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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Festzurren von Motorrädern auf Anhängern. Hierbei wird das Motorrad nach dem Einfahren mit dem Vorderrad in eine gabelförmige Halterung mit speziellen Gurtspannern fixiert, welche sich jeweils mittels Spindelantrieben stufenlos spannen und lösen lassen. Damit wird das Festzurren, aber besonders auch das anschliessende Lösen, sicherer und schneller.
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Zum Transport von Motorrädern, Rollern oder anderen Kleinfahrzeugen auf einer Ladefläche ist es üblich, das Vorderrad mittels einer gabelförmigen Halterung zu fixieren und es dann mit Spanngurten an Ösen in der Ladefläche oder am Chassis zu verzurren. Die meisten dieser gabelförmigen Halterungen lassen sich in 2 Varianten aufteilen. Die einfachere und kostengünstigere Version ist ein U-förmig gebogener Rohrbügel, in den das Motorrad hineingefahren wird und dort gegen wieder-herausrollen gehalten werden muss. Bei der Wippenversion ist zusätzlich zu der vorderen Gabel, welche aus einem Blechwinkel oder aus Rundrohr bestehen kann, noch eine Wippe vorhanden, über die das Vorderrad beim Einfahren drüberrollt, und welche das Vorderrad nach Überwindung des Totpunktes in die Gabel presst. Ein Hauptvorteil dieser Wippen-Version ist, dass das Motorrad hierbei zunächst einmal halbwegs sicher steht, und man keine zweite Person braucht, welche das Motorrad hält, während die andere Person die Zurrgurte anbringt.
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Definitionen:
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Mit Anhängern und deren Ladeflächen ist im Sinne der Erfindung jegliche Art der Nutzoberfläche von Anhängern, Pickups, LKWs oder Fähren gemeint, welche dem Transport von Motorrädern, Rollern, Quads oder anderen Land- oder Wasserfahrzeugen dienen. Anhänger wurden hier stellvertretend gewählt, weil es ein sehr häufiger Anwendungsfall ist. Mit einer Ladefläche können sowohl ebene Oberflächen, Einfahrschienen, Gitter oder sonstige Standflächen oder Halterungen für Land- oder Wasserfahrzeuge gemeint sein.
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Mit einem Motorrad ist im Sinne der Erfindung jegliche Art von Zweirädern, Quads oder auch anderen Land- und Wasserfahrzeugen gemeint. Ein Motorrad wurde hier stellvertretend gewählt, weil es wahrscheinlich der häufigste Anwendungsfall ist.
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Mit einer Einfahrgabel ist jegliche Art an Vorderradbefestigung für Strassenfahrzeuge oder Bugbefestigung für Wasserfahrzeuge gemeint, bei dem das zu transportierende Fahrzeug vorne in eine Gabel eingefahren wird und dort damit zumindest teilweise gegen Verschieben oder Kippen gesichert wird. Für Motorrad-Vorderradhalterungen schliesst dies sowohl einfache U-förmige Rohrbögen als auch Wippenlösungen mit ein.
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Mit einem Spanngurt ist im Sinne der Erfindung jegliche Art von losen oder teilweise an der Ladefläche befestigten Zurrgurten gemeint, welche sich durch einen Hebel- oder Ratschenmechanismus schrittweise spannen lassen, und welche sich durch Lösen einer Arretierung lösen lassen.
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Zurrgurte mit Ratschen, hiermit Ratschengurt genannt, sind die häufigste Verzurrungsart für Motorräder, wobei oft 4 Gurte pro Fahrzeug verwendet werden. Es gibt Varianten mit Schlaufen, Haken, Karabinern oder ein geschlossenen Gurtring. Im vorderen Bereich des Motorrads wird i. d. R. ein Gurt je Seite von der Gabel oder Gabelbrücke des Motorrads oder auch vom Lenker nach unten verspannt. Es gibt auch Systeme, bei denen ein kombinierter Gurt für beide Seiten über die Handgriffe des Lenkers abgespannt wird. Im hinteren Bereich des Motorrads ist auch die Verwendung von 2 Zurrgurten gebräuchlich, welche an Rahmenteilen befestigt sind. Man kann aber auch einen Gurt von rechts nach links über den Sitz spannen.
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Je nach Art der Federung des Motorrads und je nach Befestigungspunkt bedingt diese Art der Verzurrung in den meisten Fällen, dass mit dem Spannen der Gurte das Motorrad in die Federung eintaucht. Die Funktion des Spannens mit einem Ratschengurt erfolgt stufenweise bedingt durch die Einteilung des Rastrades der Ratsche. Durch das koordinierte Spannen des rechten und linken Gurtes lässt es sich ermöglichen, dass das Motorrad während des Spannens nur minimale Schräglage bekommt und am Ende gerade steht. Auch lässt sich eine leichte bewusste Schräglage erzeugen, damit sich 2 nebeneinanderstehende Motorräder nicht mit dem Lenker berühren.
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Problemstellung:
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3 Probleme werden hier aufgeführt, wobei das erste ausschlaggebend ist. Zurrgurte lassen sich zwar stufenweise spannen, aber das Lösen passiert schlagartig und wird lediglich durch die Reibung des Ratschenmechnismus und Gurtes leicht gebremst. Zum Losbinden von einem festgezurrtem Motorrad werden in der Regel zuerst die hinteren Zurrgurte gelöst. Hierbei ergeben sich normalerweise keine Probleme, weil das Motorrad gegen seitliches Kippen noch vorne sicher verzurrt ist. Aber beim Öffnen der vorderen Zurrgurte lassen sich der rechte und linke Vorderradgurt nie exakt gleichzeitig lösen. Indem der erste vordere Gurt gelöst wird und die Vorderradgabel damit zumindest teilweise aus der eingefederten Position herauskommt, neigt sich das Motorrad schlagartig zur Seite und droht umzufallen. Besonders, wenn 2 Motorräder nebeneinander aufgestellt sind, kann dieses schlagartige Neigen ein Anstossen an das andere Motorrad bedeuten. Wenn der Gurt auf der anderen Seite, also z. B. bei 2 Motorrädern der Gurt Richtung Anhängermitte, zuerst gelöst wird, besteht grösste Sorge, dass das Motorrad zur Seite vom Anhänger herunterkippt. Auch wenn die „Luxusvorderradhalterungen” mit der Wippe ein Verzurren ohne weiteren Helfer versprechen, ist das Lösen der vorderen Zurrgurte trotzdem eine Tätigkeit, bei der man gerne eine zweite Person als Helfer hat, der das Motorrad gegen Kippen sichert oder mit seinem Körpergewicht die Federung des Vorderrads eingepresst hält. Die zwei weiteren Probleme der normalen Zurrgurte sind, dass das Festzurren relativ lange dauert, und dass die überschüssigen Gurtenden noch aufgerollt oder zum Schutz gegen Flattern befestigt werden müssen.
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Zielstellung:
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Ziel ist es eine neue Art einer Zurrvorrichtung zu entwickeln, welche schnell das Motorrad in die Federung hineinzurren kann, welche ein gerades Ausrichten des Motorrads erlaubt, und welche es erlaubt, die beiden Seiten wieder langsam und koordiniert, und damit kontrolliert, zu lösen. Desweiteren soll die Vorrichtung auch vom Anhängerinneren bedient werden können, für den Fall, dass der Anhänger mit Bordwänden und Plane/Spriegel oder einem geschlossenen Kastenaufbau ausgestattet ist. Ein weiteres Ziel ist es, dass diese Spannvorrichtung zumindest bei Verwendung für die vordere Abspannung von Motorrädern als eine Einheit zusammen mit der Einfahrgabel gebildet ist, so dass Anhänger damit nachträglich mittels einer einzelnen Komponente ausgestattet werden können, diese an unterschiedlichen Positionen auf der Ladefläche montierbar ist und leicht für die anderweitige Nutzung des Anhängers entfernt werden kann.
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Spannsysteme, welche sich kontrolliert und teilweise sogar stufenlos spannen und wieder lösen lassen findet man z. B. in Wagenhebern, Kettenwinden, Seilwinden, Zahnstangenwinden oder sämtlichen Schnecken- und Spindelantrieben. Die Verwendung von einer Handseilwinde pro Vorderradseite ist durchaus denkbar und erlaubt auch eine hohe Varianz der Seillängenverstellbarkeit, interessant für stark unterschiedliche Befestigungshöhen am Motorrad je nach Modell. Die Handseilwinde hat aber den Nachteil, dass nach dem Aushaken des Seils und nach dem Wegfall der Zugkraft im Seil sich das auf der Trommel verbleibende Seil schnell verheddert.
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Lösungen wie die selbstaufrollenden Zurrgurte unter Anmeldung
DE 10 2007 020 856 ,
DE 20 2004 000 491 , bzw.
US7503736 erlauben zwar das Festzurren erheblich zu beschleunigen und die Gurtenden sauber aufzurollen, aber haben weiterhin das Problem, dass sie sich schlagartig lösen.
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Anmeldung
US5282706 erleichtert das Verzurren, indem die Zurrratschen fest am Anhänger montiert sind, aber auch hier ist nur ein schlagartiges Lösen möglich.
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Bandwinden wie in Anmeldung
DE7529032U haben durch die Verwendung eines Schneckengetriebes den Vorteil, dass sie sich stufenlos spannen und auch stufenlos wieder öffnen lassen. Allerdings sind diese durch die typische Montage unter dem Ladeflächenrand nur schwer erreichbar, zumindest in dem Fall, wenn der Anhänger noch eine Bordwand oder Plane-Spriegel hat. Desweiteren wird hierbei das Zurrmedium noch aufgerollt und kann sich damit verheddern oder zumindest unkontrolliert lockern.
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Für die Erfindung wurde ein Spindelantrieb verwendet. Dadurch ergeben sich folgende Vorteile: Ähnlich wie bei der Bandwinde mit Schneckenantrieb bedingt die Gewindespindel eine Selbsthemmung und stufenloses Spannen und Lösen. Die auf das Zugseil übertragende Bewegung ist eine lineare und keine aufwicklende Lösung, wodurch keine Gefahr besteht, dass sich ein loses Seil verheddert. Desweiteren ist ein Spindelantrieb eine Einheit mit einer gewissen länglichen räumlichen Ausdehnung, die es ermöglicht, bei vertikaler Aufstellung auf beiden Seiten des Vorderrads die Kurbeln in eine gut zugängliche Position oberhalb des Vorderrads zu bringen. Dadurch lassen sich auch bei Bedienung von vorne beide Gurte gleichzeitig mit 2 Händen spannen. Ausserdem sind Spindelantriebe durch ihre Verwendung in Stützrädern bereits ein kostengünstiger Massenartikel im Anhängerbau.
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Analog dazu sind auch Zahnstangenantriebe bzw. Zahnstangenwinden mit Schneckenantrieb oder Reibungshemmung in der Kurbel möglich. Auch hierbei würde das Zugseil an einem sich linear verschiebenden und nicht an einem sich drehenden Element befestigt sein. Hierbei gibt es beide Lösungen, je nachdem ob sich die Zahnstange oder der Kurbelantrieb linear bewegt, wenn die Kurbel gedreht wird. Im Sinne der Erfindung sind bei den Ansprüchen die Antriebe wie z. B. die Zahnstangenwinde oder der Spindelantrieb, bei welchen die rotative Kurbelbewegung in eine lineare Bewegung übertragen werden, zu dem Begriff Linearantrieb zusammengefasst. Während bei Spindelantrieben nicht grundsätzlich, aber oft die Kurbeldrehachse mit der Spindelachse identisch ist, ist bei Zahnstangenwinden die Kurbeldrehachse oft in einem 90 Grad Winkel zur Zahnstangenlängsachse angeordnet.
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Für die Verzurrungskoordination der rechten und linken Seite gibt es prinzipiell 2 Lösungen. Die hier zuerst gezeigte hat pro Seite ein unabhängiges Zugseil und dafür je Seite eine Spindel mit Kurbel. Es wird also mit der rechten Kurbel das rechte Seil gespannt und mit der linken Kurbel das linke Seil. Die andere Variante hat einen Spindelantrieb, welcher gleichzeitig und gleichermassen beide Seiten spannt und löst, und einen anderen Spindelantrieb, welcher unabhängig vom Spannzustand der ersten Spindel die Verteilung des Spannwegs zwischen rechtem und linkem Seil ausbalanciert.
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1 zeigt einen Anhänger mit einem Motorrad auf der Ladefläche (1), welches mit dem Vorderrad (2) über eine Wippe (3) in eine Einfahrgabel (4) eingefahren ist und mittels vorderer Gurte (37) und hinterer Gurte (38) abgespannt ist.
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2 and 3 zeigen das Detail der Vorderradhalterung und der Verzurrung.
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Auf beiden Seiten der Vorderradgabel befindet sich jeweils eine Spindel, welche sich jeweils innerhalb zweier sich teleskopartig verschiebbarer Rohre (5 und 6) drehen lässt und welche die Handkurbel (7) zum antreiben der Spindel oberhalb des Vorderrads (2) positioniert hat. Die Positionierung der Spindeln wurde leicht schräg im Raum gewählt, so dass der untere Punkt (32) für den Ansatz des Zugseils (8), bzw. die verlängerte Linie des gespannten Zugseils möglichst nahe an die vordere Bordwand (39) und die dortigen Befestigungspunkte (33) kommt, aber oben die Kurbel (7) sich noch frei oberhalb des Vorderrades drehen lässt, auch wenn der Raum vorne durch eine erhöhte Bordwand, Plane und Spriegel oder einen Kastenaufbau begrenzt ist.
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Für die Aufhängung der Spindel gibt es diverse Lösungen, je nachdem ob die Spindel sich beim Spannen nur dreht oder sich auch in Längsrichtung verschiebt, und ob das Zugseil (8) direkt an einer Spindelmutter, an der Spindel, oder am Teleskoprohr befestigt ist. Bei der hier gezeigten Variante ist das Zugseil (8) am äusseren Teleskoprohr (5) mittels einer Klemmschelle (40) befestigt. Dieses äussere Rohr (5) bewegt sich beim Spannen zusammen mit der Klemmschelle (40) und der Handkurbel (7) nach oben. Die Klemmschelle dient nicht nur dazu das Seil mit dem Aussenrohr (5) zu verbinden. Die in Richtung Einfahrblech (4) zeigendenden Muttern dieser Klemmschelle berühren zwar das Einfahrblech, aber gleiten beim Kurbeln an diesem auf und ab und verhindern damit, dass sich das Aussenrohr (5) verdreht. Das Zugseil (8) ist je Seite über eine innere Umlenkrolle (9) in Richtung quer nach Aussen geführt, und dort mittels einer äusseren Umlenkrolle (32) schräg nach hinten oben geführt. Der Verbindungspunkt (11) dient einerseits als Verbindung der verschiedenen Zurrmedien und als grobe Einstellmöglichkeit mittels einer Seilklemme für die Länge des ganzen Systems. Als Zurrmedium, auch Anschlagmittel genannt, wird ein Stahlseil (8) im Bereich der Umlenkrollen gewählt. Im Bereich des Umwickeln von Teilen des Motorradrahmens oder Gabelköpfen ist aber zur Vermeidung von Kratzern ein Gurt (37) sinnvoller. Ausserdem lässt sich ein Gurt mittels Versteller (35) ähnlich wie bei einem PKW Beckengurt leicht in der Länge passend für jedes Motorrad fein einstellen. Der Gurt lässt sich schnell und bequem über Karabiner oder sonstige Schliessen nach dem Durchfädeln durch den Anschlagpunkt am Motorrad verschliessen. Der hier gezeigte Gurt (37) entspricht sowohl in der Länge, in der Längenverstellbarkeit und den Gurtschlössern (35) einem Beckengurt eines PKWs. Die genau Wahl der Anschlagmittel ist nicht massgeblich für diese Anmeldung, da auch Gurte mittels Umlenkrollen geführt werden können und Stahlseile gegen Verkratzen ummantelt werden können.
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Insgesamt hat dieses Zurrsystem 3 Längenverstellmöglichkeiten. Der Spindelantrieb ist in seiner Bewegungslänge auf ca. 200–350 mm begrenzt und dient nicht unbedingt dazu, dass System auf verschiedene Motorradgrössen anzupassen, sondern dient primär dazu, das Motorrad in seine Federung hineinzuzurren. Der Versteller (35) im Gurt bzw. im Gurtschloss dient der Feinanpassung der Länge auf das jeweilige Motorrad. Die Längenverstellung mit der Seilklemme im Verbindungspunkt (11) dient nur dazu, das ganze System grob in der Länge einzustellen und ggfs. für sehr grosse Motorräder oder andere Fahrzeuge die Längen anzupassen. Es ist auch denkbar, dass das Seil an der Spindel nicht fest sondern per Umlenkrolle befestigt ist, so dass man wie bei einem Flaschenzug die Zugkräfte oder Zugwege verdoppeln oder halbieren kann.
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Die Quertraverse (14) verbindet die Rollen, die Einfahrgabel und Spindel-Antriebe, und sie beinhaltet auch die Befestigungspunkte (33, 12) am Chassis, so dass die über die Seile und Rollen übertragenen Zugkräfte auf beiden Seiten mittels einer Verschraubung, eines Seils, Bolzens (13) oder sonstiger Spann- oder Verbindungselemente auf die Ladefläche bzw. das Chassis übertragen werden können. Anstatt einer Verschraubung, wie gezeigt an den Punkten (33, 12) sind auch Bolzen (13) möglich, welche in Löcher in der vorderen Bordwand (39) eingreifen. Dadurch lässt sich das ganze System schneller und ohne Werkzeug entfernen.
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3 zeigt eine nach unten offene Aussparung (16) in der Quertraverse (14), also eine bogenförmige Gestaltung der Quertraverse. Bei der Aufstellung von 2 Vorderradhalterungen nebeneinander auf einem Anhänger ist die Position der äusseren Befestigung (12) oft ausserhalb der seitlichen Bordwände oder Chassiswand (10). Hierbei ragt die Quertraverse über die seitlichen Bordwände (10) hinweg. Durch die Verwendung mehrerer Verschraubungen oder Bolzen (33, 13) im Innenbereich und eine entsprechend stabile Auslegung der Quertraverse (14) kann auch auf die Verbindung der ausserhalb der Bordwand liegenden Befestigungsöse (12) verzichtet werden. Dadurch kann eine Vorderradhalterung allgemein passend für viele Anhängermodelle erreicht werden, und die gleiche Vorderradhalterung ist sowohl für 1 mittig stehendes Motorrad, als auch für 2 nebeneinanderstehende Motorräder geeignet, ohne dass ausserhalb der Ladefläche geeignete Befestigungspunkte vorhanden sind.
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Der Riegel (15) als Schnellverschluss im hinteren Bereich greift in eine Augenschraube ein, welche durch die Ladefläche geschraubt ist. Dies erlaubt, dass zusammen mit der Verwendung von Steckbolzen (13) vorne die gesamte Vorderradhalterung in wenigen Sekunden und ohne Werkzeug ein- und ausgebaut werden kann.
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2 und 3 zeigen auch 4 gewölbte Teller (17), welche jeweils mittels einer Schraube (18) und ggfs. einem Handgriff (Knauf) auf dem Schraubenende gedreht werden können. Diese Schrauben drehen sich jeweils durch eine Mutter, welche an der Einfahrgabel (4) angeschweisst ist. Zusätzlich zu den schräg zulaufenden Seitenflanken der Einfahrgabel (4) erlaubt diese Einstellbarkeit des Abstands zwischen den Schraubentellern ein noch besseres Einklemmen des Vorderrads. Dieses bewirkt ein noch sichereres Halten des Motorrads gegen seitliches Kippen je nach unterschiedlichen Reifenbreiten, Reifendurchmessern und Reifenluftdruck. Dies kann insbesondere dann interessant sein, wenn die Vorderradhalterung nicht nur für den Transport von Motorrädern gedacht ist. Wenn diese z. B. für das Parken des Motorrads verwendet wird, besteht der Wunsch, dass das Motorrad auch ohne die Verwendung weiterer Zurrgurte halbwegs sicher steht. Speziell wenn das Parken über längere Zeit (z. B. über den Winter) dauert, besteht die Gefahr, dass sich der Reifenluftdruck senkt. Die zusätzlichen Schraubteller erlauben auch in diesem Fall eine verbesserte Klemmwirkung verglichen zu herkömmlichen Wippen.
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Das in 2 und 3 gezeigte Beispiel spannt mit der rechten Spindel das rechte Zurrseil und mit der linken Spindel das linke Zurrseil. 4 zeigt dagegen eine andere Variante, bei der die eine Handkurbel (20) zum Spannen beider Zurrseile dient, und die andere Balancerkurbel (22) lediglich zum Ausrichten dient, also die seitliche Neigung des Motorrads einstellt. Hierbei wird mit der Hauptspindel (21) und Hauptkurbel (20) sowohl das rechte (24) als auch das linke (25) Zurrseil gleichzeitig und gleichermassen gespannt. Die andere Spindel (23) wird mit der Balancerkurbel (22) angetrieben. Die Längsbewegung dieser Spindel wird über einen Hebel (26) auf den Balancer (27) übertragen. Dieser Balancer ist eine Art Querbalken, welcher drehbar um Achse (28) gelagert ist und mittels dieser Achse mit der Einfahrgabel verbunden ist. Durch Betätigung der Balancerkurbel neigt (41) sich der Balancer (27) entweder zur rechten oder linken Seite. Dadurch, dass die rechte Umlenkrolle (29) und die linke Umlenkrolle (30) an dem Balancer befestigt sind und sich mit auf und ab bewegen, wird entsprechend das rechte und linke Zurrseil (24, 25) jeweils in Gegenrichtung zueinander gespannt und gelöst.
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Auch wenn sich die Zielsetzung und Lösung auf das Verzurren des Vorderrades fokussiert, ist hier zu bemerken, dass sowohl die Vorteile als auch die Lösung mittels Spindelantrieb oder Zahnstangenantrieb in ähnlicher Form auch für eine hintere Verzurrung anwenden lässt. Herbei kann der Linarantrieb sowohl fest mit dem Chassis verbunden sein, als auch lose innerhalb des Zurrgutes integriert sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007020856 [0012]
- DE 202004000491 [0012]
- US 7503736 [0012]
- US 5282706 [0013]
- DE 7529032 U [0014]
