Flügelrahmen (208) durch wenigstens ein Verbindungsmittel (109) durch das Distanzstück (111.1) verbunden ist, wobei wenigstens eine dieser Verbindungstellen (210) einen Verstellbereich in der Länge des Verstellweges (V) hat und sich dadurch ein Überstand (237), von wenigstens einem Ende der Überbrückungslasche, wenigstens in der Länge des ungenutzten Verstellweges (V), über die, wenigstens eine, Verbindungsstelle (210) hinaus, ergibt.
8. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stulpschiene-II (206) des Treibstangenbeschlags-II (202), mit welcher die Treibstange-II (203) in Wirkrichtung (W) zusammenwirkt, an wenigstens einem ihrer Enden eine Überlänge hat, die wenigsten in Summe dem Verstellweg (V) zuzüglich dem halben Wirkweg (W) und dem Überstand (237) entspricht, derart, dass diese Überlänge Raum für die Verlängerung (223) der Treibstange-I (204) des weiteren Treibstangenbeschlags-I (201), dieser Kuppelverbindung bietet, wobei diese Verlängerung (223) im Bereich von einem Versatz (238) zwischen dem abgewandten Ende der Kupplung (205) und dem Distanzstück (211) oder/und dem Ende der Stulpschiene-I (207) angeordnet ist und dieser Versatz (138) mindestens im Summe dem halben Wirkweg zuzüglich der Verlängerung (223) und der Länge der Kupplung (205) oder mindestens um die Länge der Kupplung (205), gegenüber dem Ende der Stulpschiene-I (207), vorsteht.
9. Kuppelverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangenbeschläge-I, -II (601, 602) bereits beim Hersteller montage- und endfertig in lückenlosen Rasterlängen hergestellt sind, wobei die Stulpschiene-II (606) des Treibstangenbeschlags-II (602) an wenigstens einem Ende mindestens um die Länge des Verstellweges (V) verlängert ist und an diesem Ende mit einer Verbindung (619) endet, wobei in dieser Verbindung (619) die Stulpschiene-II (606) mit einem Stulpschienenstück (618) verbunden ist, welches in Längsrichtung zur Stulpschiene-II (606) in der Verbindung (619) teleskopartig verstell- und in jeder Position über den gesamten Verstellweg (V) feststellbar ist, derart, dass bei der Maximalausnutzung des Verstellweges (V), das freie Ende des Stulpschienenstücks (618) mindestens einen Überstand in der Länge des Verstellweges (V), über die Verbindung (619) hinaus, hat, wobei eine Verlängerung des Endes der Stulpschiene-II (606) einem Rückzugsraum (649) für das Stulpschienenstück (618) bietet und auf diese Art eine Kuppelverbindung mit dem Verstellweg (V) ermöglicht ist, und so eine Wiederverwendbarkeit für alle andere Längensituationen ermöglicht wird, wobei am freien Ende des Stulpschienenstücks (618) bereits bei ihrer Herstellung Befestigungsbohrung (624) eingebracht ist.
10. Kuppelverbindung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, das die Befestigungsbohrung (624) am freien Ende des Stulpschienenstücks (618) mit einem Hilfsgewinde ausgestattet ist, wobei das dazugehörige Befestigungsmittel (609) unter seinem Kopf durch einen Freistich (625) verjüngt ist, so, dass die Länge des Freistichs (625) mindestens der Dicke des Stulpschienenstücks (618) entspricht und das Befestigungsmittel (609) bereits bei der Fertigung beim Beschlaghersteller in das Hilfsgewinde (624) vormontiert sein kann.
11. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die, in der Kuppelverbindung zusammenwirkenden, Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202, 801, 802) bereits bei ihrer Herstellung in lückenlos gerasterten Längen montage- und endfertig sind und an wenigstens einem ihrer Enden im Bereich der Kuppelverbindung einen Verstellweg (V) haben, wobei neben dem Verstellweg (V), mit demselben Längenfehler und/oder Längentoleranzen ausgleichbar sind.
12. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangen-I, -II (204, 203) der Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) sich in der Richtung des Wirkweges (W), vor und zurück bewegen, und dabei ihre Kräfte auf die Verriegelungsbolzen (234) übertragen, wobei die Richtung des Wirkweges (W), an den Außenecken der Flügelrahmen durch die Treibstangenbeschläge-I (201), in dem Fall durch die Eckumlenkungen, winkelförmig umgelenkt wird, wobei diese Eckumlenkungen zuerst an die Flügelrahmen (208) anmontiert sind, und wobei die Eckumlenkungen bereits bei ihrer Herstellung in mehreren gerasterten Längen montage- und endfertig sind und diese Längenrasterung an wenigstens einem der Winkelschenkel erfolgt, derart, dass deren Rasterlängenunterschiede in Summe dem Rasterlängenunterschied, der, nach den Eckumlenkungen anmontierten, Treibstangenbeschläge-II (202), entsprechen.
13. Kuppelverbindung nach Anspruche 12, dadurch gekennzeichnet, dass für besonders kleine Fensterflügelmaße Treibstangenbeschläge-I (201), Eckumlenkungen, in kleinen Sondergrößen zur Anwendung kommen, wobei diese Eckumlenkungen montage- und endfertig sind und in das Längenraster lückenlos einbezogen sind.
14. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 8 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass außer einteiligen auch mehrteilige Eckumlenkungen, die sich aus wenigstens zwei Treibstangenbeschlägen-I, -II (428, 402) zusammensetzen, zur Anwendung kommen, wodurch die Montagereihenfolge derart verändert ist, dass zuerst, die in Rasterlängen gestuften Treibstangenbeschläge-I (401), die als Langteile ausgebildet sind und das erste Teil der Eckumlenkung, in dem Fall, die Eckumlenkung-I (428), anmontiert sind und die Lücke zwischen den beiden durch, das wenigstens eine weitere Teil, den Treibstangenbeschlag-II (402), in dem Fall, die Eckumlenkung-II, geschlossen ist, wobei die Montageendmaße der Treibstangenbeschläge-I, -II (401, 402) und die Eckumlenkung-I (428) bereits bei ihrer Herstellung montage- und endfertig sind und sich, bei ihrer Montage an die Flügelrahmen (408), die Überstände (437), der Treibstangen-II (403) und der Stulpschienen-II (406) in der Länge des ungenutzten Verstellweges (V), ergeben, und so, die Wiederverwendbarkeit für andere Längensituationen ermöglicht ist, wobei die ersten Treibstangenbeschläge-I (401), zusätzlich zu ihren gerasterten Längen, jeweils im Verstellweg (V) die Verlängerung (423), zwischen der Kupplung (405) und dem Distanzstück (411), haben, derart, dass sie den, durch den Verstellweg (V) bedingten, Überständen (437) der Treibstangenbeschläge-II (402) Raum bieten, und dass von den Eckumlenkungen-1 (428) und dem Treibstangenbeschlägen-II (402), zumindest die Treibstangenbeschläge-II (402), bereits bei ihrer Herstellung in mehreren lückenlos abgestuften Rasterlängen montage- und endfertig sind, wobei beim Treibstangenbeschlag-II (402) diese Rasterlängenunterschiede in Summe Rasterlänge des ersten Treibstangebeschlags-I (401) entsprechen.
15. Kuppelverbindung nach Anspruche 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei den Teilen der mehrteiligen Eckumlenkungen, die aus den Treibstangenbeschlägen-I, -II (428, 402) bestehen, mindestens einer der Treibstangenbeschläge-I, -II (428, 402) ein Langteil ist und dieses Langteil in gerasterten Längen an mindestens einem Ende mit dem Verstellweg (V) ausgestattet ist, wobei die Treibstangenbeschläge-I, -II (428, 402) montage- und endfertig sind.
16. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 8, 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) hauptsächlich aus den Stulpschienen-I, -II (207, 206) und Treibstangen-I, -II (204, 203) bestehen und wenigstens an einem Ende der Stulpschiene-I (207), des Treibstangenbeschlags-I (201), eine Überdeckung (216) haben, die die gesamte Länge des Distanzstücks (211) überdeckt, hinter dem Distanzstück (211) endet und mit wenigstens einem Befestigungsmittel (109) durch das Distanzstück (211) hindurch mit dem Flügelrahmen (108) fest verbunden ist, wobei wenigsten eines dieses Befestigungsmittel (109) die Längenverstellung, mit dem Verstellweg (V), in der Kuppelverbindung mit dem Treibstangenbeschlag-II (202), durch eine Überlappung der Stulpschienen-I, -II (201, 202), ermöglicht.
17. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein- und mehrseitig an den Flügelrahmen (308) die Treibstangenbeschläge-I, -II (301, 302) angeordnet sind, die hauptsächlich aus den Treibstangen-I, -II (304, 303) und den Stulpschienen-I, -II (307, 306) bestehen, wobei wenigstens ein Verriegelungsbolzen (334) an der Stulpschienen-I (307) geführt, mit der Treibstangen-I (204) verbunden, und von dieser in der Richtung des Wirkweges (W) vor und zurück angetrieben ist, wobei der Verriegelungsbolzen (334) gegenüber einer Federbandverbindung (333) der Treibstange-I (304) um wenigstens den halben Wirkweg (W) versetzt, unter Berücksichtigung des Verstellweges (V), platzsparend am Ende einer Verlängerung-VB (345) der Treibstange-I (304), angeordnet ist wobei das Ende der Verlängerung-VB (345) über die Federbandverbindung (333) in die Richtung der Ecke herausragt.
18. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die verstellbare Verbindung (619) der Stulpschienen-II (606) mit dem Stulpschienenstück (618) form- und kraftschlüssig durch zusammenwirkende Rastprofile (622) und ein Verbindungsmittel (620) form- und kraftschlüssig, positionsfest gesichert ist.
19. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die positionsfeste Sicherung durch das Verbindungsmittel (620) im Zusammenwirken mit Rastprofilen (622) soweit teillösbar ist, dass die Rastwirkung durch ein federelastisches Flachspreizmittel (621) derart aufgehoben wird, dass die Stulpschiene-II (606) und das Stulpschienenstück (618) ungehindert im Verstellbereich (V) gegeneinander verschiebbar sind.
20. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Stulpschienen-I, -II (807, 806), zumindest im Bereich des Verstellweges (V), in ihrer Längsrichtung als Profile (830, 831) ausgebildet sind, wobei eine der beiden Stulpschienen-I, -II (807, 806), die äußere- und die andere die innere Stulpschiene ist, wobei diese Profile an ihren Berührungsstellen durch ein Außenprofil (830), an der äußeren Stulpschiene, mit einem Innenprofil (831) an der inneren Stulpschiene und ein Außenprofil (830) an der inneren Stulpschiene, mit dem Profilkanten (832) der Montagenute (840) im Flügelrahmen (808), derart passgenau zusammenwirken, dass ein, durch die Spannkraft des Befestigungsmittels (809) verursachtes, Auseinandertriften, der durch den Verstellweg (V) geschwächten Stulpschiene, verhindert wird.
21. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangenbeschläge-I, -II (201, 202) hauptsächlich aus den Treibstangen-I, -II (204, 203) und den Stulpschienen-I, -II (207, 206) bestehen, wobei wenigstens die Stulpschienen-II (206) an wenigstens einem Ende, im Zusammenhang mit dem Verstellbereich (V), wenigstens eine Kröpfung (241) aufweist.
22. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Überstand (237) der Stulpschiene-II (206) im Bereich des Verstellweges (V) ein Langloch (215) aufweist.
23. Kuppelverbindung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Langloch (215), welches im Überstand (237) der Stulpschiene-II (206) im Bereich des Verstellweges (V) angebracht ist, an wenigsten einer seiner Innenseiten mit einem Rastprofil (550) ausgestattet ist.
24. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Stulpschiene-I (307) und dem Flügelrahmen (308) im Montagenut (340) wenigstens ein Distanzstück (311) angeordnet ist, welches mit einer Öffnung (346) für ein Spreizmittel (344) ausgestattet ist.
25. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (346) für das Spreizmittel (344) U-förmig ist.
26. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung, der äußeren Stulpschienen-II (306) mit dem Flügelrahmen (308), im Verstellweg (V), mindestens ein Befestigungsmittel (309) ein Klemmspreizmittel (344) ist, und dass dieses Klemmspreizmittel (344) im entspannten Zustand kleiner ist als in dem Zustand nachdem das Befestigungsmittel (309) eingedrungen ist, wobei zuvor die Stulpschiene-II (306) mit dem Langloch (315) im Verstellbereich (V) über das Klemmspreizmittel (344) gestülpt wurde, und durch das eingedrungene Befestigungsmittel (309), die Stulpschiene-II (306) mit ihrer Unterlage und den Flügelrahmen (308) fest verspannt ist, wobei das Klemmspreizmittel (344) im Berührungsbereich mit dem Befestigungsmittel (309) an dasselbe derart angepasst ist, dass das Befestigungsmittel (309) nahezu vollflächig seine Spannkraft auf das Klemmspreizmittel (344) übertragen kann, wobei zuvor dieses Klemmspreizmittel (344) herstellerseitig, unverlierbar in der Öffnung (346) des Distanzstücks (311), eingerastet ist.
27. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass im Verstellweg (V) sich die Enden der Stulpschienen-I, -II (507 und 506), der Treibstangenbeschläge-I, -II (201 und 202), überlappen und sich in untere, flügelrahmenseitige Stulpschienen-I (507) und in obere Stulpschienen-II (506) unterscheiden, wobei die unteren Stulpschienen-I (507) mit Rastprofilen (522, 550, 555) ausgestattet sind, die mit Rastprofilen (522, 551, 554) der oberen Stulpschienen-II (506) im Verstellweg (V) zusammenwirken, wodurch sich die Treibstangenbeschläge-I, -II (201 und 202) bei der Montage an den Flügelrahmen (208) selbsttätig nach dessen Maßen ausrichten, und an der Verbindungsstelle (210) durch das Befestigungsmittel (109) eine form- und kraftschlüssige Verbindung bewirken.
28. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ausgleich von Maßtoleranzen der Längen und Breiten der Fensterflügel und der Teilungsabweichungen der Rastprofile im Verstellweg (V) an den Enden der Stulpschienen-II (206), in Relation zu den Rastprofilteilungen der Treibstangen-II (203), bei einem der beiden, die Rastprofilteilungen nur halb so groß ist wie bei den anderen.
29. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das, bei der Herstellung unverlierbar in das Distanzstück (811) eingerastete, Klemmspreizmittel (844) an wenigstens einer Seite mit einem Bund (848) ausgestattet ist, und unter diesem Bund (848) an wenigstens einer Seite in Längsrichtung das Rastprofil (851) vorhanden ist, wobei dasselbe mit dem Rastprofil (850) im Langloch (815) im Bereich des Verstellweges (V) zusammenwirkt, derart, dass das Klemmspreizmittel (844) im entspannten Zustand kleiner ist als in dem Zustand nachdem das Befestigungsmittel (809) in das Klemmspreizmittel (844) eingedrungen ist, und dadurch die beiden Rastprofile (851, 850) eine formschlüssige Verbindung (810) bewirken, und dass die zuvor im Verstellweg (V) mit dem Langloch (815) über das Klemmspreizmittel (844) gestülpte Stulpschiene-II (806) mit ihrer Unterlage, der Stulpschiene-I (807) mit dem Flügelrahmen (108) fest verspannt ist, wobei das Klemmspreizmittel (844) im Berührungsbereich mit dem Befestigungsmittel (809) derart angepasst ist, dass dasselbe nahezu vollflächig seine Spannkraft auf das Klemmspreizmittel (844) übertragen kann, und mit dem Bund (848) einen Niederzugeffekt bewirkt.
30. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass im Verstellweg (V) der Stulpschienen-I, -II (707, 706) die Rastprofile (750) im Langloch (715) mit der Gegenkontur, dem Rastprofil (751) formschlüssig zusammenwirken, und dass dieses Rastprofil (751) an wenigsten einer Seite von einem Schiebestück (760) angebracht ist, wobei wenigstens ein Schiebestück (760) an einer der Stulpschienen-I, -II (707, 706) oder in einem Distanzstück (711) verschiebbar befestigt ist, und dass das Schiebestück (760) durch ein federndes Zentriermittel (762) bei der Montage Toleranz-, Fertigungs- und Teilungsfehler ausgleichen kann und zur Befestigung der Stulpschienen-I, -II (707, 706) mindestens ein Befestigungsmittel (709) mit einer Pressfläche (766) ausgestattet ist und auf ein Flachspreizmittel (765) wirkt, wobei direkt bei der Fertigung alle Teile soweit vormontiert sind, dass das Flachspreizmittel (765) erst bei der späteren Montage durch das Befestigungsmittel (709) gespannt wird und in seiner Strecklage sich über den Rand des Langlochs (715) ausdehnt, wodurch die Stulpschienen-I, -II (707, 706) fest mit dem Flügelrahmen (708) verspannt sind.
31. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 3 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass im Verstellweg (V) der Stulpschienen-I, -II (507, 506) die Rastprofile (550) im Langloch (515), mit Gegenkonturen, den Rastprofilen (551) formschlüssig zusammenwirken und eine Längenverstellung ermöglichen, wobei das Rastprofil (551) an wenigstens eine Längsseite an dem Schiebestück (560) angebracht ist, dass wenigsten ein Schiebestück (560) an der Stulpschiene-II (506) im Verstellweg (V) verschiebbar befestigt ist, wobei das Schiebestück (560) durch eine federnde Mittelzentrierung (562) bei der Montage Toleranz- und Fertigungsfehler ausgleichen kann und zu Befestigung der Stulpschienen-I, -II (507, 506) mindestens ein Befestigungsmittel (109) durch mindestens eine Befestigungsbohrung (563) die längenverstellbare Befestigung der Stulpschienen-I, -II (507, 506) an dem Flügelrahmen (108) bewirkt.
32. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Treibstangenbeschlag-II (802), 8.2 mit zwei Kuppelstellen, mit einer ersten Kuppelstelle, mit der Kupplung (805) und der zweiten, mit der Kupplung (805.1) ausgestattet ist, wobei wenigstens eine der Kupplungen (805.1, 805) mit dem Treibstangenbeschlag-II (802) lösbar verbindbar ist und erst bei der Montage im Bereich vom Verstellweg (V) den Treibstangenbeschlag-II (802) mit der Treibstange-I (804) vom Treibstangenbeschlag-I (801) oder/und mit der Treibstange-III (843) an dem Punkt verbindet, der sich durch das entsprechende Flügelmaß selbsttätig einstellt.
33. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine lösbare Kupplung (805, 805.1) an wenigstens einer Längsseite ein Rastprofil (851) aufweist, das mit dem Rastprofil (850) im Langloch (815), an wenigstens einem der Treibstangenenden (813, 813.1) der Treibstange-I, -III (804, 843), als Mitnehmer zusammenwirkt, derart, dass die wenigstens eine lösbare Kupplung (805, 805.1) im Verstellweg (V) gestuft und stufenlos als Längenverstellung wirkt und sich die Längeneinstellung durch das entsprechende Flügelmaß selbsttätig einstellt und durch wenigstens ein Befestigungsmittel (809) in wenigstens eine Befestigungsbohrung am wenigstens einem Ende des Treibstangenbeschlags-II (802) befestigt ist.
34. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 2, 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen den Enden der Treibstangen-I, -III (804, 843) eine Lücke in der Länge des genutzten Verstellweges (V) ergibt, und dass diese Lücke durch ein einrastbares Füllstück (859) verschlossen ist, wobei dieses Füllstück (859) den Wirkweg (W) der Treibstangenbeschläge mitvollzieht.
35. Kuppelverbindung nach dem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich, durch die Stoßverbindung zwischen den Enden der Stulpschienen-I, -II (101, 102), eine Lücke, in der Länge des ausgenutzten Verstellweges (V) ergibt und diese Lücke durch ein einrastbares Füllstück (859) verschlossen ist.
36. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstangenenden der Treibstangen-I, -II (204, 203) durch die Kupplung (205) gekuppelt sind, wobei diese Kupplung, die mit einem der Enden der Treibstangen-I oder -II (204, 203) fest verbunden ist, mit einem Außenrastprofil (851) ausgestattet ist, welches mit dem Innenrastprofil (850) in dem Langloch (815) des Endes der anderen Treibstange-I oder -II (204, 203) in dem Verstellweg (V) zusammenwirkt.
37. Kuppelverbindung nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem Längen- und Toleranzfehlerausgleich die Befestigungsbohrung (624) am Ende des Stulpschienenstücks (618) als Langloch aufgeweitet ist.

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